Hace 125 años, el 1 de febrero de 1896, se movió por primera vez en España un vehículo ferroviario que, en lugar de emplear la tracción vapor o la más arcaica fuerza de los animales de tiro, utilizó una fuente de energía entonces novedosa: la electricidad. Este acontecimiento, que tuvo lugar en el tranvía de Bilbao a Santurtzi, fue el primer paso para convertir al ferrocarril en lo que es hoy en día: el sistema de transporte más respetuoso con el medio ambiente.
El tranvía de Bilbao a Santurtzi, inaugurado en 1882, atendía, además de las poblaciones que figuraban en su razón social, núcleos como Barakaldo, Sestao y Portugalete que, en aquellos momentos, experimentaban un rápido crecimiento demográfico gracias al desarrollo de las primeras industrias siderúrgicas que, años más tarde, darían lugar a la constitución de los míticos Altos Hornos de Vizcaya. El creciente número de habitantes de la zona atendida por sus vías proporcionó notables ingresos a los promotores del tranvía, pero la construcción de un ferrocarril prácticamente paralelo entre Bilbao y Portugalete, abierto en 1888, obligó a la sociedad tranviaria a mejorar el rudimentario servicio que prestaban sus coches remolcados por mulas, para poder competir con las veloces locomotoras de vapor del tren. Con este propósito, pronto se interesaron por la utilización de la tracción vapor, como sucedía en otras capitales como Barcelona o València, aunque finalmente se decantaron por emplear la fuerza de la electricidad.
En un principio, los rectores del tranvía de Bilbao a Santurtzi contrataron los servicios de un ingeniero norteamericano, Edward P. Thompson, quien en enero de 1888 recomendó contratar todos los equipos necesarios a la Anglo-American Brush Electric, una de las empresas más destacadas del sector. Es preciso tener en cuenta que, en aquel momento, la tracción eléctrica se encontraba prácticamente en mantillas ya que apenas transcurrido siete años desde que los hermanos Siemens realizaran las primeras experiencias en Berlín. Aspectos que en la actualidad parecen obvios, como el aprovechamiento de los carriles para el retorno de la corriente eléctrica, la utilización de una línea aérea de alimentación o el acoplamiento directo de los motores mediante simples y robustas relaciones de engranajes, apenas habían iniciado su desarrollo en aquella época.
Lamentablemente, la tecnología aportada por la Brush Electric no había alcanzado el grado de madurez necesario para garantizar la prestación de un servicio fiable y pese a la realización de numerosas pruebas entre 1890 y 1892, éstas fracasaron, desmontándose poco después las instalaciones. Tras las fuertes inversiones realizadas, este fiasco llevó a la ruina a los promotores del tranvía, que en 1894 sería adquirido por la sociedad colectiva José Ysaac Amann. En enero de 1895 los nuevos gestores, que también eran titulares del vecino tranvía de Bilbao a Algorta, contrataron con la firma alemana Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft, A.E.G., la electrificación de sus dos líneas. En esta ocasión, la tecnología elegida fue la acertada, no en vano, la empresa berlinesa era la licenciataria en Europa de las patentes del norteamericano Frank J. Sprague, verdadero padre de la tracción eléctrica. En poco más de un año la firma alemana completó la construcción de la central generadora, el tendido de la línea de alimentación y la motorización de los antiguos remolques de mulas, por lo que el 1 de febrero de 1896 se pudo inaugurar la nueva instalación, en esta ocasión con un notable éxito.
La experiencia bilbaína fue seguida con suma atención por sus vecinos donostiarras y a la vista de sus magníficos resultados, los rectores de la Compañía del Tranvía de San Sebastián decidieron electrificar su línea de Donostia a Rentería. El 20 de agosto de 1897 entró en servicio el nuevo sistema de tracción con equipos suministrados por la firma suiza Sécheron y coches carrozados por Carde y Escoriaza de Zaragoza, actual fábrica de CAF en la capital aragonesa.
Los primeros ferrocarriles eléctricos
Aunque comúnmente se afirma que la primera electrificación ferroviaria española fue la realizada por la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España entre Gergal y Santa Fe (Almería) en 1911, ésta es una verdad a medias, ya que se trata de la primera electrificación de una línea de vía ancha, pero, para esa fecha ya había en España hasta cinco ferrocarriles de vía estrecha impulsados por la fuerza eléctrica.
En España, los ferrocarriles de vía estrecha fueron pioneros en la utilización de la tracción eléctrica y de hecho, la primera concesión ferroviaria que empleó este sistema fue el modesto tren del Monte Ulía, inaugurado en San Sebastián el 8 de junio de 1902, nueve años antes que el de Gergal a Santa Fe. Ciertamente, en aquella época todavía no se había producido un claro divorcio entre las tecnologías ferroviarias y tranviarias, lo que sin duda ha generado cierta confusión sobre estas líneas pioneras, pero este pequeño trayecto, de poco más de tres kilómetros, era legalmente un ferrocarril y transcurría en su integridad sobre explanación propia.
Lo mismo sucede con otros precursores de la tracción eléctrica ferroviaria, como el tren de San Sebastián a Hernani, inaugurado el 2 de agosto de 1903. Aunque en 1958 se desmanteló parte de esta línea, la sección del popular “Topo” donostiarra comprendida entre las estaciones de Amara y Loiola formó parte de esta línea y, en consecuencia, es en la actualidad el tramo electrificado más antiguo todavía en servicio en España.
A los dos pioneros guipuzcoanos les siguió en 1905 la electrificación del ferrocarril de Barcelona a Sarriá, hoy integrado en la red de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, y en 1907 los ferrocarriles de Linares a Úbeda y Baeza, en Jaén. Incluso, pocas semanas antes de la inauguración del ferrocarril de Gergal a Santa Fe, se inauguraba en Navarra, el 23 de abril de 1911, el ferrocarril de Pamplona a Sangüesa, el popular “Irati”, primero en España en utilizar la corriente alterna monofásica, la que en la actualidad utilizan las líneas de alta velocidad.
En los años siguientes, la tracción eléctrica se extendió a otros ferrocarriles, repartidos por todo el país, proceso que se vio especialmente espoleado por la primera crisis energética que vivió España durante los años de la Primera Guerra Mundial y la consiguiente escasez de carbón debido a la caída de la extracción en el primer productor mundial del momento, Gran Bretaña, y a las dificultades a su transporte provocada por la guerra submarina. En todo caso, hasta la Guerra Civil, los ferrocarriles de vía estrecha lideraron la implantación de la tracción eléctrica y en 1936 solo 440 de los 1.165 kilómetros electrificados en España, es decir, el 37,7%, correspondían a líneas de vía ancha. Incluso la primera unión de dos capitales provinciales con trenes eléctricos se realizó en la línea de vía métrica de Bilbao a San Sebastián.
En 1929 se completó la primera electrificación entre dos capitales, el ferrocarril de vía métrica de Bilbao a San Sebastián. En 1939, Euskadi concentraba cerca del 40% de las electrificaciones ferroviarias de España. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
