Fachada
de la antigua estación de Ciudad Real, Fotografía de Juan Bautista Cabrera.
Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El 1 de mayo se
conmemora el 140 aniversario de la apertura al tráfico de viajeros del
ferrocarril directo de Madrid a Ciudad Real. Sin embargo, esta es únicamente
una de las al menos cinco fechas que pueden ser consideradas como inaugurales
de esta vía férrea, ya que el 3 de febrero de 1879 se celebró su inauguración
oficial, con presencia de las más altas autoridades nacionales de la época,
mientras que el servicio de mercancías no se inició hasta el 31 de marzo del
mismo año. Pero, además, su trazado sirvió de base para la construcción de la
primera línea de alta velocidad de España, la de Madrid a Sevilla, oficialmente
inaugurada el 14 de abril de 1992 pero abierta al tráfico el 21 del dicho mes.
En
realidad, varios años antes ya se había abierto la comunicación ferroviaria
entre Madrid y Ciudad Real, aunque por una ruta indirecta que aprovechaba la
gran dorsal de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante
(MZA), su línea del Mediterráneo hasta Alcázar de San Juan, y su continuación a
Andalucía hasta Manzanares. La sección desde esta localidad manchega a Ciudad
Real fue otorgada el 18 de abril de 1859 a un
personaje estrechamente vinculado a la compañía de MZA, Antonio de Lara,
Marqués de Villamediana,
quién, de inmediato, procedió a la transferencia de la
concesión a dicha
empresa, de modo que sería esta sociedad la que finalmente construyese esta
vía, inaugurada el 14 de marzo de 1861.
Estación
de Manzanares, origen del primer ferrocarril a Ciudad Real. Fotografía Juan
Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
¡A Portugal!
El
ferrocarril de Manzanares a Ciudad Real no era sino la primera etapa de un proyecto
mucho más ambicioso: la comunicación de España con la vecina Portugal. Sin
embargo, pese al manifiesto interés de MZA por controlar todas las comunicaciones ferroviarias del sur peninsular, las dos
restantes secciones en
las que se había dividido la construcción de la línea hasta la frontera, de
Ciudad Real a Mérida y de Mérida a Badajoz, escaparon de su control directo ya que, tras la oportuna
subasta, ambas fueron adjudicadas el 19 de diciembre de 1859 a José Forns, quien
inició las obras el 4 de marzo de 1860. Pronto se pudo comprobar que este promotor no tenía suficiente capacidad para afrontar la
empresa en solitario y poco después traspasó su concesión a la Compañía de los
Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz,
constituida el 26 de marzo de 1861. El Consejo de Administración de la nueva
compañía
estaba presidido por el político moderado Alejandro Mon Menéndez,
a
quién acompañaban otros destacados políticos de la época como Claudio Moyano, el ingeniero José Canalejas y Casas, el propio José
Forns, dos banqueros franceses; el duque de Glüksberg y Jean Linmandu, y los representantes de los principales contratistas del
proyecto: José Barbería, responsable de las obras de explanación, y François
Laveurs y Eugène Blin, de la sociedad francesa Parent et Schaken, adjudicataria
del material móvil, las estructuras metálicas y otros elementos de la línea.
Una vez constituida la Compañía de los
Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz, los
trabajos de construcción adquirieron un buen ritmo, lo que permitió la
progresiva puesta en funcionamiento de la totalidad del trayecto entre los años
1864 y 1866. De este modo, el 22 de noviembre de 1866 se pudo abrir la nueva
vía al servicio público, aunque la inauguración oficial se retrasó hasta el 11
de diciembre siguiente, para aprovechar el viaje oficial a Lisboa que tenía
previsto realizar la reina Isabel II para esas fechas.
Vista de
los andenes principales de la estación de Ciudad Real. Fotografía de Juan
Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La línea directa
Como
se ha señalado, la ruta elegida para la construcción de la primera comunicación
entre Madrid y Lisboa daba un notable rodeo y, de hecho, era necesario cubrir
886 kilómetros, cuando, en la actualidad, la distancia entre ambas capitales
por autopista no supera los 630 kilómetros. Claro está que, en aquella época,
la carretera no era rival para el tren, pero cuando desde Portugal se incentivó
la construcción de una línea más directa por el valle del Tajo, la Compañía de
los Caminos de Hierro de
Ciudad Real a Badajoz vio seriamente amenazado su negocio y, en consecuencia,
decidió construir un acceso más directo desde Madrid.
El
15 de diciembre de 1876 la Compañía de los
Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz obtuvo la
oportuna concesión para construir la línea directa de Madrid a la capital
manchega. Con el nuevo trazado, esta empresa no solo obtenía un acortamiento de
93 kilómetros en la ruta de Madrid a Lisboa, sino que, además, podría controlar
todo el trayecto desde la capital de España hasta la frontera portuguesa, sin
depender de otra empresa, MZA, para cubrir la primera etapa de este trayecto
internacional.
Coche de
viajeros prestando un servicio entre Ciudad Real y Manzanares. Fotografía de Juan
Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El
nuevo proyecto fue recibido por MZA con abierto rechazo, ya que, como es
evidente, le restaría tráfico a sus líneas, pero tampoco resultó del agrado de
la otra gran compañía ferroviaria española, la del Norte, que temía la
competencia de los carbones de Bélmez y Peñarroya en los mercados madrileños,
frente a los asturianos con los que ellos abastecían a la capital española. En
consecuencia, desencadenaron una dura campaña de prensa contra el tren directo,
liderada por la Gaceta de los Caminos de
Hierro. En todo caso, los esfuerzos de ambas sociedades fueron vanos y la Compañía
de los Caminos de
Hierro de Ciudad Real a Badajoz emprendió las
obras el 1 de noviembre de 1877. Como señala Juan Pedro Esteve García en su
gran obra El ferrocarril Madrid-Ciudad
Real-Badajoz, la construcción de esta gran sección fue encomendada al contratista
Juan Bautista Daduerni.
Las
obras de construcción del ferrocarril directo de Madrid a Ciudad Real se
desarrollaron con celeridad, gracias a una topografía muy favorable para esta
clase de obras, donde los principales obstáculos fueron el cruce del río Tajo y
el de la divisoria de aguas entre este río y el Guadiana. De este modo, en
apenas catorce meses se construyeron los 170 kilómetros del nuevo trazado y, como
ya se ha señalado, el 3 de febrero de 1879 el rey Alfonso XII presidía la
inauguración del nuevo trayecto, para continuar el viaje, tal y como había
hecho su madre trece años antes, a la frontera con Portugal.
