Vista de
la estación de Mungia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Un pequeño
ferrocarril vizcaíno, el de Lutxana a Mnngia, habría celebrado en 2019 su 125
aniversario. Lamentablemente, en 1975 buena parte de su traza fue cercenada por
la ampliación del aeropuerto de Bilbao y, desde entonces, únicamente se
conserva su primer tramo, de tan solo 4,6 kilómetros, que forma parte de la red
de Euskal Trenbide Sarea (ETS) y opera Euskotren.
La
fiebre ferroviaria que vivió Bizkaia tras el éxito económico del primer
ferrocarril de ancho métrico del territorio, el de Bilbao a Durango, abierto en
1882, se tradujo en una rápida proliferación de pequeñas líneas de vía estrecha
que contribuyeron a mejorar las comunicaciones de la capital vizcaína con su
territorio más inmediato. Así, en años sucesivos se inauguraron las líneas de
Bilbao a Las Arenas (1887), Amorebieta a Gernika (1888), Durango a Zumárraga
(1889), Zorroza a Balmaseda (1890), Las Arenas a Plentzia (1893) o Bilbao a
Lezama (1895).
Locomotora
Mungia fotografiada en los talleres de Lutxana. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo
Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El
de Lutxana a Mungia también se enmarca en este proceso de expansión del
ferrocarril en los últimos años del siglo XIX en Bizkaia. Sus orígenes se
remontan a una concesión otorgada el 14 de mayo de 1890 a Manuel Lecanda, quien
pretendía comunicar Mungia con Bilbao. Su objetivo se veía dificultado por la
formidable barrera orográfica que presenta el monte Artxanda, que marca el
límite norte de la capital vizcaína y cuya travesía resultaba prácticamente
imposible para un tren convencional, salvo a costa de construir un largo túnel
a baja cota, algo impensable para un pequeño ferrocarril secundario, sin
perspectivas de grandes tráficos de viajeros o mercancías que justificasen la
gran inversión a realizar. Es preciso tener en cuenta que el paso por carretera
que todavía en la actualidad facilita la conexión de Bilbao con Mungia por el
alto de Santo Domingo, presenta rampas de hasta el 10%.
La construcción
La
mejor alternativa para eludir la barrera montañosa de Artxanda era rodearla
siguiendo el curso del río Nervión por su margen derecha para, desde Lutxana,
seguir el valle de uno de sus afluentes, el río Asua, hasta alcanzar la
divisoria de Artebakarra y, una vez superada ésta, pasar al valle del Buitrón y
descender a Mungia. Dado que, como ya se ha señalado, desde 1887 funcionaba un
ferrocarril de vía métrica desde Bilbao a Las Arenas por la citada margen
derecha, la nueva vía férrea tendría su origen en Lutxana, punto donde sus
viajeros deberían efectuar trasbordo entre las dos compañías ferroviarias.
La
principal obra de fábrica del ferrocarril de Lutxana a Mungia es el puente
metálico sobre el Asua. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Una
vez obtenida la autorización gubernativa, se procedió a la constitución de la
Compañía del Ferrocarril de Luchana a Munguía cuyo objetivo, como dejaba claro
su razón social, era la construcción y explotación de esta vía férrea durante
los 99 años establecidos por la propia concesión. Inicialmente, el capital
social se fijó en 410.000 pesetas, cantidad que resultaba manifiestamente
insuficiente para afrontar la inversión prevista según el proyecto redactado
por el ingeniero Ernesto Hoffmeyer, que superaba el millón de pesetas. Aunque
la Diputación y los ayuntamientos directamente afectados se comprometieron a
aportar otras 132.000 pesetas, la materialización del proyecto exigiría un
fuerte endeudamiento que, como sucedió en otras muchas empresas análogas,
lastró los futuros resultados de la explotación.
Pese
a las dificultades financieras, la ausencia de obstáculos orográficos de
entidad favoreció la rápida construcción de la primera sección, desde Lutxana
hasta Artebakarra, que fue recorrida por primera vez el 13 de enero de 1893 por
un tren en el que viajaban los miembros del consejo de administración de la
empresa. Sin embargo, la definitiva apertura al tráfico de este tramo de 9,8
kilómetros no tuvo lugar hasta el 4 de mayo de 1893. Ese día entraron en
servicio las estaciones de Lutxana, enlace con el ferrocarril de Bilbao a Las
Arenas, Erandio (más tarde rebautizada como Asua), Apeadero de Asua, Sondika y
Artebakarra.
Vagones
de mercancías del ferrocarril de Lutxana a Mungia construidos por Mariano de
Corral. Archivo Euskotren/Museo
Vasco del Ferrocarril.
El
paso de la divisoria de aguas entre el valle del Asua y el Buitrón fue más
complejo y exigió la perforación de un túnel de 650 metros de longitud, obra
que retrasó la apertura completa de la línea hasta el 9 de julio de 1894. Un
día más tarde la línea se abrió al tráfico de viajeros y mercancías.
La locomotora «Orive» prestó
servicio de maniobras hasta principios de los años sesenta. Fotografía de Juan Bautista
Cabrera. Archivo Euskotren/Museo
Vasco del Ferrocarril
Trazado y
material
El
ferrocarril de Lutxana a Mungia tenía una longitud de 16.241 metros y era de
vía única en su totalidad. Desde su origen en la estación de Lutxana, punto de
enlace con el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas y Plentzia, la línea seguía
las vegas de la ría de Asua, con un trazado sensiblemente horizontal, hasta
alcanzar el apeadero de Sangroniz, punto en el que iniciaba la ascensión de la
divisoria de Artebakarra, con rampas que llegaban a las 14 milésimas, en su
camino al apeadero de Ayarza. A partir de este lugar, la línea se endurecía
notablemente, con gradientes de 21 milésimas en la subida al túnel de Artebakarra.
Una vez superada esta galería, la vía descendía rápidamente, con pendientes de
22 milésimas, hasta los andenes de la estación de Munguía. Los radios de curva
más reducidos eran de 100 metros.
Coche de
viajeros del ferrocarril de Lutxana a Mungia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del
Ferrocarril
La
línea contaba con un total de cuatro túneles que sumaban una longitud de
903,2 metros, siendo el principal el de Artebakarra, con 647,2 metros. Por lo
que respecta a los viaductos, la única estructura de entidad era el puente
metálico que salvaba el cauce de la ría del Asua en Lutxana mediante un tramo
de 31 metros de luz que había sido construido en los vecinos Talleres de
Zorroza. La vía, toda ella asentada sobre traviesas de madera, estaba formada por
carriles fabricados por la Sociedad La Vizcaya en sus altos hornos de Sestao.
En cuanto al material móvil, cada una de las tres locomotoras de vapor fue
suministrada por un fabricante diferente, aunque todos ellos británicos. La
primera, bautizada como «Erandio» fue suministrada por Hunslet, la segunda, «Munguía»,
por Nasmyth & Wilson y la tercera, «Orive», por Kerr Stuart. Los primeros
coches y vagones fueron entregados por Bristol, aunque en pedidos posteriores
se recurrió a la firma bilbaína Mariano de Corral.
