LOS COCHES SALON Y RESTAURANT AMERICANOS DEL FERROCARRIL DE BILBAO A SAN SEBASTIÁN

Fotografía de fábrica del coche salón TX-1. Delaware Heritage Collection

En la primavera del año 1901, tras la completa apertura de su línea una vez inaugurada la sección comprendida entre Deba y Zarautz el primero de enero de dicho año, la Compañía del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián decidió reforzar su parque de material remolcado con la adquisición de once coches de viajeros y quince vagones de mercancías a la firma norteamericana The Allison Manufacturing Co. de Philadelphia. De hecho, en los libros de contabilidad de la empresa figura claramente esta razón social en los apuntes de los diversos pagos realizados por estas compras. Asimismo, y de forma mancomunada con las compañías vecinas del Ferrocarril Central de Vizcaya (línea de Bilbao a Durango) y Ferrocarril de Durango a Zumárraga con las que se fusionaría en 1906 para constituir la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, contrató a la misma casa el suministro de un coche salón y un coche restaurant para prestar con ellos servicios de lujo entre Bilbao y San Sebastián. El primero se matriculó como TX-1 y el segundo como TX-2.

Apunte contable del libro Diario Nº 5 Bis de la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, en el que se puede comprobar que el pago de los vehículos contratados en Norteamérica se realizó a The Allison Manufacturing Co. de Philadelphia, aunque finalmente fueron construidos por la American Car & Foundry. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En los archivos del Museo Vasco del Ferrocarril se conservan dos fotografías de estos últimos vehículos, en los que se pueden apreciar, a simple vista, las diferencias existentes entre ambos. Ambas imágenes fueron tomadas, probablemente, en los años veinte, cuando ya llevaban algunos años prestando servicio y habían sido objeto de algunas modificaciones.

Fotografía del coche salón TX-1, con diversas reformas como el cierre de una plataforma de acceso o la sustitución de sus bogies originales Pennsylvania. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Recientemente, el Estado de Delaware (Estados Unidos), ha subido a la red buena parte de sus archivos históricos, incluidos sus fondos fotográficos, entre los que ha sido posible encontrar las fotografías de fábrica de ambos coches. A la vista de las imágenes, hay varios aspectos a tener en consideración. El primero y más llamativo, es que en ambas instantáneas figura como constructor de los vehículos la firma American Car & Foundry y no, como sería de esperar a la vista de los documentos que se conservan en el Museo Vasco del Ferrocarril, The Allison Manufacturing Co. de Philadelphia, firma a la que, en principio, adquirió el material la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián. Parece ser que esta última empresa abandonó el sector ferroviario precisamente en 1901, por lo que es posible que cediera el pedido a la recién creada American Car & Foundy, constituida en 1899 por la unión de diferentes constructores, entre ellos Jackson & Sharp de Wilmington (Delaware, USA), en cuya planta parece fueron fabricados los dos coches.

Fotografía de fábrica del coche restaurant TX-2. Delaware Heritage Collection

Entre otros aspectos, también llama la atención que en origen contaban con  elegantes bogies tipo Penssylvania, que en las fotos de los años veinte se aprecia fueron sustituidos por otros tipo Bristol y, sobre todo, la existencia de dos plataformas de acceso abiertas, una de ellas cerrada posteriormente, tal y como se aprecia en las imágenes existentes en el archivo del Museo Vasco del Ferrocarril. Además, el coche restaurante perdió su función original y se transformó en salón, con unos enormes butacones cuya presencia destaca a través de las ventanas. Por el momento, desconocemos los motivos que impulsaron estas modificaciones.

Fotografía del coche TX-2, antiguo restaurant, ya transformado como coche salón. Archivo Museo Vasco del Ferrocarril

PETER WILLEN (1932-2017)

 

Peter Willen

Esta semana nos ha dejado Peter Willen, gran amigo del ferrocarril suizo cuyo legado incluye una esplendida colección de diapositivas a todo color tomadas en España en los años sesenta, en las que reflejó con maestría el devenir de nuestros ferrocarriles en dicha época. Como homenaje a su figura, a continuación reproducimos el texto del portfolio que le dedicó su amigo, Werner Hardmeier, en el último número de la Revista de Historia Ferroviaria, homenaje recién publicado que se ha convertido en su obituario.

Ilustraremos el presente homenaje a Peter Willen con diversas imágenes de material ferroviario español de origen helvético, como las locomotoras eléctricas de la serie 7000 de la Compañía del Norte, construidas por Euskalduna con equipos de la suiza Oerlikon. Fotografía de Peter Willen

Peter Willen nació en 1932 en Berna, la capital de Suiza. Su padre trabajaba como jefe de mantenimiento  en la empresa Wander, productor del famoso alimento deportivo «Ovomaltine». Por este motivo, su familia residía muy cerca de la estación de Bern Weissenbuehl donde, con tan solo 3 años, nuestro protagonista disfrutaba de su tiempo libre entre los agentes del ferrocarril, las antiguas locomotoras eléctricas de 1919 y los automotores modernos del tipo flecha azul del ferrocarríl Guerbetal – Bern – Schwarzenburg GBS, que formaba parte del grupo BLS, el conocido Ferrocarril Bern – Lötschberg – Simplon. Con tan solo once años, y gracias a la complicidad de los ferroviarios, Peter Willen ya sabía conducir el tractor eléctrico de maniobras del tipo Te’ que operaba en esta estación,

Los tractores de maniobras 303 de Renfe contaban con motores suizos Sulzer. Fotografía de Peter Willen

Como se puede deducir, desde su juventud, los ferrocarriles fascinaron a Peter Willen, sobre todo el material rodante en todas sus vertientes: locomotoras, automotores, coches viajeros y vagones de mercancías.

Las unidades eléctricas de cercanías de las series 600, 700 y 800 fueron popularmente conocidas como "las suizas" dado su origen. Fotografía de Peter Willen

Una vez superado el periodo de educación obligatoria y tras realizar durante tres años estudios de comercio Peter Willen decidió ingresar en una empresa ferroviaria y, tras un año de formación, inició su andadura profesional como responsable de circulación en la estación de Worblaufen, la mas importante del ferrocarríl de vía métrica Solothurn – Zollikofen – Bern SZB. Posteriormente, trabajó en varias estaciones y depósitos del ya citado grupo BLS, hasta alcanzar el cargo de jefe de estación en el año 1956, nombramiento que trajo consigo algo importantísimo para Peter Willen: billetes de libre circulación para todos ferrocarriles extranjeros asociados a la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).

Impresionantes locomotoras articuladas mallet suministrada por la suiza SLM al Central de Aragón. Fotografía de Peter Willen 

Peter Willen inició su carrera como fotógrafo ferroviario en 1947, año en que tomó sus primeras imágenes con la cámara de su padre, una primitiva «Box» con negativos del formato 65 x 110 mm. Poco después, adquirió su primera máquina propia con el dinero ganado como mozo de estación, una Agfa con óptica Zeiss Ikon, formato 60 x 90 mm. Posteriormente, con la mejora de sus condiciones salariales al ascender a jefe de estación del grupo BLS pudo comprar nuevas máquinas del formato standard 24 x 36 mm:  una Kodak Retina y más tarde unas Alpas (marca suiza de gran calidad). A partir de 1958 trabajó habitualmente con dos cámaras: una con negativos blanco y negro, la otra con diapositiva en color.

En el depósito de Santa Fe dos locomotoras construidas por la suiza Brown Boveri para la primera electrificación de la vía ancha española. Fotografía de Peter Willen

Peter Willen fue uno de los primeros aficionados al ferrocarril suizos en utilizar el color en sus fotografías. Su decisión de comprar el mejor material del tiempo nos permite admirar sus fotografías de los años 50, 60 y 70 con colores originales. Las diapositivas Kodachrome 15 (y más tarde Kodachrome 25 y 64) de Peter Willen muestran colores increíblemente naturales de tiempos pasados y que apenas han envejecido. Una vez digitalizadas, parece que han sido tomadas hace pocos días y necesitan muy poco trabajo de retoque y mejora.

Locomotora 7508 de Renfe, construida por CAF con equipos de Brown Boveri para Renfe. Fotografía de Peter Willen

Como aficionado y profesional del ferrocarril, Peter Willen tuvo numerosos contactos a nivel internacional. En compañía de otros empleados de los SBB (Ferrocarriles Federales de Suiza) realizó diversos viajes por España. El primero a partir del 19 marzo 1960 en tren, en otras ocasiones con su coche propio, un Volkswagen Karmann Ghia de 2 plazas. Dada su condición de colega ferroviario, en muchas ocasiones tuvo ocasión de viajar en la cabina de locomotoras de vapor y eléctricas y también de visitar depósitos y talleres de RENFE. Peter Willen no hablaba castellano pero gracias a sus compañeros de SBB, pudo entablar todos los contactos necesarios en España.

Locomotora 102 de los Ferrocarriles de La Robla, adquirida de ocasión en suiza a los Ferrocarriles Réticos. Fotografía de Peter Willen

Para un aficionado suizo había muchas razones «patrióticas» para viajar por España, por ejemplo, las Mallet del Central de Aragon de construcción Winterthur, las trifásicas Andaluces de BBC y de Sécheron, las Oerlikon 7000 y 7100 ex Norte, las Sécheron 7400 de RENFE, los numerosos automotores electricos, las «suizas» de Schindler, las «cocodrilos» de Vascongados de técnica BBC y el material vapor de segunda mano procedente de los ferrocarriles Réticos en varios ferrocarriles de vía métrica españoles. Tampoco se deben olvidar los motores Diesel de los tractores 10300 de Renfe, construidos por Sulzer (Winterthur). En el sector ferroviario ha habido históricamente numerosos contactos profesionales entre Suiza y España. En tiempos más recientes las empresas especializadas de Suiza han producidos nuevos trenes para las líneas de Guadarrama, de Ribes Nuria y del Montserrat.

Al igual que la serie 7000, la 7100 también fue construida por Euskalduna con equipos suizos Oerlikon. Fotografía de Peter Willen

A partir de 1960, Peter Willen publicó numerosos libros de temática ferroviaria, entre los que destaca Lokomotiven und Triebwagen der Schweizer Bahnen, una obra de referencia para todos los aficionados a los ferrocarriles suizos. Su últimas obras, dedicadas a los trenes Trans Europ Express en Suiza y a las últimas locomotoras a vapor helvéticas, fotografiadas en color, han sido publicadas por la editorial Eisenbahn Kurier en Freiburg im Breisgau (Alemania)

Locomotora mallet adquirida de ocasión en Suiza para la línea de Manresa a Olván. Fotografía de Peter Willen

Peter Willen residía con su mujer en Berna. Su archivo cuenta con cientos de miles de fotografías propias y es parte fundamental del patrimonio ferroviario suizo. Afortunadamente, el futuro del archivo está garantizado. Su hijo Bernhard es también aficionado al ferrocarril y es consciente del valor de estas fotografías. Bernhard Willen trabaja como maquinista, actualmente en la línea del Bernina de los Ferrocarriles Réticos (Rhätische Bahn RhB).

La serie 7200 de la Compañía del Norte fue construida por Babcock & Wilcox con equipos de tracción de la suiza Brown Boveri. Fotografía de Peter Willen

EL PUENTE DE TORTOSA

Vista del primero de los puentes ferroviarios sobre el Ebro en Tortosa. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

Sin duda, la mayor obra del antiguo corredor Mediterráneo fue la construcción del puente que debía cruzar las aguas del Ebro en Tortosa. Antes incluso del inicio de sus obras fue preciso vencer las primeras dificultades, ya que, mientras la empresa ferroviaria pretendía construir un trazado más directo entre Ulldecona y Amposta, desde Tortosa se exigía el desvío de la línea hasta su ciudad, lo que implicaba un largo rodeo que incrementaba el recorrido de los trenes en más de 15 kilómetros. Finalmente, y pese a la oposición de la sociedad concesionaria, triunfaron las tesis de Tortosa.

En 1866, una vez definido el trazado y cuando la vía férrea se encontraba prácticamente concluida en el resto del trazado entre València y Tarragona, se iniciaron las obras para levantar la gran mole metálica de 224 metros de longitud, dividida en seis vanos; los dos extremos de 32 metros de luz y los cuatro centrales de 40, todos ellos soportados por diez pilas pareadas de estructura metálica tubular, rellenas de hormigón elaborado con cemento Zumaya. Los trabajos se contrataron con la firma británica de ingeniería de Charles Bergue, que también había suministrado el sistema de vía empleado en toda la línea, empresario que envió a su hermano Cornelius a Tortosa para dirigir personalmente el montaje de la estructura.

Otra vista del primero de los viaductos ferroviarios sobre el Ebro en Tortosa. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

 

La colocación de las pilas del puente se vio comprometida por la falta de consistencia del subsuelo, sobre todo en la cuarta y quinta de las pilas, experimentando ésta última importantes desviaciones durante su construcción que debieron ser corregidas de urgencia. Finalmente, a principios de julio de 1868, tras dos años de intenso trabajo, quedó concluida su estructura por lo que, tras las preceptivas pruebas de carga, se pudo proceder a su inauguración el 21 de julio de 1868 y, con ella, a la de todo el corredor desde València hasta Barcelona.

La existencia del puente ferroviario de Tortosa no fue apacible. Con el inicio del siglo XX los problemas de asentamiento de sus pilas se agravaron y, además, su estructura no soportaba el constante incremento del peso del material ferroviario. Por ello, en 1913 la Compañía del Norte procedió a sustituirlo por un nuevo viaducto, con pilas de sillería preparadas para asumir en el futuro una doble vía, y vigas metálicas suministradas por la barcelonesa Maquinista Terrestre y Marítima. El número de vanos quedó reducido a cinco, pero de mayor luz, ya que los dos extremos pasaron a tener 42 metros y los tres centrales 47. Este nuevo puente funcionó con normalidad hasta la Guerra Civil, cuando en marzo de 1938 fue volado por las tropas republicanas en retirada.

Trabajos de sustitución del viaducto de Tortosa en 1913. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

 

Dada la estratégica importancia de este puente, fue reparado de inmediato aprovechando las vigas de 1913 en tres de los vanos, mientras que en los otros dos se montaron dos nuevos tramos construidos por la Basconia en Basauri (Bizkaia). De este modo, a partir del 9 de julio de 1939 los trenes pudieron volver a cruzar las aguas del Ebro hasta 1996, año en que la entrada en servicio de una nueva variante entre Freginals y L’Aldea que, en buena medida, recuperaba el trazado inicialmente proyectado por la empresa ferroviaria del Marqués de Campo, implicó que el histórico viaducto de Tortosa perdiera el tráfico ferroviario. Del trazado original de 1868 solamente se mantuvo el tramo comprendido entre L’Aldea y Tortosa con el fin de mantener el servicio ferroviario en esta última ciudad. En la actualidad, el histórico puente se ha convertido en una pasarela peatonal.

 

JOSÉ CAMPO PÉREZ

Retrato de José Campo Pérez. Archivo de la Cátedra Demetrio Ribes

 

José Campo Pérez fue, sin duda, uno de los grandes promotores ferroviarios de nuestro país, jugando un papel decisivo en el desarrollo de numerosas iniciativas, sobre todo en las realizadas en su tierra valenciana.

 

Nacido en la capital del Turia, el 22 de mayo de 1814, en el seno de una familia de comerciantes, tuvo la oportunidad de cursar estudios de Comercio y de realizar diversos viajes por Europa, donde pudo conocer de primera mano los principales adelantos de la industria y las finanzas. Tras retornar a València, comenzó a trabajar en los negocios familiares como mayorista de productos de Ultramar, principalmente azúcar, café y especias, para, de inmediato, desplegar sus capacidades en toda clase de actividades empresariales.

 

Uno de sus primeros pasos fue organizar una naviera que mejorase el transporte de los productos de ultramar que comercializaba en València, empresa que llegó a contar con una flota de 25 barcos. Adquirió el diario La Opinión, más tarde rebautizado como Las Provincias que, en la actualidad, sigue siendo referente de la prensa valenciana. Fue también promotor de Junta de Salvación de Valencia y alcalde de la ciudad entre 1843 y 1849, por el partido moderado, cargo que alcanzó con tan solo 29 años de edad. Además, como otros muchos grandes empresarios de la época, participó activamente en la vida política del país, siendo diputado en las Cortes durante siete legislaturas consecutivas y, más tarde, Senador vitalicio.

 

Entre los sectores en los que destacó José Campo cabe señalar el de la banca, desde que en 1846 fundase la Sociedad Valenciana de Crédito y Fomento, considerada como el primer banco español de inversiones. Años más tarde también participaría en la creación de la Sociedad Central Española de Crédito, en 1878, junto a su paisano Navarro Reverter, impulsó la constitución de la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Valencia y en 1881 del Banco Peninsular Ultramarino. Sus negocios también se desarrollaron en el extranjero, al convertirse en concesionario del transporte de Correo entre Méjico, Cuba y Puerto Rico y explotar líneas regulares de navegación entre Barcelona y Manila, a través del canal de Suez.

 

Las actividades empresariales de José Campo tuvieron especial incidencia en València, donde constituyó la Sociedad de Aguas para establecer el suministro de agua potable en la ciudad. Asimismo, en colaboración con el francés Lebon, implantó el alumbrado por gas. También contribuyó a otras importantes mejoras como el adoquinado de las calles y, sobre todo, la modernización del puerto del Grao.

 

En cuanto al ferrocarril, la implicación de José Campo se inicia en la temprana fecha de 1850, cuando apenas habían transcurrido dos años desde la implantación de la primera línea de este medio de transporte en la península ibérica, entre Barcelona y Mataró. Ese año, adquirió la concesión del ferrocarril del ferrocarril del Mar a Játiva y, en 1851, constituyó la Sociedad de Ferrocarriles del Grao de Valencia a Játiva, empresa que el 21 de marzo de 1852 puso en servicio el primer ferrocarril valenciano y tercero de España, entre la capital valenciana y su puerto del Grao. Poco después, esta modesta línea de poco más de cuatro kilómetros se amplió sucesivamente, hasta alcanzar Xàtiva el 20 de diciembre de 1854. Más tarde, la vía se prolongó hasta Almansa, donde el 19 de noviembre de 1859 enlazó con el ferrocarril de Madrid a Alicante.

 

Tras concluir la línea de València a Almansa, que facilitó las comunicaciones ferroviarias de la capital del Turia con Madrid, José Campo impulsó el otro gran corredor de interés para su ciudad: la conexión con Barcelona y, desde ésta, con Europa. De este modo, y como se ha visto en la anterior entrada de este blog, fue el concesionario y contratista del ferrocarril de València a Tarragona y, por otra parte, aunó el papel de presidente del Consejo de Administración de la Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia a Almansa y Tarragona, con el de Director ejecutivo de la empresa, algo verdaderamente llamativo, ya que en nuestro país no fue común compaginar la dirección financiera con la técnica en las concesionarias ferroviarias.

 

José Campo también impulsó la adquisición del tranvía de motor de sangre de Carcaixent a Gandía por parte del AVT, así como su prolongación a Dénia y su transformación en ferrocarril de vapor en vía métrica. Su última gran iniciativa frroviaria fue la construcción de la línea de vía ancha de Xàtiva a Alcoi, proyecto que concluiría la Compañía del Norte, sociedad que adquirió las empresas ferroviarias de José Campo, tras su fallecimiento, el 21 de mayo de 1891.

 

Como otros grandes personajes de las finanzas y el mundo empresarial, José Campo fue ennoblecido por el Rey Alfonso XII, quien el 20 de enero de 1875 le otorgó el título de Marqués de Campo, por su contribución a la restauración de la Monarquía, y el desarrollo económico del país.

150 AÑOS DE FERROCARRIL EN TORTOSA

Vista de la estación de Tortosa, a la que el tren llegó hace 150 años. Fotografía de Francisco Ribera Colomer. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

El 8 de mayo de 1867 entraba en servicio el tramo Amposta-Tortosa, uno de los últimos eslabones de la vía férrea que corre paralela al Mediterráneo, desde València hasta Barcelona, de hecho, solamente quedaba concluir un pequeño tramo entre Las Ventillas y la margen derecha del río Ebro y la que sin duda era la obra más espectacular de todo el trayecto: el gran viaducto metálico con el que el tren cruzaría el amplio cauce del mayor de los ríos españoles.

Los orígenes de esta gran obra se remontan al 21 de marzo de 1861, fecha en la que el empresario José Campo Pérez obtuvo la concesión para la construcción del ferrocarril de València a Tarragona. Poco después de iniciar las obras (8 de febrero de 1862), y como era habitual en la época, traspasó la citada concesión a la Sociedad del ferro-carril del Grao de Valencia a Almansa, de la que era presidente y accionista de referencia, empresa que, en consecuencia, varió su razón social para pasar a denominarse Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia a Almansa y Tarragona. Además, José Campo continuó como contratista principal de las obras.

El ferrocarril de València a Tarragona se abrió al servicio por etapas, siendo la primera la de más fácil ejecución, entre la capital del Turia y la histórica Murviedro, la actual Sagunt, tramo inaugurado el 20 de abril de 1862. Transcurridos cuatro meses, el 25 de agosto, los trenes ya circulaban entre las estaciones de Murviedro y Nules, ya en la provincia de Castelló, para alcanzar la capital provincial el 26 de diciembre de 1862. Un año más tarde, el 19 de noviembre de 1863, la vía se prolongaba una decena de kilómetros, hasta Benicasim.

La crisis económica y política iniciada a mediados de los sesenta del siglo XIX, así como una orografía algo más compleja, retrasaron el avance de las obras, de modo que los siguientes trayectos, entre Benicasim y Ulldecona, así como en el extremo opuesto, entre Tarragona y Amposta, no entraron en servicio hasta el 12 de marzo de 1865. Ese mismo día, se estableció un servicio combinado de diligencias entre Ulldecona y Amposta, por lo que, pese al lento trasbordo, ya era posible viajar con cierta comodidad entre València y Barcelona.

Junto a las dificultades antes señaladas, las obras del tramo final se vieron afectadas por la gran polémica que levantó la elección del punto para el cruce del Ebro, ya que los promotores del ferrocarril querían evitar el rodeo que implicaba atender directamente Tortosa. Sin embargo, ésta fue la opción finalmente autorizada por el gobierno. Tras reemprenderse los trabajos, el 19 de marzo de 1867 entró en servicio el tramo comprendido entre Ulldecona y Las Ventillas, mientras que el 8 de mayo del mismo año corrían los primeros trenes entre Amposta y Tortosa. De este modo, el trasbordo por carretera se redujo al tramo entre Las Ventillas y Tortosa que, desde el 18 de diciembre de 1867 se limitó al cruce del río, al inaugurarse en dicha fecha el tramo entre Las Ventillas y la margen derecha del Ebro. Finalmente, a mediados de julio de 1868 concluyeron las obras de construcción del viaducto de Tortosa por lo que, tras realizar las pruebas oportunas, se procedió a la apertura de la totalidad de la línea. A las 5:15 de la mañana del 21 de julio de 1868 partía de València el tren inaugural, que llegó a Tortosa a las 9:32, con un retraso de 16 minutos sobre el horario previsto. Los discursos y vítores ralentizaron la salida desde esta ciudad, por lo que el periplo no culminó hasta las 13:57, cuando por fin el convoy alcanzó Barcelona, con un retraso de 52 minutos. El tiempo total invertido entre las dos capitales mediterráneas fue de 8 horas y 42 minutos, registro que contrasta con las poco más de tres horas que invierten en la actualidad los ocho servicios diarios Euromed. Esperemos que, en breve, tras la futura puesta en servicio de la nueva variante de Vandellós, las marchas mejorarán notablemente.