En 1946 se completó la electrificación de Madrid
a Ávila y Segovia, iniciada durante la República. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Fondo Javier Aranguren. Archivo Euskotren/Museo
Vasco del Ferrocarril
Los
planes de electrificación del franquismo
Alcanzar el autoabastecimiento de
toda clase de materias primas y productos fue el principal objetivo de las
políticas económicas de los primeros gobiernos de Franco. En este sentido, el
aprovechamiento de los recursos energéticos nacionales fue considerado
prioritario y la utilización de la fuerza hidroeléctrica disponible en la
tracción ferroviaria un objetivo de primer orden. En consecuencia, mientras se
culminaba la electrificación de las líneas de Madrid a Ávila y Segovia
iniciadas durante la República, el 2 de marzo de 1940 el Ministerio de Obras
Públicas ordenó la constitución de la Comisión de Estudios y Proyectos de
Electrificación de Ferrocarriles con el fin de redactar un plan general de
electrificaciones de ferrocarriles, tanto de vía ancha como estrecha,
clasificándolos por orden de preferencia.
En aquel momento era tan grande
la fe en los recursos hidráulicos del país, que a finales de ese mismo año
también se encomendó a la citada comisión el estudio de la electrificación de
carreteras, con el fin de explotar en ellas servicios de trolebuses y
trolecamiones. En consecuencia, el nuevo organismo propuso en 1941 un descabellado
programa que planteaba la electrificación de 7.830 kilómetros que, en un nuevo
plan redactado en 1946 se vería reducido a 4.500 kilómetros de líneas. Con ello
se esperaba que el país ahorrase anualmente más de un millón de toneladas de
carbón.
Trabajos de montaje de catenaria en los años
cincuenta. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú
Pese a la reducción del
kilometraje, Renfe pronto fue consciente de que el plan de 1946 era
irrealizable y por ello, en 1948, aprobó un nuevo Plan Restringido que se
limitaba a 1.139 kilómetros repartidos en los trayectos de León a Ponferrada y
a Busdongo; Ujo a Gijón y ramales de Asturias; Mora la Nova a Reus, San Vicent,
Vilanova, Barcelona, Mataró y Massanet; de Reus a Tarragona, San Vicent,
Vilafranca, Barcelona, Granollers, Massanet y Les Franqueses; Baeza a Santa
Cruz de Mudela; Bobadilla a Málaga y Quintanilla a Santander, a los que pronto
se sumaron las líneas de Miranda de Ebro a Bilbao y a Alsasua; Quintanilla a
Alar del Rey; Alcázar de San Juan a Manzanares y Baeza a Córdoba, con lo que la
longitud final ascendía a 1.575 kilómetros.
Para la puesta en marcha del plan
de electrificación de 1946 se procedió al estudio de los parámetros técnicos
que debían regir tan ambicioso programa. Entre las consecuencias más destacadas
cabe señalar la elección definitiva de la tensión de 3kV en corriente
continua, frente a los 1,5kV habitualmente utilizados hasta el momento, tanto
en las líneas de vía ancha como en buena parte de las de vía estrecha.
Lamentablemente, se careció de visión de futuro para apostar por las modernas
electrificaciones en corriente alterna monofásica a 25kV en frecuencia
industrial que en aquel momento se desarrollaban en la vecina Francia y, poco
después, también en Portugal y otros países europeos, la misma que en la
actualidad emplean las líneas de alta velocidad, que habría permitido ahorrar
hasta un 80% en subestaciones y un 35% en la catenaria.
Un tren de viajeros, encabezado por una
locomotora Alsthom de la serie 7600 abandona la estación de Tarragona. Fotografía de Christian Schnabel.
Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El Plan
Restringido de Electrificación, con excepción de la sección de Bobadilla a
Málaga, se completó entre 1952 y 1961. Mientras tanto, nuevos proyectos como el
Plan de Modernización de Renfe de 1958 extendieron las catenarias a nuevos
trayectos como la conexión con los ferrocarriles franceses en Port Bou, el
tramo de Ponferrada a Monforte o la curiosa y efímera prolongación de la
electrificación trifásica de Gergal a Santa Fe hasta Almería. Con este programa
se pusieron en tensión otros 400 kilómetros.
El Plan Decenal
de Modernización de Renfe promulgado en 1964 dio un nuevo impulso a las
electrificaciones ferroviarias, ya que este programa incluía la puesta en
tensión de las líneas de la antigua Compañía del Norte en la meseta castellana
con el propósito de conectar las diversas electrificaciones periféricas
existentes en Galicia, Asturias, Cantabria y el País Vasco, con la de Madrid a
Ávila y Segovia. El nuevo proyecto afectaba a un total de 632 kilómetros en los
trayectos de Venta de Baños a León, Palencia a Alar del Rey, Ávila a Medina del
Campo, Hontanares a Medina del Campo y Venta de Baños a Miranda de Ebro, así
como el ramal de Castillejo-Añover a Toledo. Estas nuevas electrificaciones se
realizaron con notable celeridad y quedaron concluidas en 1968, por lo que a
partir de este año fue posible viajar con tracción eléctrica desde Madrid hasta
todas las capitales del Cantábrico y a la frontera de Hendaia.
El anterior plan se complementó entre 1972 y 1975 con un programa de
actuaciones que incluyó las electrificaciones de Tarragona a València y su
extensión hasta Xàtiva, Madrid a Guadalajara, Manzanares a Ciudad Real y
Puertollano, y Córdoba a Sevilla, obras que quedaron concluidas el 14 de abril de 1976, día en que la catenaria alcanzó la estación
de Sevilla. De este modo, la red de líneas de vía ancha electrificadas alcanzó
la extensión de 3.864
kilómetros.
La crisis del petróleo propició la electrificación de nuevos ejes, como el de Madrid a València. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Un
nuevo impulso: la crisis del petróleo
Mientras
concluían las obras del plan complementario de 1972 a 1975, tras la guerra del
Yom Kippur de 1972 estalló en el mundo occidental la primera crisis del
petróleo que impulsó el desarrollo de un nuevo plan de electrificación,
aprobado por Renfe el 14 de marzo de 1974. El nuevo programa era
considerablemente más ambicioso que todos los realizados hasta la fecha y
buscaba, entre otros logros, comunicar con tracción eléctrica Madrid con Catalunya
y València, con el montaje de catenarias en los trayectos de Zaragoza a Lleida y
Manresa, Lleida a Reus y Roda de Bara, Zaragoza a Caspe y Mora la Nova,
Guadalajara a Zaragoza, Castejón a Miranda y Alsasua, Alcázar de San Juan a
Chinchilla y Xàtiva, Espeluy a Jaén, Córdoba a Málaga, Sevilla a Huelva y a
Cádiz, y Monforte a Vigo. En total, estos trayectos suponían otros 2.250 kilómetros
de vías electrificadas, lo que representaba el plan de electrificación más
ambicioso jamás acometido por Renfe. En este caso, pese a la grave crisis
económica que asoló el país durante la segunda mitad de los años setenta y los
primeros ochenta, las obras se desarrollaron con notable celeridad y los
últimos tramos quedaron concluidos en 1982. Renfe alcanzaba ese año un total de
6.114 kilómetros
bajo catenaria, lo que representaba el 42% de la red.
Tras las
electrificaciones impulsadas por la crisis del petróleo, que también tuvieron
su reflejo en la red de vía estrecha con la progresiva implantación de la
tracción eléctrica en las cercanías de Bilbao, Santander y Asturias, las únicas
actuaciones de relevancia realizadas en la red convencional fueron las
electrificaciones de La Encina a Alacant, puesta en tensión en 1987 y de las
minas del Marquesado a Almería, destinada a mejorar la tracción de los trenes
de mineral que recorren este difícil trayecto y que, tras su inauguración el 11
de mayo de 1988, dejó de utilizarse en 1996 al paralizarse la actividad en las
minas. Caso aparte es el de la electrificación de Tardienta a Huesca, inaugurada
el 27 de enero de 2002, con la que la red alimentada a 3kV en corriente
continua alcanzó su máxima extensión, aunque su existencia fue efímera ya que,
a los pocos meses de su apertura, esta instalación fue desmantelada para
adaptarla a las necesidades de la alta velocidad.
La construcción de las nuevas líneas de alta
velocidad ha implicado la implantación de un nuevo sistema de electrificación
en corriente alterna monofásica. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Un nuevo
sistema: la corriente alterna monofásica y la alta velocidad
La construcción
de la red ferroviaria de alta velocidad ha supuesto un nuevo impulso a la
tracción eléctrica, ya que todas las nuevas líneas están electrificadas.
Además, con ellas se ha implantado una nueva tecnología basada en la
utilización de la corriente alterna en frecuencia industrial, en lugar de la
continua empleada en la práctica totalidad de electrificaciones, tanto en vía
ancha como en estrecha, realizadas hasta la fecha.
La inauguración
de la primera línea de alta velocidad española, de Madrid a Sevilla, que tuvo
lugar el 14 de abril de 1992, trajo consigo la implantación de un sistema de
electrificación completamente novedoso en nuestro país, a 25kV en corriente
alterna monofásica en frecuencia industrial, aunque para evitar posibles
interferencias con la red convencional, los accesos a Madrid-Atocha y
Sevilla-Santa Justa se electrificaron inicialmente a 3kV en corriente continua,
dualidad que se mantuvo hasta el año 2002. Las posteriores ampliaciones de la
red de alta velocidad han implicado el constante incremento del kilometraje
alimentado con este nuevo sistema, de los 465 kilómetros iniciales a los 3.400
de la actualidad.
En el ferrocarril de Sóller circulan los trenes
eléctricos más veteranos de España, construidos por Siemens en 1929. Fotografía
de Juanjo Olaizola Elordi
Tras 125 años de
historia, la red ferroviaria española presenta uno de los índices de
electrificación más elevados del mundo. De los más de 15.000 kilómetros de
líneas que gestiona ADif, casi 10.000, es decir, el 66%, están electrificados,
de ellos 3.400 a 25kV en corriente alterna en líneas de alta velocidad de ancho
europeo, español y mixto, 6.500 a 3kV en corriente continua en trayectos de vía
ancha y otros 300 a 1,5kV, también en corriente continua, correspondientes a
sus líneas de ancho métrico. Además, Ferrocarrils de la Generalitat de
Catalunya explota otros 165 kilómetros a alimentados a 1,5kV, al igual que los 180
de Euskotren y la totalidad de la red de los Serveis Ferroviaris Mallorquins,
de 85 kilómetros. A ellos hay que sumarles las redes de ferrocarriles
metropolitanos de Madrid, Barcelona, Bilbao, València y Sevilla, así como los
modernos tranvías de Bilbao, Vitoria, Zaragoza, Madrid, Parla, Tenerife,
Sevilla, Málaga, Murcia, Alacant, Barcelona y València, sin olvidar el
histórico tren de Sóller, en el que circulan los vehículos eléctricos más
antiguos del país, construidos en 1928. Todos ellos contribuyen a convertir al
ferrocarril en el medio de transporte más sostenible y ecológico.
