Locomotora La Pinta, Nº 701 de los ferrocarriles de Colombia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La semana pasada, el Lehendakari Iñigo Urkullu y la Consejera de Desarrollo y Competitividad del Gobierno Vasco, Arantxa Tapia, encabezaron una delegación institucional y empresarial vasca a Colombia. Aunque desconozco los temas que pudieron tratar con sus homólogos colombianos, no me cabe duda que, entre otros muchos, se plantearía la colaboración en materia de transporte ferroviario. De hecho, en los últimos años, empresas vascas como CAF han exportado sus trenes al Metro de Medellín.
Locomotoras Santamaría y María Galante. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La visita institucional me ha traído a la memoria la que, sin duda, fue la primera exportación de material motor ferroviario construido en Euskadi para Colombia. Es preciso remontarse en el tiempo cerca de medio siglo, en concreto a 1968, cuando los ferrocarriles colombianos contrataron con las empresas vizcaínas General Eléctrica Española y Babcock & Wilcox el suministro de 60 locomotoras diésel-eléctricas del modelo U10B, construidas bajo licencia de la norteamericana General Electric.
Frontal de la locomotora 701 La Pinta. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El modelo U10B de General Electric correspondía a un tipo de locomotora universal, apta para cualquier ancho de vía. Por ejemplo, en España las primeras de este tipo, directamente importadas desde los Estados Unidos, las adquirió el ferrocarril de La Robla en 1965, para su amplia línea de ancho métrico. Posteriormente, Babcock & Wilcox las fabricó bajo licencia tanto para Colombia, con un ancho de vía de 910 mm, medida que también se repitió en otras exportaciones a Honduras o Guatemala. Por su parte, las vendidas a Rhodesia circulaban por vías de 1.067 mm, mientras que las contratadas por Renfe, Ensidesa o la Junta de Obras del Puerto de Gijón eran de vía ancha de 1.668 mm.
Locomotora modelo U10B construida por General Electric para los ferrocarriles de Vietnam. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Babcock & Wilcox entregó las primeras cuatro locomotoras a los ferrocarriles colombianos a finales de diciembre de 1968 y, tras realizar las oportunas pruebas, se procedió a su presentación pública en un acto celebrado en la estación de La Sabana, en la capital del país, Bogotá, el 31 de enero de 1969. Dado el importante paso que suponía su puesta en servicio, con el que se iniciaba la dieselización de la tracción ferroviaria en el país, el acto estuvo presidido por el propio presidente de la República, el doctor Carlos Lleras Restrepo.
Construcción de las locomotoras colombianas en los talleres de Babcock & Wilcox. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Dada la presencia de la máxima autoridad de la nación en el acto de presentación, la prensa colombiana divulgó ampliamente la noticia de la llegada de las cuatro primeras locomotoras que, según indicaban, habían sido bautizadas con los nombres de "La Pinta, La Niña, La Santamaría y La María Galante, en recuerdo de las carabelas de Colón en el descubrimiento de América". Fueron matriculadas, respectivamente, del 701 al 704.
Embarque en el puerto de Bilbao de las locomotoras con destino a Colombia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El resultado de estas primeras locomotoras debió de ser satisfactorio, ya que tras la entrega de las 60 locomotoras contratadas en 1968, matriculadas en la serie 701 a 760, en 1972 Babcock & Wilcox recibió un nuevo pedido de 18 locomotoras, que recibieron los números 761 a 778.
La María Galante, secundada por La Santamaría, fotografiadas en la factoría de Babcock & Wilcox antes de su envío a Colombia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Juanjo, las locomotoras resultaron un fiasco al régimen ofrecido de 1050 Hp, pero cuando se les rebajó a 900 Hp unos 10 años después, las locomotoras operaron satisfactoriamente.
ResponderEliminarMagnifico aspecto el que presentana estas tambien magnificas maquinas,y muy curioso ese "bautismo"de nombres que recibieron y su librea,por otra parte muy "Iberoamericana".Impresionante la imagen 5 sin el capot,apreciandose su motor y demas elementos.¿Seria a 1050cv que la maquina iba demasiado al limite?,aunque,por otra parte creo que era la potencia que ofrecian las 1500 de origen cuando fueron destinadas a La Robla
ResponderEliminarEs un misterio. Se rumora que hubo algo irregular, algunos organismos oficiales expresaron que en realidad era un motor de U8B 'disfrazado' de uno de U10B, pero según referencia es un D398B con todas las aparentes cualidades correctas para no presentar ningún tipo de desperfecto. ¿Un asunto de alto nivel al punto de adulterar la referencia exacta del motor? ... no se sabe, pero quizá todo quede envuelto en un gran misterio.
ResponderEliminarHermoso block
ResponderEliminarLas U11B eran similares ,fabricadas también por B&W en Bilbao,en concreto las 5 del Ferrocarril del Tajuña en Madrid,tenían de origen un motor SEMT Pielstick de 8 cilindros en V,tarado a 1200Cv.
ResponderEliminarSi no recuerdo mal, ya que han pasado muchos años, en 1972 vi y fotografié una diesel-eléctrica realizando pruebas en la vía exterior de Macosa en València. Me dijeron que sobre vía de 914 mm y con destino Colombia.
ResponderEliminarSaludos
Efectivamente fueron un fiasco ya que a 1000 hp el motor se malograba, muchas fueron dadas de baja prematuramente en el corzo se podían ver amontonadas... Esa fue una de las razones del deterioro del ferrocarril ya que semejante compra representaba un endeudamiento brutal y si cuando las bajaron a 800hp trabajaron mejor
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