VICENTE ALCALÁ DEL OLMO Y MORALES

Retrato de Vicente Alcalá de Olmo y Morales. Fondo, Arxiu Hitóric de la Ciutat de Gandia

 

El pasado 7 de febrero se conmemoraba el 155 aniversario del desaparecido ferrocarril de Carcaixent a Dénia. Con este motivo, queremos recordar en este blog la figura de su principal promotor, Vicente Alcalá del Olmo y Morales.

 

Nacido en València el 18 de marzo de 1820 en el seno de una familia aristocrática de origen andaluz, su padre y otros antepasados eran también militares, por lo que no es de extrañar que el 18 de enero de 1835, sin haber cumplido todavía los 15 años, ingresara en la Escuela Militar de Segovia. Vicente Alcalá desarrolló una interesante carrera militar, alcanzando el grado de subteniente en 1837, el de capitán en 1847 y el de Coronel de Estado Mayor en 1866. Obtuvo también importantes condecoraciones y menciones por méritos de guerra a las órdenes de destacados militares de la época como Juan Prim, Rafael Echagüe o Leopoldo O’Donell.

 

En 1848 Vicente Alcalá contrajo matrimonio con Ángela Valtier, miembro de una familia acomodada de comerciantes vinculada a la pequeña nobleza de Gandia. Esta boda, unida a la herencia familiar, proporcionó a nuestro protagonista una situación personal lo suficientemente desahogada como para poder solicitar diversas licencias en el ejército que aprovechó para viajar por Europa y tomar contacto directo con las nuevas industrias y negocios de la época. En ellos dedicó especial atención a los transportes ferroviarios y a las alternativas de bajo coste que, en aquel momento, comenzaban a divulgarse por el continente de la mano del francés Alphonse Loubat. Fruto de sus estudios fue la publicación de un trabajo titulado Tram-vías o caminos de hierro movidos por fuerza animal, editado en Madrid en 1860.

 

Vicente Alcalá compaginó sus actividades empresariales con la vida militar. Si en 1858 dedicó una de sus licencias a la confección del proyecto del ferrocarril hipomóvil de Carcaixent a Dénia, un año más tarde volvió al ejército, participando entre 1859 y 1860 en la campaña de Marruecos. En ella, según señala su biógrafo, Jesús E. Alonso, colaboró en la compra de material para el que se convertiría en el primer ferrocarril de la región, construido para comunicar la ensenada de Río Martín con Tetuán.

 

Finalizada la campaña africana, Vicente Alcalá retornó a Gandia para constituir la empresa e impulsar la construcción de su «Tram-vía» a Carcaixent. Sin embargo, desavenencias con sus socios le impulsaron a presentar la dimisión de su cargo de Director-Gerente de la compañía y a solicitar el reingreso en la carrera militar, de modo que en noviembre de ese mismo año fue nombrado segundo jefe de estado mayor en Cuba. Su nuevo destino impidió que pudiera asistir a la inauguración del ferrocarril hipomóvil en febrero de 1864.

 

La estancia de Vicente Alcalá en la mayor de las Antillas fue breve, ya que un año más tarde, el 30 de octubre de 1864, regresaba a España. Cuatro años más tarde, tras el estallido de la revolución «Gloriosa» que destronó a la reina Isabel II, Alcalá se decantó por el carlismo. En 1870 participó en la Junta de Vevey (Suiza) y poco después el pretendiente Carlos VII le nombró Comandante de Guipúzcoa y, más tarde, Jefe del Ejército del Centro. Sin embargo, en septiembre 1871 decidió acogerse a los beneficios de la amnistía decretada por el gobierno, lo que no impidió que en 1873 se trasladara a Francia para volverse a ver implicado con la junta carlista de Baiona. Sin embargo, tras el golpe de estado de Pavía, decidió regresar a España en mayo de 1874.

 

Finalizada la guerra, Vicente Alcalá abandonó definitivamente la milicia y tras vivir algunos años en Madrid, se trasladó a su palacio de Benirredrá, donde en 1879 falleció su esposa. Poco después, el 2 de diciembre de 1882, contrajo segundas nupcias con una de sus sirvientas, Roberta Vilella, 39 años más joven. Desde entonces dedicó sus esfuerzos a la gestión de sus tierras y a la organización del Sindicato de Agricultores de Gandia, constituido en 1890 con el propósito de facilitar la comercialización de los productos agrícolas de la comarca, evitar el fraude y protegerse frente a los intermediarios.

 

Vicente Alcalá vivió sus últimos años estrechamente vinculado a la comarca de la Safor, falleciendo en su palacio de los condes de Rótova en Benirredrá el 19 de marzo de 1902, a los 82 años de edad.

LAS LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS DEL PLAN RESTRINGIDO DE ELECTRIFICACIÓN

Construcción de locomotoras Alsthom de la serie 7600 de Renfe en los talleres de CAF de Beasain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Uno de los grandes impulsores de los planes de electrificación de Renfe en los años cuarenta fue el ingeniero Pedro González Bueno, falangista de camisa nueva, que había participado activamente en la creación del Nuevo Estado franquista, en cuyo primer Gobierno, constituido en plena guerra el 30 de enero de 1938, ostentó la cartera de Organización y Acción Sindical. Tras su cese como ministro el 9 de agosto de 1939, no perdió el favor del dictador, sino que, por el contrario, ostentó diversos cargos en el Régimen como el de Procurador en Cortes durante todo el franquismo, o el de miembro del Consejo de Administración de Renfe. En el ordenamiento jurídico actual, un nombramiento de esta clase resultaría impensable ya que al mismo tiempo era presidente de la empresa SICE, la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas, una de las principales proveedoras de la empresa estatal en materia de electrificación y señalización así como representante de los intereses de la francesa Alsthom en España, lo que, evidentemente, contravendría cualquier ley de Incompatibilidades. Sin embargo, en una dictadura como la franquista, sin libertad de prensa, la corrupción podía actuar sin ningún rubor a plena luz del día.

Fabricación en serie de locomotoras Alsthom en CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Dada la influencia de Pedro González Bueno en el Consejo de Administración de Renfe, no es de extrañar que la elección de las locomotoras a construir para las nuevas electrificaciones recayera sobre su representada: Alsthom. Así lo reconocía en sus propias Memorias, eso sí, alabando las virtudes de estas máquinas, directas derivadas de la CC-7107 que en 1955 había batido el récord mundial de velocidad ferroviaria al alcanzar en las Landas los 330 km/h… aunque las prestaciones de sus hermanas españolas eran más modestas, al no superar en nuestro país los 120 kilómetros por hora.

Locomotora Alsthom construida por la Sociedad Española de Construcción Naval. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

El pedido inicial de locomotoras eléctricas Alsthom para Renfe fue de 80 unidades, de las que las 20 primeras se fabricarían en Francia y las restantes en España a través de un consorcio en el que participaron las principales empresas del sector: la General Eléctrica Española, licenciataria de Alsthom en España, Cenemesa, CAF, Babcock & Wilcox, La Maquinista Terrestre y Marítima, Euskalduna, Macosa y La Naval. Más tarde, dados sus buenos resultados, Renfe contrató el suministro de otras 57 unidades similares, recibiendo las últimas en 1965. Aunque inicialmente se matricularon en la serie 7600, al superar la centena, las restantes fueron marcadas en la nueva serie 8600.

Locomotora English Electric de la serie 7700 de Renfe, fotografiada en Ponferrada. Fotografía de Rafael Fernández-Llebrez Puché

 

En todo caso, el triunfo de Pedro González Bueno no fue completo. Como él mismo se quejaba amargamente en sus memorias, Renfe, en lugar de centrar todos sus pedidos en un único modelo, decidió adquirir otras 75 a la firma English Electric, que fabricó todas las unidades, matriculadas en la serie 7700, en Gran Bretaña. El exministro franquista no dudaba en señalar que esta decisión se debía exclusivamente a los intereses personales del entonces presidente de Renfe, el Conde de Guadalhorce, y del Director General de Ferrocarriles y Tranvías del Ministerio de Obras Públicas, José Aguinaga Keller, a los que acusaba de tener intereses con diversas empresas inglesas, algo por otra parte cierto y que ya había quedado patente años atrás, en uno de los más sonados «affaires» de la Dictadura de Primo de Rivera: la construcción del ferrocarril Santander-Mediterráneo a cargo de la Anglo-Spanish Construction Co. Ltd. de Londres, en el que ambos tuvieron un protagonismo decisivo.

Construcción de locomotoras de la serie 7800 de Renfe en los talleres de La Naval de Sestao (Bizkaia). Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Finalmente, la ayuda económica norteamericana al gobierno de Franco en contrapartida a la instalación de bases militares en nuestro país se tradujo en el suministro de un tercer modelo de locomotora eléctrica, en concreto, 20 unidades dotadas de tres bogies, que conformaron la serie 7800. Fueron construidas por Baldwin y Westinghouse y ensambladas en los astilleros de La Naval en Sestao (Bizkaia) en 1955 y en 1960 la serie se vio ampliada con otras 9 unidades.