Tren de
viajeros fotografiado en la estación de Madrid-Delicias, inaugurada en 1880
como cabecera del ferrocarril directo de Madrid a Ciudad Real. Fotografía de Xavier
Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
De Delicias a
Atocha
La
construcción del ferrocarril directo de Madrid a Ciudad Real solo era el primer
paso de una ambiciosa política expansionista, con la que los rectores de la
Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz pretendían
convertirse en una de las grandes concesionarias ferroviarias españolas y,
sobre todo, amenazar la hegemonía de MZA en el sur de España. Una vez abierta
al tráfico la nueva línea, solicitaron una concesión para conectar Mérida con
Cáceres y, el 2 de abril de 1880, otra para construir una nueva vía desde
Puertollano a Córdoba. Apenas tres días antes, el 30 de marzo, el ferrocarril
fronterizo inauguró el edificio definitivo de su estación en Madrid, la de
Delicias, en aquel momento, el mayor edificio ferroviario de toda la
capital.
La
hipotética construcción del ferrocarril de Puertollano a Córdoba no solo podía
romper el monopolio de las comunicaciones con Andalucía que mantenía MZA con su
paso por Despeñaperros, sino que, además, podía incentivar una alianza con la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, constituida el 30 de mayo de 1877, lo que les habría dado la absoluta
hegemonía en la red ferroviaria de todo el sur peninsular. Sin embargo, la
situación financiera de la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a
Badajoz era muy delicada, ante las deudas acumuladas en la construcción de sus
líneas y los escasos rendimientos económicos de éstas. Además, las obras de la
línea a Lisboa por el valle del Tajo, que quedarían completadas poco después,
en concreto, el 8 de octubre de 1881, amenazaban con arrebatarle los
principales tráficos de larga distancia.
Salida de un tren de viajeros
desde la estación de Ciudad Real. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
MZA
no dudó en aprovechar la situación y para evitar que surgiera un enorme
competidor en una zona que consideraba propia, optó por adquirir la Compañía de
los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz, operación compleja que quedó
culminada el 1de julio de 1880. Poco después, para no mantener dos grandes
terminales en Madrid, MZA decidió vender la estación de Delicias a la Compañía
de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal, transacción culminada el
13 de febrero de 1883, aunque los trenes de Badajoz no abandonaron
definitivamente su primitiva terminal hasta la culminación de las obras de la
nueva estación de Atocha, en diciembre de 1892.
Del vapor al AVE
Tras
la toma de control por parte de MZA, la gran empresa de los Rothschild operó durante
décadas el ferrocarril de Madrid a Ciudad Real y su prolongación a Badajoz.
Aunque había perdido buena parte de su inicial carácter internacional en
beneficio de la línea del Tajo, el carbón de Bélmez y el de los nuevos
yacimientos descubiertos en el entorno de Puertollano aportaron un importante
tráfico a la línea. En 1941, al igual que todos los demás ferrocarriles de vía
ancha del país, fue nacionalizado e integrado en Renfe.
La
empresa estatal realizó modestas inversiones de mejora de una línea que nunca
perdió su carácter secundario, sobre todo, para la progresiva sustitución de la
tracción vapor por la diésel, aunque con notable retraso respecto a otras zonas
del país, hasta el punto que el de Ciudad Real fue el último depósito de
locomotoras de vapor activo en España, al no ser clausurado hasta el 15 de mayo
de 1975. Posteriormente, una de sus “mikados”, la 141-2348 protagonizaría el 23
de junio de dicho año en la moderna estación de clasificación de Vicálvaro
(Madrid), el acto oficial de despedida del vapor en Renfe, presidido por el
entonces Príncipe Juan Carlos de Borbón.
Apenas
habían transcurrido unos meses desde el fin de la tracción vapor cuando, el 28
de noviembre de 1975, llegaban a Ciudad Real los primeros trenes eléctricos,
pero no procedentes de la línea directa, sino del antiguo itinerario por
Manzanares, que el 1 de diciembre prolongaron el servicio hasta Puertollano.
Poco después, el 3 de abril de 1981, también se puso en tensión el otro extremo
de la antigua línea directa, entre Madrid y Parla, trayecto en el que, además,
se duplicó la vía y se implantó un intenso servicio de cercanías.
El AVE llegó a Ciudad Real
aprovechando la traza tendida en el siglo XIX por la Compañía de los Caminos de
Hierro de Ciudad Real a Badajoz. Fotografía de Juanjo Olaizola
En
todo caso, el cambio más radical experimentado por el ferrocarril directo de
Madrid a Ciudad Real fue su transformación en parte de la primera línea de Alta
Velocidad de España. Como muchos lectores recordarán, los orígenes del proyecto
se centraban en la construcción de un nuevo acceso ferroviario a Andalucía que,
en buena medida, recuperaba el viejo proyecto de la Compañía de los Caminos de
Hierro de Ciudad Real a Badajoz de enlazar Puertollano con Córdoba. En
consecuencia, se decidió la modernización integral del trazado, así como la
duplicación de vía y su electrificación. Para facilitar los trabajos, la
antigua vía se cerró al servicio el 11 de enero de 1988, salvo en el tramo
utilizado por los trenes de cercanías entre Madrid y Parla.
En
realidad, la nueva línea de alta velocidad no sigue fielmente el trazado
histórico del ferrocarril de Madrid a Ciudad Real, ya que al diseñarse para
velocidades superiores a los 250 km/h, fue preciso realizar numerosas
rectificaciones y variantes, sobre todo, entre Parla y Villaseca y, de hecho,
el ojo curioso del viajero todavía puede adivinar diversos tramos de la antigua
traza desde la ventanilla de los trenes AVE. Tras cuatro años de intenso
trabajo, a principios de 1992 todo estaba preparado para que los trenes
volvieran a circular entre Madrid y Ciudad Real y, como ya se ha indicado, el
14 de abril los Reyes presidían la inauguración de la nueva vía, que el 21 del mismo
mes, se abría al servicio de viajeros.
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