Entrada del último tranvía de València en las cocheras de Portalet. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Hoy, 20 de junio, se conmemora el 50 aniversario del cierre de las últimas líneas de tranvías de València, ciudad que, por fortuna, supo recuperarlos 24 años después, demostrando a todo el país que, como dice el refrán, "rectificar es de sabios".
Agosto de 1964. El coche 168 cubre la línea 6 a su paso en el giro entre Matias Perelló y Alejandro VI. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé
València contó con una magnífica red de tranvías, cuyas primeras líneas se abrieron al tráfico en 1876, iniciándose su electrificación en 1900. Tras la guerra civil, la red, operada entonces por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV), alcanzó su máxima extensión y demanda, pero, lamentablemente, las relaciones entre la concesionaria y el consistorio, partidario de la supresión de este medio de transporte, se deterioraron rápidamente hasta que en 1964 el Ayuntamiento procedió al rescate anticipado de las concesiones.
El coche 116 cubre la línea 8 a su paso por la Alameda. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé
Tras el rescate anticipado
de las concesiones, el Ayuntamiento de València tenía las manos libres para
actuar a su antojo, pero dada su lamentable
situación, su puesta al día exigía elevadas sumas que el municipio no estaba
dispuesto a desembolsar. Tampoco parecía fácil encontrar una empresa
concesionaria interesada en explotar una red que por una parte exigía fuertes
inversiones de modo inmediato mientras que por otra, resultaba poco productiva
y menos aun a merced de un municipio extremadamente incomprensivo y caprichoso.
Por su parte, la plantilla heredada de la CTFV, con un total de 1.738
trabajadores, presentaba una elevada edad media, cifrada en 51,6 años, por lo
que la desaparición de la empresa y los consiguientes despidos podían provocar
un grave problema social.
El coche 118 gira desde la calle de Serrans a la de Cavallers cubriendo la línea 6. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé
Ante éste cúmulo de
problemas, a partir de 1959 se estudió la posibilidad de crear una Sociedad
Anónima Laboral, instrumento que permitiría a los antiguos trabajadores de la CTFV convertirse en cooperativistas y por tanto propietarios de la empresa. Con el
apoyo del Fondo Nacional de Protección al Trabajo, que aportó a la naciente
sociedad un crédito de 60 millones de pesetas, el 22 de octubre de
1963, se celebró en el cine Tyris de València la asamblea constituyente de la Sociedad
Anónima Laboral de los Transportes Urbanos de Valencia, (SALTUV), sociedad que el 1 de julio
de 1964 se convirtió en la operadora de los transportes urbanos de
València.
Tranvía 408 fotografiado en la calle Colón. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé
Alejada de cualquier
pretensión revolucionaria, SALTUV se inspiraba, tal y como dictaban sus
mentores, en un “sano espíritu obrerista”, en total sintonía con el ideario
falangísta de sus principales promotores. La docilidad de sus dirigentes
permitía a la institución municipal actuar a su antojo, exigiendo, al otorgar
la oportuna concesión administrativa, la inmediata sustitución, mediante
autobuses, de todas las líneas de tranvías que penetraban en el anillo interior
formado por la línea de 5 “Circunvalación”, así como la creación de nuevos
itinerarios de autobuses a barrios carentes de todo tipo de servicio. La jugada
era maestra ya que el Ayuntamiento lograba lo que entendía por “modernizar” los
transportes urbanos sin invertir un duro y solucionando al mismo tiempo el
problema social que podía plantearse con la antigua plantilla que era la que a
fin de cuentas debía soportar todas las cargas económicas de la operación.
Coches 413 y 465 fotografiados en la plaza de Zaragoza. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé
La herencia de SALTUV estaba
formada por una red de 69,773 km. de vías, explotadas gracias a un total de 69
tranvías de bogies, 70 de ejes y 40 remolques, así como de 5,5 km. de una línea de
trolebuses que contaba con un total de 10 vehículos. También disponía de 27
anticuados autobuses para la gestión de diversos itinerarios complementarios.
El coche 420 pasa por la plaza de Tetuán. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé
El primer gran reto que
debió afrontar SALTUV fue la transformación total de una explotación
tranviaria. Así, la mayor parte del préstamo otorgado por el Fondo Nacional de
Protección al Trabajo se destinó a la inmediata adquisición de una flota
de 40 autobuses. Con un empeño digno de
mejores causas, la SALTUV acometió de inmediato la transformación de las líneas
de tranvías en servicios de autobuses. En su primer día como operadora, el 1 de julio
de 1964, suprimió la línea Nº 7 “Ruzafa-Mislata”, siguiéndole el 8
de octubre de 1966 el disco Nº 8 “Plaza del Caudillo-Alameda-Fernando el
Católico” (producto de la fusión de las antiguas líneas 8 y 10); la Nº 6
“Ruzafa-Sagunto” el 2 de diciembre de 1966; la Nº 16 “Abastos-Sagunto” el 6 de
enero de 1967, para concluir el proceso con la Nº 9 “Plaza del
Caudillo-Cementerio” y la Nº 11 “Estación Valenciana-Patraix” el 12 de febrero
de 1967.
El coche 435 cruza el puente de Aragón. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé
Transcurridos tres años
desde que SALTUV se hiciera cargo de los servicios de transportes de València,
la red de tranvías había quedado reducida a tan solo cinco líneas:
Nº 1 “Serranos-Malvarrosa”.
Nº 2 “Germanías-Malvarrosa”
Nº 3 “Germanías-Nazaret”
Nº 4 “Serranos-Nazaret”
Nº 5 “Circunvalación” en
ambos sentidos.
Como puede observarse, las
terminales de los itinerarios con destino a Malvarrosa y Nazaret con origen en
la Plaza del Caudillo se había trasladado a las Torres de Serranos y a la Gran
Vía de las Germanías a fin de evitar su paso por el interior del anillo formado
por la línea de “Circunvalación”, tal y como especificaba el pliego de
condiciones técnicas de la concesión otorgada por el municipio. Para la
explotación se contaba con 67 tranvías, los más modernos, o mejor dicho, los
menos anticuados del parque heredado de la CTFV, Entre tanto, la flota de
autobuses de SALTUV se había incrementado hasta alcanzar las 167 unidades, todas
ellas de la conocida marca Pegaso.
El coche 437 cubre la línea 11 a su paso por la calle de Serrans. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé
SALTUV llegó a plantearse la modernización de las líneas de tranvías supervivientes y estudió la posibilidad de adquirir nuevo material móvil e incluso la
construcción de unidades articuladas a partir de los coches de bogies todavía
en servicio, pero se encontró con la oposición frontal del Ayuntamiento, que no contento con la supresión
de siete líneas de tranvías, exigió en 1968 a su dócil
concesionario la eliminación de las restantes. Siguiendo la moda imperante en
las principales ciudades de Francia, Gran Bretaña o Estados Unidos, València,
al igual que las restantes capitales del estado español, estaba dispuesta a
desterrar este modo de transporte a cualquier precio ya que lo consideraba una
rémora del pasado en una sociedad en la que el Seat 600 se había convertido en
el nuevo becerro de oro. Una verdadera pena que no prefirieran emular a países
como Alemania, Holanda o Suiza en los que se potenciaban los tranvías en el
sabio convencimiento de que lo que le molestaba al tráfico no eran los tranvías
sino sencillamente, el tráfico mismo.
El coche 422 cubre la línea 5 a su paso por la plaza del Temple. Este coche, como todos los que habitualmente operaban esta línea, solamente disponía de puertas de acceso en su costado izquierdo. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé
Tras el gran esfuerzo económico realizado para la compra de más de 160 autobuses, SALTUV no tenía capacidad para adquirir más coches, por lo que decidieron suprimir los últimos tranvias con una opción que, en principio, resultaba más barata: los trolebuses. La solución resultaba muy ventajosa, ya que
gran parte de los postes, anclajes de sustentación, parte del hilo de contacto,
fedeers y subestaciones procedentes de la explotación de tranvías podrían ser
reutilizados, mientras que la reciente clausura de las redes de Madrid y
Barcelona permitían comprar los vehículos necesarios, así como otros elementos necesarios para la explotación, a precio de
chatarra.
Los últimos tranvías de València fueron sustituidos por trolebuses. Fotografía de Peter Haseldine cedida por Dirk Budach
La primera línea en ser
sustituida, el 8 de octubre de 1969 fue la Nº 5 “Circunvalación” que a partir
de su transformación pasó a denominarse “Interior” conservando el mismo número.
Se mantenía el servicio en ambas direcciones. Un año más tarde, el 20 de
junio de 1970 llegó el final del tranvía con la transformación a trolebuses de los itinerarios Nº 1 “Serranos-Malvarrosa”,
2 “Germanías-Malvarrosa”, 3 “Germanías-Nazaret” y 4 “Serranos-Nazaret”, que
mantenían los mismos itinerarios. El último tranvía en retirarse a las
cocheras de Portalet, el Nº 424, cerraba un capítulo fundamental en la historia
de la ciudad; 95 años de transporte público. Las líneas con destino al Grao
fueron las primeras y las últimas en prestar servicio en la capital del Turia.
