LA ESTACIÓN DEL NORTE DE VALÈNCIA CUMPLE 100 AÑOS

Vista de la fachada principal de la estación del Norte de València, tomada a los pocos meses de su inauguración. Archivo de la Cátedra Demetrio Ribes

Hoy, 8 de agosto se cumple el primer centenario de la definitiva entrada en servicio de una de las estaciones ferroviarias más bellas de Europa: La estación del Norte de Valencia.

Los promotores del ferrocarril de València al Grao, el tercero inaugurado en la España peninsular el 22 de marzo de 1852, decidieron establecer su estación de cabecera en pleno corazón de la capital del Turia, a los pies de la actual plaza del Ayuntamiento. Era imposible encontrar un lugar más céntrico y, de hecho, el tendido de las vías de acceso a la terminal ferroviaria exigió el derribo de un tramo de la muralla medieval que en aquella época todavía ceñía el perímetro del casco urbano de la ciudad.

La inmejorable ubicación respecto al centro neurálgico de la ciudad de la estación valenciana tenía como contrapartida las limitaciones de espacio, al asentarse en una zona rodeada de antiguas edificaciones, de modo que con la progresiva extensión de la red ferroviaria atendida desde esta terminal, sucesivamente prolongada por una parte a Xàtiva y Almansa, lo que aseguraba el enlace hacia Alacant y Madrid, y por otra, a Tarragona, para conectar con Barcelona y la frontera francesa, pronto comprometió su capacidad, ya que únicamente contaba con cuatro vías, de las que solo dos disponían de andén. Por otra parte, el derribo de las murallas propició que en su lugar se abrieran amplias calles y avenidas, que generaron un paso a nivel muy conflictivo a la altura de la calle Xàtiva.

Tras absorber la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España la primitiva empresa concesionaria, el ferrocarril de Valencia a Almansa y Tarragona, en 1891, el nuevo titular pronto fue consciente de la falta de capacidad de su estación terminal en la capital del Turia, así como de los problemas de integración urbana que presentaban sus instalaciones, sobre todo el paso a nivel sobre la calle Xàtiva. De este modo, en 1898 el ingeniero de la compañía Vicente Sala planteó un primer proyecto de traslado de sus instalaciones, que pasarían a ubicarse en la confluencia de las dos Grandes Vías que planteaba el Plan de Ensanche municipal. Esta opción fue rechazada por el consistorio valenciano al considerar que se alejaba excesivamente del centro, al emplazarse en una zona que, aunque en la actualidad forma parte del corazón de la ciudad, en aquella época apenas estaba urbanizada.

Detalle de la elegante cafetería diseñada por Demetrio Ribes para la estación del Norte de València. Archivo de la Cátedra Demetrio Ribes

 

Tras el rechazo de este primer proyecto, en 1904 la Compañía del Norte presentó una nueva alternativa, redactada por el ingeniero Javier Sanz, en la que el traslado se limitaba a unos centenares de metros, los suficientes para ubicar la nueva terminal al sur de la calle Xàtiva, con lo que se mantenía la centralidad de la nueva terminal, al tiempo que se suprimía el conflictivo paso a nivel que constantemente bloqueaba el tránsito por esta importante arteria. En esta ocasión, el nuevo emplazamiento fue aceptado por el Ayuntamiento y también por el Ministerio de Fomento que, el 15 de mayo de 1905, lo aprobó mediante la preceptiva Real Orden.

Una vez decidido el emplazamiento, se procedió al estudio de las instalaciones de la nueva estación. Éstas implicaban no solo levantar una terminal para el servicio de viajeros, sino también todas las dependencias necesarias para el tráfico local de mercancías y, sobre todo, para el mantenimiento de las locomotoras y material móvil, con la construcción de talleres, cocheras y rotondas. Para este fin se eligió a un joven arquitecto valenciano que, desde 1902, trabajaba para la Compañía del Norte: Demetrio Ribes.

La empresa ferroviaria pretendía levantar en València un edificio monumental con un doble carácter representativo y simbólico, un lugar destacado que manifestara ante la ciudad el poder de la Compañía del Norte y que, al mismo tiempo, se convirtiera en la nueva puerta de acceso a la ciudad moderna, tomando el relevo a las históricas puertas de las murallas medievales recientemente derribadas. Dado el gusto por el modernismo, que había arraigado con fuerza en los edificios que comenzaban a construirse en el nuevo ensanche de la ciudad, la elección del arquitecto no pudo ser más acertada, al tratarse de uno de los máximos exponentes de esta tendencia en el país.

La nueva estación, estudiada por el ingeniero Javier Sanz en colaboración con el arquitecto Demetrio Ribes, triplicaba en dimensiones las de su precedente en la plaza del Ayuntamiento. Se pasaba de los apenas 5.000 m² de la primitiva terminal destinados al servicio de viajeros y paquetería a 15.476 m², mientras que la nueva marquesina cubriría una superficie de 9.000 m², que contrastaban con los 2.160 m² de la antigua estación. En principio, el proyecto planteaba construir un edificio con planta en U asimétrica, mientras que los andenes se cubrirían mediante dos sencillas marquesinas metálicas que cubrirían únicamente las vías y andenes más próximos a las alas laterales del edificio, mientras que las vías centrales quedarían al descubierto, solución escasamente monumental, pero defendida por sus promotores al considerar que ofrecería una mejor ventilación respecto a una gran marquesina como la instalada en la madrileña estación de Atocha.

Como suele ser habitual, este primer proyecto experimentó numerosos cambios antes de su definitiva ejecución. Por una parte, el ingeniero de la Compañía del Norte Enrique Grasset diseñó una impresionante marquesina que, en 1907, resolvió con acierto y monumentalidad el planteamiento inicial. Por otra, el Ayuntamiento de la ciudad solicitó diversas modificaciones del emplazamiento, trasladándolo unos ocho metros hacia la calle Alacant, de modo que el edificio perdió su planta asimétrica inicial por una prácticamente simétrica y mejor centrada sobre la trama urbana.

Una vez aprobadas las modificaciones al proyecto inicial, el 2 de agosto de 1908 se pudieron inaugurar oficialmente las obras de construcción, en un acto presidido por el Ministro de Instrucción Pública Amalio Gimeno, en el que se colocó la primera piedra del muelle número 2 para el tráfico local de mercancías.

Tren de cercanías, con los característicos coches de dos pisos utilizados en València, bajo la bella marquesina diseñada por Enrique Grasset. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Las obras de construcción de la nueva terminal no estuvieron exentas de dificultades ya que mientras se levantaban los diversos edificios era preciso mantener el tráfico ferroviario con origen y destino en la antigua estación. De este modo, los trenes atravesaban en su recorrido las dependencias de las futuras salas de espera o taquillas. La gran marquesina fue construida en Madrid en los talleres de Eugenio Grasset, hermano del ingeniero de la Compañía del Norte que la había diseñado, y posteriormente trasladada por vía férrea para su montaje final en la capital del Turia mediante un espectacular puente-grúa.

Como bien señalan Tomás Abad y Pilar Chías en su libro La estación del Norte en València, el resultado de las obras dirigidas por Demetrio Ribes y Enrique Grasset reúne todas las artes y refleja a la perfección el poder de su promotor, la Compañía del Norte, y el carácter de la ciudad. Para ello utilizaron elementos decorativos propios y singulares, entre los que destaca la profusa utilización del azulejo, de gran tradición en la región, que se fundieron con otros recursos propios del modernismo.

Desde su inauguración en 1917, la estación del Norte centralizó todos los servicios de su compañía titular en València. Posteriormente, tras la constitución de Renfe en 1941, se produjo el progresivo trasvase a sus instalaciones del tráfico ferroviario de los restantes ferrocarriles de vía ancha de la ciudad, primero el del ferrocarril de València a Lliria y, en 1968, el del antiguo Central de Aragón. Sin embargo, el rápido desarrollo urbano de la ciudad hizo que en los años sesenta se plantease su demolición, riesgo que únicamente pudo ser conjurado tras su declaración definitiva como Monumento de interés histórico-artístico el 12 de julio de 1983.