Los planes de electrificación del franquismo
Alcanzar el autoabastecimiento de toda clase de materias primas y productos fue el principal objetivo de las políticas económicas de los primeros gobiernos de Franco. En este sentido, el aprovechamiento de los recursos energéticos nacionales fue considerado prioritario y la utilización de la fuerza hidroeléctrica disponible en la tracción ferroviaria un objetivo de primer orden. En consecuencia, mientras se culminaba la electrificación de las líneas de Madrid a Ávila y Segovia iniciadas durante la República, el 2 de marzo de 1940 el Ministerio de Obras Públicas ordenó la constitución de la Comisión de Estudios y Proyectos de Electrificación de Ferrocarriles con el fin de redactar un plan general de electrificaciones de ferrocarriles, tanto de vía ancha como estrecha, clasificándolos por orden de preferencia.
En aquel momento era tan grande la fe en los recursos hidráulicos del país, que a finales de ese mismo año también se encomendó a la citada comisión el estudio de la electrificación de carreteras, con el fin de explotar en ellas servicios de trolebuses y trolecamiones. En consecuencia, el nuevo organismo propuso en 1941 un descabellado programa que planteaba la electrificación de 7.830 kilómetros que, en un nuevo plan redactado en 1946 se vería reducido a 4.500 kilómetros de líneas. Con ello se esperaba que el país ahorrase anualmente más de un millón de toneladas de carbón.
Pese a la reducción del kilometraje, Renfe pronto fue consciente de que el plan de 1946 era irrealizable y por ello, en 1948, aprobó un nuevo Plan Restringido que se limitaba a 1.139 kilómetros repartidos en los trayectos de León a Ponferrada y a Busdongo; Ujo a Gijón y ramales de Asturias; Mora la Nova a Reus, San Vicent, Vilanova, Barcelona, Mataró y Massanet; de Reus a Tarragona, San Vicent, Vilafranca, Barcelona, Granollers, Massanet y Les Franqueses; Baeza a Santa Cruz de Mudela; Bobadilla a Málaga y Quintanilla a Santander, a los que pronto se sumaron las líneas de Miranda de Ebro a Bilbao y a Alsasua; Quintanilla a Alar del Rey; Alcázar de San Juan a Manzanares y Baeza a Córdoba, con lo que la longitud final ascendía a 1.575 kilómetros.
Para la puesta en marcha del plan de electrificación de 1946 se procedió al estudio de los parámetros técnicos que debían regir tan ambicioso programa. Entre las consecuencias más destacadas cabe señalar la elección definitiva de la tensión de 3kV en corriente continua, frente a los 1,5kV habitualmente utilizados hasta el momento, tanto en las líneas de vía ancha como en buena parte de las de vía estrecha. Lamentablemente, se careció de visión de futuro para apostar por las modernas electrificaciones en corriente alterna monofásica a 25kV en frecuencia industrial que en aquel momento se desarrollaban en la vecina Francia y, poco después, también en Portugal y otros países europeos, la misma que en la actualidad emplean las líneas de alta velocidad, que habría permitido ahorrar hasta un 80% en subestaciones y un 35% en la catenaria.
El Plan Restringido de Electrificación, con excepción de la sección de Bobadilla a Málaga, se completó entre 1952 y 1961. Mientras tanto, nuevos proyectos como el Plan de Modernización de Renfe de 1958 extendieron las catenarias a nuevos trayectos como la conexión con los ferrocarriles franceses en Port Bou, el tramo de Ponferrada a Monforte o la curiosa y efímera prolongación de la electrificación trifásica de Gergal a Santa Fe hasta Almería. Con este programa se pusieron en tensión otros 400 kilómetros.
El Plan Decenal de Modernización de Renfe promulgado en 1964 dio un nuevo impulso a las electrificaciones ferroviarias, ya que este programa incluía la puesta en tensión de las líneas de la antigua Compañía del Norte en la meseta castellana con el propósito de conectar las diversas electrificaciones periféricas existentes en Galicia, Asturias, Cantabria y el País Vasco, con la de Madrid a Ávila y Segovia. El nuevo proyecto afectaba a un total de 632 kilómetros en los trayectos de Venta de Baños a León, Palencia a Alar del Rey, Ávila a Medina del Campo, Hontanares a Medina del Campo y Venta de Baños a Miranda de Ebro, así como el ramal de Castillejo-Añover a Toledo. Estas nuevas electrificaciones se realizaron con notable celeridad y quedaron concluidas en 1968, por lo que a partir de este año fue posible viajar con tracción eléctrica desde Madrid hasta todas las capitales del Cantábrico y a la frontera de Hendaia.
El anterior plan se complementó entre 1972 y 1975 con un programa de
actuaciones que incluyó las electrificaciones de Tarragona a València y su
extensión hasta Xàtiva, Madrid a Guadalajara, Manzanares a Ciudad Real y
Puertollano, y Córdoba a Sevilla, obras que quedaron concluidas el 14 de abril de 1976, día en que la catenaria alcanzó la estación
de Sevilla. De este modo, la red de líneas de vía ancha electrificadas alcanzó
la extensión de
Un nuevo impulso: la crisis del petróleo
Mientras
concluían las obras del plan complementario de 1972 a 1975, tras la guerra del
Yom Kippur de 1972 estalló en el mundo occidental la primera crisis del
petróleo que impulsó el desarrollo de un nuevo plan de electrificación,
aprobado por Renfe el 14 de marzo de 1974. El nuevo programa era
considerablemente más ambicioso que todos los realizados hasta la fecha y
buscaba, entre otros logros, comunicar con tracción eléctrica Madrid con Catalunya
y València, con el montaje de catenarias en los trayectos de Zaragoza a Lleida y
Manresa, Lleida a Reus y Roda de Bara, Zaragoza a Caspe y Mora la Nova,
Guadalajara a Zaragoza, Castejón a Miranda y Alsasua, Alcázar de San Juan a
Chinchilla y Xàtiva, Espeluy a Jaén, Córdoba a Málaga, Sevilla a Huelva y a
Cádiz, y Monforte a Vigo. En total, estos trayectos suponían otros
Tras las electrificaciones impulsadas por la crisis del petróleo, que también tuvieron su reflejo en la red de vía estrecha con la progresiva implantación de la tracción eléctrica en las cercanías de Bilbao, Santander y Asturias, las únicas actuaciones de relevancia realizadas en la red convencional fueron las electrificaciones de La Encina a Alacant, puesta en tensión en 1987 y de las minas del Marquesado a Almería, destinada a mejorar la tracción de los trenes de mineral que recorren este difícil trayecto y que, tras su inauguración el 11 de mayo de 1988, dejó de utilizarse en 1996 al paralizarse la actividad en las minas. Caso aparte es el de la electrificación de Tardienta a Huesca, inaugurada el 27 de enero de 2002, con la que la red alimentada a 3kV en corriente continua alcanzó su máxima extensión, aunque su existencia fue efímera ya que, a los pocos meses de su apertura, esta instalación fue desmantelada para adaptarla a las necesidades de la alta velocidad.
Un nuevo sistema: la corriente alterna monofásica y la alta velocidad
La construcción de la red ferroviaria de alta velocidad ha supuesto un nuevo impulso a la tracción eléctrica, ya que todas las nuevas líneas están electrificadas. Además, con ellas se ha implantado una nueva tecnología basada en la utilización de la corriente alterna en frecuencia industrial, en lugar de la continua empleada en la práctica totalidad de electrificaciones, tanto en vía ancha como en estrecha, realizadas hasta la fecha.
La inauguración de la primera línea de alta velocidad española, de Madrid a Sevilla, que tuvo lugar el 14 de abril de 1992, trajo consigo la implantación de un sistema de electrificación completamente novedoso en nuestro país, a 25kV en corriente alterna monofásica en frecuencia industrial, aunque para evitar posibles interferencias con la red convencional, los accesos a Madrid-Atocha y Sevilla-Santa Justa se electrificaron inicialmente a 3kV en corriente continua, dualidad que se mantuvo hasta el año 2002. Las posteriores ampliaciones de la red de alta velocidad han implicado el constante incremento del kilometraje alimentado con este nuevo sistema, de los 465 kilómetros iniciales a los 3.400 de la actualidad.
Tras 125 años de historia, la red ferroviaria española presenta uno de los índices de electrificación más elevados del mundo. De los más de 15.000 kilómetros de líneas que gestiona ADif, casi 10.000, es decir, el 66%, están electrificados, de ellos 3.400 a 25kV en corriente alterna en líneas de alta velocidad de ancho europeo, español y mixto, 6.500 a 3kV en corriente continua en trayectos de vía ancha y otros 300 a 1,5kV, también en corriente continua, correspondientes a sus líneas de ancho métrico. Además, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya explota otros 165 kilómetros a alimentados a 1,5kV, al igual que los 180 de Euskotren y la totalidad de la red de los Serveis Ferroviaris Mallorquins, de 85 kilómetros. A ellos hay que sumarles las redes de ferrocarriles metropolitanos de Madrid, Barcelona, Bilbao, València y Sevilla, así como los modernos tranvías de Bilbao, Vitoria, Zaragoza, Madrid, Parla, Tenerife, Sevilla, Málaga, Murcia, Alacant, Barcelona y València, sin olvidar el histórico tren de Sóller, en el que circulan los vehículos eléctricos más antiguos del país, construidos en 1928. Todos ellos contribuyen a convertir al ferrocarril en el medio de transporte más sostenible y ecológico.
La imparable expansión de la electrificación peninsular,e insular,desde luego,con todo tipo de variopinto material!,un verdadero "lujo"la circulación aún del mítico Tren de Sóller...
ResponderEliminarSobre el plan de electrificacion de 1974 : habia leido que este plan habia sido bastante atrasado por las obras de mejora de via, trazado, etc... que RENFE tuvo que hacer urgentemente antes de poner postes, catenaria, debido a trazados y equipamientos realmente anticuados de algunos tramos a electrificar.
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