Desde los inicios de la era ferroviaria, Navarra quiso convertir su territorio en la principal vía de acceso desde el interior peninsular hacia Francia, proponiendo para ello un paso pirenaico por los Aludides, frente a las alternativas costeras de Irun y Portbou u otros puertos de montaña como Canfranc. Esta idea impulsó la construcción del primer ferrocarril navarro, entre Zaragoza y Pamplona, cuya primera sección entre la histórica Iruñea y Caparroso se inauguró hace ahora 160 años.
Finalmente, Navarra nunca logró alcanzar sus ambiciosos objetivos y se tuvo que conformar con un enlace más modesto, que, mediante un empalme con el ferrocarril del Norte en Alsasua y un gran rodeo, permitía a sus trenes alcanzar la frontera. Sin embargo, el eje ferroviario conformado por el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Alsasua sigue siendo, 160 años más tarde, la columna vertebral del transporte ferroviario en la comunidad foral.
Los inicios
Mediado el siglo XIX, el debate sobre cuál debía ser el primer ferrocarril entre la península ibérica y el resto del continente europeo a través de Francia fue especialmente intenso. Eran muchos los intereses regionales en juego, según se optara por una u otra de las posibles rutas para este pionero de nuestros ferrocarriles internacionales y cada uno de los territorios en liza utilizó sus mejores argumentos, y también sus influencias políticas, en favor de su propia alternativa y en detrimento de las de sus vecinos.
En la temprana fecha de 1846, cuando todavía no corría ni un solo tren por España, desde Navarra se propuso la construcción de una vía férrea que partiera desde la capital de España para, tras pasar por Guadalajara, Soria y Pamplona, llegara a Bayona, tras atravesar los Pirineos y la frontera con Francia por el puerto de Alduides. Al mismo tiempo, desde Aragón se promovía el itinerario por Zaragoza y el paso transpirenaico de Canfranc, mientras que desde Bizkaia se planteaba el establecimiento de una vía desde Madrid hasta la capital del señorío, para alcanzar, bordeando la costa, la frontera del Bidasoa.
El 27 de octubre de 1853, una Real Orden autorizó a la Diputación de Navarra el estudio de un ferrocarril entre Pamplona y Bayona, proyecto que fue redactado por el ingeniero francés Isidoro Daguenet. Sin embargo, la confección de este trabajo fue particularmente lenta, y de hecho, el texto final no fue presentado al Gobierno hasta el 5 de enero de 1857, fecha en la que la Compañía del Norte, con ciertas salvedades, ya había obtenido la concesión del ferrocarril de Madrid a la frontera de Irún por Ávila, Valladolid, Burgos, Vitoria y San Sebastián.
Una vez obtenida la concesión, la Compañía del Norte consideraba que tenía el derecho de monopolizar todas las comunicaciones hispano-galas. Sin embargo, esto no era del todo cierto, ya que una de las cláusulas de la concesión señalaba que si ésta caducaba por no finalizar las obras en el tiempo establecido, los promotores del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona podrían continuar con su vía directamente hacia la frontera con Francia.
Esta pequeña salvedad avivó las esperanzas de los navarros, quienes decidieron ofrecer al empresario más reputado de la época, el Marqués de Salamanca, la construcción de su vía, en la confianza de que la Compañía del Norte no sería capaz de cumplir sus plazos. Como señala Fernando Fernández Sanz en su monumental obra sobre la tracción vapor en los ferrocarriles españoles, el de Zaragoza a Pamplona se convirtió de este modo en el de mayor protagonismo político y económico de la época. En este proyecto se entremezclaban los intereses de los dos países, con la implicación directa del propio Napoleón III, deseoso de desviar el tráfico peninsular a favor de los puertos de Bayona y Burdeos, la rivalidad entre las dos casas de banca más importantes de Francia, capitaneadas por los Pereire, promotores de la Compañía del Norte, y los Rotschild, con estrechas relaciones con el Marqués de Salamanca, sin olvidar la situación política de Navarra y el predominio en este territorio del carlismo, recientemente derrotado por el liberalismo en la primera guerra carlista.
La concesión y la construcción
Por encargo de la Diputación de Navarra los ingenieros Jacobo González Arnao, José Echevarría y Ángel Clavijo estudiaron el trazado del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, que fue aprobado por Real Orden promulgada el 8 de agosto de 1857. Dos meses más tarde, el 9 de octubre, el gobierno otorgó la concesión al Marqués de Salamanca, quien de inmediato emprendió las primeras obras de construcción. Sin embargo, sus recursos financieros no eran tan grandes como esperaban las instituciones navarras y pronto los trabajos se vieron afectados por la falta de fondos.
Como solución, el Marqués de Salamanca decidió acudir al capital francés y con éste constituyó, el 11 de octubre de 1859, la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, con un capital social de 40 millones de francos franceses que, al cambio de la época, sumaban unos 152 millones de reales. Ciertamente, para esa fecha las obras todavía estaban bastante retrasadas, ya que en los trabajos solo se habían invertido 28.619.231 reales, mientras que un par de meses más tarde, esta cifra se incrementó hasta los 32.659.231.
Con los nuevos recursos financieros y la dirección de los ingenieros Ángel Retortillo y Eusebio Page, las obras adquirieron pronto un fuerte desarrollo, sobre todo en la tercera sección, la comprendida entre Tafalla y Pamplona, en la que a finales de febrero de 1860 ya se habían explanado 41 de los 43 kilómetros de este trayecto y se estaban levantando los edificios de cinco estaciones, las cocheras para las locomotoras y el material remolcado, así como los talleres para su mantenimiento. Además, ya se disponía de una locomotora y tres coches; uno de primera, otro de segunda y otro de tercera y se habían montado 26 kilómetros de vías. El desarrollo de las otras dos secciones era inferior, en la segunda, la de Tudela a Tafalla, se había concluido la explanación en dos kilómetros y se trabajaba en otros cuarenta, aunque las obras más destacadas, los cruces de los ríos Aragón y Ebro se encontraban todavía muy atrasadas. En cuanto a la primera, desde Zaragoza hasta Tudela, de 62 kilómetros, solo se habían explanado cinco kilómetros y había otros tres en construcción.
Dado el gran avance de las obras en la tercera sección, no es de extrañar que se aprovechase la situación para demostrar la pujanza de la empresa, frente a las dificultades que experimentaba su rival, la Compañía del Norte, en las obras de la travesía de las estribaciones pirenaicas entre Alsasua e Irún. De este modo, el 15 de septiembre de 1860 se inauguró el primer ferrocarril navarro en el trayecto comprendido entre Pamplona y Caparroso, tramo que también incluía 22 kilómetros de la segunda sección.
Una vez inaugurado este primer tramo, las obras prosiguieron a buen ritmo, de modo que el 16 de mayo de 1861 se completaron las obras de la segunda sección, con lo que ya era posible viajar en tren desde Pamplona hasta la capital de la Ribera, Tudela. Por último, la primera sección entre Tudela y Casetas, barrio zaragozano en el que finalmente se estableció el empalme con el ferrocarril de Madrid a Zaragoza, se inauguró el 18 de septiembre de 1861, la misma fecha en la que también entró en servicio la totalidad de la línea de Zaragoza a Barcelona, de modo que, con un trasbordo en la capital aragonesa para cruzar el río Ebro, ya era posible viajar en tren desde Navarra hasta Catalunya.
En busca de la frontera
La concesión otorgada al Marqués de Salamanca en 1857 contemplaba la prolongación de la vía desde Pamplona hasta Alsasua, localidad navarra en la que empalmaría con el ferrocarril de la Compañía del Norte Madrid a Irun. Sin embargo, las dificultades que arrastraba esta última empresa reavivaron la esperanza de poder contar con un acceso directo hasta la frontera francesa, por lo que el 30 de noviembre de 1859 el propio Salamanca obtuvo del gobierno la preceptiva autorización para el estudio de una línea desde la capital de Navarra hasta Irún, a través de los valles de los ríos Ulzama y Bidasoa. Un año más tarde, el 9 de septiembre de 1860, el ingeniero Jacobo González Arnao presentó una nueva alternativa que desde Pamplona se dirigiría a Irurtzun y Lekunberri, para enlazar en Alegia (Gipuzkoa) con el ferrocarril en construcción de la Compañía del Norte.
Ni la propuesta de Salamanca, ni la de Jacobo González Arnao, llegaron a ver la luz. La Compañía del Norte finalmente logró concluir su línea en el verano de 1864 y, en lugar de afrontar la complicada travesía de los Pirineos o la no menos compleja de la sierra de Aralar entre Irurtzun y Alegia, se optó por seguir por el amplio valle de la Sakana hasta Alsasua, trayecto que sería inaugurado en dos fases, la primera, entre la capital navarra e Irurtzun el 19 de enero de 1864, y la final entre Irurtzun y Alsasua, el 22 de junio de 1865.
La solución final por Alsasua nunca satisfizo plenamente las aspiraciones de los navarros, ya que la distancia entre Pamplona y el puerto del Cantábrico más próximo, San Sebastián, quedó establecida en 138 kilómetros, mientras que hasta Bayona esta cifra se elevaba a 192 kilómetros, cuando, de haberse construido el ferrocarril directo de los Alduides, la capital navarra habría quedado a tan solo 100 kilómetros del mar. Por ello, desde Navarra se insistió una y otra vez en la construcción de este paso pirenaico, que llegó a ser incluido en el Plan General de Ferrocarriles del año 1867. Incluso se encomendó al ingeniero Eusebio Page la redacción de un nuevo proyecto, pero, lamentablemente, el estallido de la tercera guerra carlista interrumpió su desarrollo. Finalizado el conflicto bélico, la Real Orden del 23 de noviembre de 1877 aprobó la construcción de un ferrocarril a Francia por el Pirineo Central, la línea de Canfranc, lo que supuso el definitivo abandono de esta iniciativa, sobre la que, no obstante, seguirían surgiendo propuestas de todo tipo durante años.
En todo caso, como sucedió con muchas de las primeras iniciativas ferroviarias de nuestro país, la explotación del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona no fue un buen negocio para sus promotores, ya que el margen de beneficio que ofrecía el escaso tráfico que eran capaces de generar las comarcas recorridas por sus vías nunca fue suficiente para atender la deuda contraída y remunerar a los accionistas. Ante su delicada situación, sus rectores decidieron fusionar la empresa con el vecino ferrocarril de Zaragoza a Barcelona, que atravesaba una situación financiera igual de precaria, con la que en 1865 constituyeron la nueva Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona.
Entre 1878 y 1941 el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Alsasua fue operado por la Compañía del Norte, convirtiéndose en la columna vertebral del transporte en Navarra. Poco a poco surgieron nuevas vías que a partir de ésta facilitaban la comunicación con los pueblos del entorno, como es el caso del Cortes-Borja, el Tudela-Tarazona o el Irati, que tenían sus puntos de origen en las propias estaciones del Norte de Cortes, Tudela o Pamplona. Como es sabido, en 1941 Norte, como todas las operadoras de líneas de ancho normal español, se integró en Renfe, empresa estatal que en los años cuarenta inauguró la doble vía entre Zaragoza y Castejón y sustituyó los antiguos puentes metálicos por otros más sólidos, de hormigón en masa. La tracción vapor perduró hasta abril de 1975 y tan solo un año más tarde las locomotoras eléctricas tomaron el relevo a las diésel, tras la electrificación de todo el trazado.
Unas puntualizaciones interesantes que creo se deben señalar, si me lo permite el autor:
ResponderEliminarEl 18 de septiembre de 1861 y a la vez que se inauguraba el tramo entre Tudela y Casetas se inauguraba también el tramo de MZA entre Casetas y Zaragoza, pero por acuerdo entre ambas compañías, la explotación de este último tramo fue cedida a la Compañía de Zaragoza-Pamplona, lo que permitió poner en circulación trenes entre ambas capitales a la entrada en servicio de ambos tramos el 1 de octubre del mismo año.
En este último tramo entre Tudela y Casetas se unió provisionalmente, en Alagón, la línea de MZA procedente de Madrid el 16 de mayo de 1863, entrando en servicio el día 25 de mayo siguiente, quedando unidas desde entonces Madrid y Zaragoza.
El 1 de agosto de 1864 se puso en servicio el trazado directo definitivo de MZA entre Grisén y Casetas, abandonándose el trazado provisional por Alagón. Como consecuencia, la Compañía de MZA recupero la explotación del tramo entre Casetas y Zaragoza, que lo tenía cedido al ZP, a partir del 1 de octubre de 1864.
El primer tramo de doble vía fue puesto en servicio entre Casetas y Zaragoza el 16 de abril de 1906. Esta doble vía fue construida por MZA con aportaciones de la Compañía del Norte y fue una causa de fricción entre ambas, ya que la Compañía de MZA elaboró un reglamente de circulación basado en circulación por la derecha, lo que no fue aceptado por Norte que reclamaba una circulación por la izquierda. Al no llegar a un acuerdo se recurrió a instancias superiores dictaminando a favor de MZA. La doble vía restante entre Castejón y Casetas fue puesta en servicio entre los años 1938 y 1942, con circulación por la izquierda, lo que implicaba un cambio de vía en Casetas, hasta que se cambio el sentido de circulación entre Casetas y Castejón ya en tiempo de Renfe.
Espero haber aportado un granito de arena más a la historia de nuestros ferrocarriles y que sea del agrado del autor.
Estoy documentando la estación de Casetas y tu texto me viene de maravilla. Muchas gracias
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