Los primeros tranvías eléctricos tuvieron que construirse sus propias centrales térmicas para generar la electricidad necesaria. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
TRANVÍAS CON MOTOR DE AGUA
Aunque los primeros tranvías eléctricos de Euskadi no generaban emisiones
contaminantes, no se puede decir lo mismo de las centrales que se establecieron
para producir la energía necesaria para su movimiento. Tanto los de Bilbao como
los de Donostia contaban con centrales térmicas en Burtzeña y Ategorrieta,
respectivamente, que mediante la quema de carbón producían el vapor necesario
para mover grandes máquinas alternativas que, a su vez, accionaban las dinamos
que producían la corriente eléctrica.
Sala de máquinas de vapor y dinamos de los tranvías eléctricos de Bilbao. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El tranvía de Arratia fue el primero de Euskadi impulsado por fuerza hidroeléctrica. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
En 1902 entró en servicio un nuevo tranvía eléctrico, una gran línea
interurbana que enlazaba Bilbao con Lemoa, localidad desde la que se
ramificaba, por una parte hacia Durango y, por otra, al corazón del valle de
Arratia, hasta Zeanuri. A diferencia de los anteriores, este tranvía era
absolutamente ecológico, ya que para generar la electricidad necesaria para su
tracción disponía de dos saltos de agua, en Magunas y Garai, al pie del monte
Oiz, que accionaban mediante turbinas las dinamos generadoras. Fue el primer
sistema de transporte absolutamente limpio en la historia de Euskadi.
Central hidroeléctrica del tranvía de Arratia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El tranvía de Donostia a Tolosa también utilizaba energía hidroeléctrica. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El ejemplo del tranvía de Arratia pronto fue seguido por otras iniciativas
como el de Donostia a Tolosa, inaugurado en 1912, que disponía de su propio
salto de agua sobre el río Leizarán. La Compañía del Tranvía de San Sebastián,
que operaba los tranvías urbanos de la capital guipuzcoana y la línea a
Rentería siguió su ejemplo y también montó en el Leizarán una central
hidráulica que sustituyó con ventaja a la humeante central térmica de
Ategorrieta. ¡Los tranvías de Euskadi se movían gracias a la fuerza del agua!
Salto de Bertxin, en el
Leizaran, que generaba energía limpia para los tranvías urbanos de Donostia.
Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Cocheras y central eléctrica del ferrocarril de Ulia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
EL PRIMER TREN ELÉCTRICO
Como en la mayor parte del mundo,
el tranvía también fue en Euskadi el primer medio de transporte en beneficiarse
de las ventajas de la tracción eléctrica. La primera aplicación del nuevo
sistema en un ferrocarril tuvo lugar en un modesto tren que enlazaba el barrio
donostiarra de Ategorrieta con un parque de atracciones situado en el Monte
Ulía. Inaugurado el 8 de junio de 1902, esta pequeña línea, de tan solo 3
kilómetros de recorrido, se convirtió en el primer ferrocarril eléctrico del
Estado. Dado que la tecnología utilizada era similar y compatible con la de los
tranvías, en 1903 se estableció un convenio con la Compañía del Tranvía de San
Sebastián, con el fin de que los trenes de Ulía pudieran circular por sus vías,
ofreciendo servicios directos desde el Boulevard.
Vista de un automotor del ferrocarril de Ulía en su ascenso a la cima. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Un automotor del ferrocarril de Ulía fotografiado en la cima. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
En 1907, la oferta turística del
Monte Ulía se completó con la instalación de un espectacular teleférico, impulsado
también por la electricidad, que fue diseñado por el ingeniero cántabro
Leonardo Torres Quevedo. Este aparato partía desde las inmediaciones de la
estación superior del ferrocarril para llegar a la denominada Peña de las
Águilas, donde se instaló un impresionante mirador sobre las aguas del mar
Cantábrico. Su recorrido era de 280 metros de longitud y superaba un desnivel
de 28 metros.
Vista del espectacular trazado del ferrocarril de Ulía. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
En 1907 se instaló en Ulía un espectacular transbordador aéreo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La crisis turística que
experimentó Donostia tras el inicio de la Primera Guerra Mundial en 1914 implicó
el rápido descenso de los clientes del Monte Ulía, con la consiguiente
repercusión negativa en la cuenta de resultados de la empresa concesionaria,
que clausuró el servicio del primer ferrocarril eléctrico del Estado en 1917.
Detalle del transbordador aéreo de Ulía. Archivo
Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Estupenda serie de artículos, gracias.
ResponderEliminarMás información sobre la central de Bertxin en en Leitzaran:
https://www.leitzaran.net/centrales/bertxin.html
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
ResponderEliminar¿Qué característica tiene el de Ulía para que lo consideres ferrocarril y no tranvía? Muchas gracias.
ResponderEliminarEn realidad, un tranvía es un ferrocarril que utiliza vías públicas en parte o en la totalidad de su trazado. Por tanto, la diferencia es, sobre todo, legal. El ferrocarril del Monte Ulía utilizaba en todo su trazado desde Ategorrieta a la cumbre explanación propia, como un ferrocarril convencional, y así era considerado legalmente, según la propia Ley de concesión que, en el caso de los ferrocarriles era a 99 años, frente a los 60 de los tranvías. Sin embargo, en aquella época, en el que la tecnología de la tracción eléctrica todavía no había evolucionado por caminos divergentes, tanto la tensión eléctrica como el tipo de vehículos adquiridos por el ferrocarril de Ulía eran plenamente compatibles con el tranvía, lo que facilitó que, en 1903, alargasen su recorrido desde Ategorrieta hasta el Boulevard, utilizando para ello las vías de la Compañía del Tranvía de San Sebastián.
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