Hace 160 partió el primer tren desde la estación
de Pamplona. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura
Desde los
inicios de la era ferroviaria, Navarra quiso convertir su territorio en la
principal vía de acceso desde el interior peninsular hacia Francia, proponiendo para ello un paso pirenaico por los
Aludides, frente a las alternativas costeras de Irun y Portbou u otros puertos
de montaña como Canfranc. Esta idea impulsó la construcción del primer
ferrocarril navarro, entre Zaragoza y Pamplona, cuya primera sección entre la
histórica Iruñea y Caparroso se inauguró hace ahora 160 años.
Finalmente, Navarra nunca logró alcanzar sus
ambiciosos objetivos y se tuvo que conformar con un enlace más modesto, que,
mediante un empalme con el ferrocarril del Norte en Alsasua y un gran rodeo,
permitía a sus trenes alcanzar la frontera. Sin embargo, el eje ferroviario
conformado por el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Alsasua sigue siendo,
160 años más tarde, la columna vertebral del transporte ferroviario en la comunidad
foral.
El 15 de septiembre de 1860 se inauguró la
tercera sección del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, entre Tafalla y la
capital navarra. Estación de Tafalla. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de
Cultura
Los inicios
Mediado el siglo XIX, el debate sobre cuál
debía ser el primer ferrocarril entre la península ibérica y el resto del
continente europeo a través de Francia fue especialmente intenso. Eran muchos
los intereses regionales en juego, según se optara por una u otra de las
posibles rutas para este pionero de nuestros ferrocarriles internacionales y
cada uno de los territorios en liza utilizó sus mejores argumentos, y también
sus influencias políticas, en favor de su propia alternativa y en detrimento de
las de sus vecinos.
En la temprana fecha de 1846, cuando
todavía no corría ni un solo tren por España, desde Navarra se propuso la
construcción de una vía férrea que partiera desde la capital de España para,
tras pasar por Guadalajara, Soria y Pamplona, llegara a Bayona, tras atravesar
los Pirineos y la frontera con Francia por el puerto de Alduides. Al mismo
tiempo, desde Aragón se promovía el itinerario por Zaragoza y el paso
transpirenaico de Canfranc, mientras que desde Bizkaia se planteaba el
establecimiento de una vía desde Madrid hasta la capital del señorío, para alcanzar,
bordeando la costa, la frontera del Bidasoa.
La segunda sección del ferrocarril de Zaragoza a
Pamplona entró en servicio el 16 de mayo de 1861. Estación de Tudela.
Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura
El 27 de octubre de 1853, una Real Orden autorizó a la Diputación de
Navarra el estudio de un ferrocarril entre Pamplona y Bayona, proyecto que fue redactado
por el ingeniero francés Isidoro Daguenet. Sin embargo, la confección de este
trabajo fue particularmente lenta, y de hecho, el texto final no fue presentado
al Gobierno hasta el 5 de enero de 1857, fecha en la que la Compañía del Norte,
con ciertas salvedades, ya había obtenido la concesión del ferrocarril de
Madrid a la frontera de Irún por Ávila, Valladolid, Burgos, Vitoria y San
Sebastián.
Una vez obtenida la concesión, la
Compañía del Norte consideraba que tenía el derecho de monopolizar todas las
comunicaciones hispano-galas. Sin embargo, esto no era del todo cierto, ya que
una de las cláusulas de la concesión señalaba que si ésta caducaba por no
finalizar las obras en el tiempo establecido, los promotores del ferrocarril de
Zaragoza a Pamplona podrían continuar con su vía directamente hacia la frontera
con Francia.
Esta pequeña salvedad avivó las
esperanzas de los navarros, quienes decidieron ofrecer al empresario más
reputado de la época, el Marqués de Salamanca, la construcción de su vía, en la
confianza de que la Compañía del Norte no sería capaz de cumplir sus plazos.
Como señala Fernando Fernández Sanz en su monumental obra sobre la tracción
vapor en los ferrocarriles españoles, el de Zaragoza a Pamplona se convirtió de
este modo en el de mayor protagonismo político y económico de la época. En este
proyecto se entremezclaban los intereses de los dos países, con la implicación
directa del propio Napoleón III, deseoso de desviar el tráfico peninsular a
favor de los puertos de Bayona y Burdeos, la rivalidad entre las dos casas de
banca más importantes de Francia, capitaneadas por los Pereire, promotores de
la Compañía del Norte, y los Rotschild, con estrechas relaciones con el Marqués
de Salamanca, sin olvidar la situación política de Navarra y el predominio en
este territorio del carlismo, recientemente derrotado por el liberalismo en la
primera guerra carlista.
La obra más destacada del ferrocarril de
Zaragoza a Pamplona fue el puente sobre el Ebro en Castejón. Fotografía de Jean
Laurent. Ministerio de Cultura
La concesión y la construcción
Por encargo de la Diputación de Navarra
los ingenieros Jacobo González Arnao, José Echevarría y Ángel Clavijo
estudiaron el trazado del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, que fue aprobado
por Real Orden promulgada el 8 de agosto de 1857. Dos meses más tarde, el 9 de
octubre, el gobierno otorgó la concesión al Marqués de Salamanca, quien de
inmediato emprendió las primeras obras de construcción. Sin embargo, sus
recursos financieros no eran tan grandes como esperaban las instituciones
navarras y pronto los trabajos se vieron afectados por la falta de fondos.
Como solución, el Marqués de Salamanca
decidió acudir al capital francés y con éste constituyó, el 11 de octubre de
1859, la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, con un capital social
de 40 millones de francos franceses que, al cambio de la época, sumaban unos
152 millones de reales. Ciertamente, para esa fecha las obras todavía estaban
bastante retrasadas, ya que en los trabajos solo se habían invertido 28.619.231
reales, mientras que un par de meses más tarde, esta cifra se incrementó hasta
los 32.659.231.
Fachada principal de la estación de Pamplona.
Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura
Con
los nuevos recursos financieros y la dirección de los ingenieros Ángel Retortillo
y Eusebio Page, las obras adquirieron pronto un fuerte desarrollo, sobre todo
en la tercera sección, la comprendida entre Tafalla y Pamplona, en la que a
finales de febrero de 1860 ya se habían explanado 41 de los 43 kilómetros de
este trayecto y se estaban levantando los edificios de cinco estaciones, las cocheras
para las locomotoras y el material remolcado, así como los talleres para su
mantenimiento. Además, ya se disponía de una locomotora y tres coches; uno de
primera, otro de segunda y otro de tercera y se habían montado 26 kilómetros de
vías. El desarrollo de las otras dos secciones era inferior, en la segunda, la
de Tudela a Tafalla, se había concluido la explanación en dos kilómetros y se
trabajaba en otros cuarenta, aunque las obras más destacadas, los cruces de los
ríos Aragón y Ebro se encontraban todavía muy atrasadas. En cuanto a la
primera, desde Zaragoza hasta Tudela, de 62 kilómetros, solo se habían
explanado cinco kilómetros y había otros tres en construcción.
Castejón de Ebro se convirtió en el principal
nudo del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, donde enlazaba con el de Tudela a
Bilbao. Fachada principal de la estación de Pamplona. Fotografía de Jean
Laurent. Ministerio de Cultura
Dado
el gran avance de las obras en la tercera sección, no es de extrañar que se
aprovechase la situación para demostrar la pujanza de la empresa, frente a las
dificultades que experimentaba su rival, la Compañía del Norte, en las obras de
la travesía de las estribaciones pirenaicas entre Alsasua e Irún. De este modo,
el 15 de septiembre de 1860 se inauguró el primer ferrocarril navarro en el
trayecto comprendido entre Pamplona y Caparroso, tramo que también incluía 22
kilómetros de la segunda sección.
Una
vez inaugurado este primer tramo, las obras prosiguieron a buen ritmo, de modo
que el 16 de mayo de 1861 se completaron las obras de la segunda sección, con
lo que ya era posible viajar en tren desde Pamplona hasta la capital de la
Ribera, Tudela. Por último, la primera sección entre Tudela y Casetas, barrio
zaragozano en el que finalmente se estableció el empalme con el ferrocarril de
Madrid a Zaragoza, se inauguró el 18 de septiembre de 1861, la misma fecha en
la que también entró en servicio la totalidad de la línea de Zaragoza a
Barcelona, de modo que, con un trasbordo en la capital aragonesa para cruzar el
río Ebro, ya era posible viajar en tren desde Navarra hasta Catalunya.
Paso de Oskia, situado entre Pamplona e Irurzun.
Archivo de Martín García Garamendía
En
busca de la frontera
La
concesión otorgada al Marqués de Salamanca en 1857 contemplaba la prolongación
de la vía desde Pamplona hasta Alsasua, localidad navarra en la que empalmaría
con el ferrocarril de la Compañía del Norte Madrid a Irun. Sin embargo, las
dificultades que arrastraba esta última empresa reavivaron la esperanza de
poder contar con un acceso directo hasta la frontera francesa, por lo que el 30
de noviembre de 1859 el propio Salamanca obtuvo del gobierno la preceptiva
autorización para el estudio de una línea desde la capital de Navarra hasta Irún,
a través de los valles de los ríos Ulzama y Bidasoa. Un año más tarde, el 9 de
septiembre de 1860, el ingeniero Jacobo González Arnao presentó una nueva
alternativa que desde Pamplona se dirigiría a Irurtzun y Lekunberri, para
enlazar en Alegia (Gipuzkoa) con el ferrocarril en construcción de la Compañía
del Norte.
Ni la propuesta de Salamanca, ni la de
Jacobo González Arnao, llegaron a ver la luz. La Compañía del Norte finalmente
logró concluir su línea en el verano de 1864 y, en lugar de afrontar la
complicada travesía de los Pirineos o la no menos compleja de la sierra de
Aralar entre Irurtzun y Alegia, se optó por seguir por el amplio valle de la
Sakana hasta Alsasua, trayecto que sería inaugurado en dos fases, la primera,
entre la capital navarra e Irurtzun el 19 de enero de 1864, y la final entre
Irurtzun y Alsasua, el 22 de junio de 1865.
El 22 de junio de 1865 se completó el enlace
entre el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona con el del Norte en Alsasua.
Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La solución final por Alsasua nunca
satisfizo plenamente las aspiraciones de los navarros, ya que la distancia
entre Pamplona y el puerto del Cantábrico más próximo, San Sebastián, quedó
establecida en 138 kilómetros, mientras que hasta Bayona esta cifra se elevaba
a 192 kilómetros, cuando, de haberse construido el ferrocarril directo de los
Alduides, la capital navarra habría quedado a tan solo 100 kilómetros del mar.
Por ello, desde Navarra se insistió una y otra vez en la construcción de este
paso pirenaico, que llegó a ser incluido en el Plan General de Ferrocarriles
del año 1867. Incluso se encomendó al ingeniero Eusebio Page la redacción de un
nuevo proyecto, pero, lamentablemente, el estallido de la tercera guerra
carlista interrumpió su desarrollo. Finalizado el conflicto bélico, la Real
Orden del 23 de noviembre de 1877 aprobó la construcción de un ferrocarril a
Francia por el Pirineo Central, la línea de Canfranc, lo que supuso el
definitivo abandono de esta iniciativa, sobre la que, no obstante, seguirían
surgiendo propuestas de todo tipo durante años.
En 1865, el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona
se fusionó con el de Barcelona a Zaragoza. Viaducto de Zuera. Fachada principal
de la estación de Pamplona. Fotografía de Jean Laurent. Ministerio de Cultura
En todo caso, como sucedió con muchas
de las primeras iniciativas ferroviarias de nuestro país, la explotación del
ferrocarril de Zaragoza a Pamplona no fue un buen negocio para sus promotores,
ya que el margen de beneficio que ofrecía el escaso tráfico que eran capaces de
generar las comarcas recorridas por sus vías nunca fue suficiente para atender
la deuda contraída y remunerar a los accionistas. Ante su delicada situación,
sus rectores decidieron fusionar la empresa con el vecino ferrocarril de
Zaragoza a Barcelona, que atravesaba una situación financiera igual de
precaria, con la que en 1865 constituyeron la nueva Compañía de los
Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona.
El puente original sobre el Ebro en Castejón fue
destruido en 1874 por una riada. Reconstruido con una nueva estructura
metálica, en los años cuarenta fue sustituido por otro de hormigón en masa.
Fotografía de Rafael Fernández-Llebrez Puché. Archivo Euskotren/Museo Vasco del
Ferrocarril
La fusión no puso fin a los males del
ferrocarril y de hecho, la nueva empresa suspendió pagos en 1870. Para colmo de
males, poco después estalló la tercera guerra carlista, que tuvo especial
virulencia en Navarra, provocando la paralización del servicio así como
numerosos daños causados por las partidas del pretendiente, Carlos VII.
Finalmente, ante la insostenible situación financiera, sus rectores no tuvieron
otra opción que aceptar la draconiana oferta de compra de la Compañía del
Norte, aprobada el 13 de febrero de 1878.El de Castejón de Ebro fue uno de los últimos
depósitos de tracción vapor de Renfe. Fotografía de Rafael Fernández-Llebrez
Puché. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Entre 1878 y 1941 el ferrocarril de
Zaragoza a Pamplona y Alsasua fue operado por la Compañía del Norte,
convirtiéndose en la columna vertebral del transporte en Navarra. Poco a poco
surgieron nuevas vías que a partir de ésta facilitaban la comunicación con los
pueblos del entorno, como es el caso del Cortes-Borja, el Tudela-Tarazona o el
Irati, que tenían sus puntos de origen en las propias estaciones del Norte de
Cortes, Tudela o Pamplona. Como es sabido, en 1941 Norte, como todas las
operadoras de líneas de ancho normal español, se integró en Renfe, empresa estatal
que en los años cuarenta inauguró la doble vía entre Zaragoza y Castejón y
sustituyó los antiguos puentes metálicos por otros más sólidos, de hormigón en
masa. La tracción vapor perduró hasta abril de 1975 y tan solo un año más tarde
las locomotoras eléctricas tomaron el relevo a las diésel, tras la
electrificación de todo el trazado.
Tren de vapor en la estación de Olite.
Fotografía de Jordi Escudé. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Con sus 160 años, el ferrocarril de
Zaragoza a Pamplona sigue jugando en la actualidad un papel fundamental en el
transporte ferroviario de la Comunidad Foral, aunque en breve la situación
cambiará radicalmente. Viajando en sus trenes ya se puede ver desde la
ventanilla el futuro, en forma de obras de la nueva línea de alta velocidad
que, en unos años, cambiará radicalmente el papel del tren en Navarra.
En la actualidad, y a la espera de la llegada de
la alta velocidad, los trenes Alvia ofrecen un magnífico servicio de Pamplona a
Madrid o a Barcelona. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
