EL TERCER CARRIL DE DONOSTIA AL BIDASOA, MÁS DE UN SIGLO DE PROYECTOS

El Ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, y la Consejera del Gobierno Vasco, Arantxa Tapia, durante la presentación del proyecto de tercer carril de Donostia a la frontera. Imagen tomada del perfil de Facebook de Arantxa Tapia

Hoy, el Ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, en compañía de la Consejera del Gobierno Vasco Arantxa Tapia y otras autoridades como los alcaldes de Donostia, Irun y Astigarraga, han visitado las obras de implantación del tercer carril entre la frontera del Bidasoa y San Sebastián. Este tercer carril permitirá que, en 2019 los trenes de ancho europeo puedan continuar su viaje desde Irún hasta la capital guipuzcoana, superando la frontera que el diferente ancho de vía ha limitado las comunicaciones ferroviarias entre ambas orillas del Bidasoa. Además, esta infraestructura permitirá la conexión, provisional, de la nueva línea de altas prestaciones conocida como Y ferroviaria vasca con la red ferroviaria europea.

La noticia nos permite recordar que, en realidad, la idea de implantar un tercer carril entre Donostia y el Bidasoa no es, ni mucho menos, nueva. De hecho, nos podemos remontar al año 1906 para encontrar las primeras noticias al respecto, aunque el proyecto era notablemente más ambicioso, ya que también pretendía implantar el tercer hilo en territorio de la República Francesa hasta Baiona. De este modo, los trenes de la Compañía del Norte podrían llegar hasta la capital de Lapurdi y los de los Chemins de Fer du Midi hasta la capital guipuzcoana. El 8 de junio de dicho año, la Gaceta de los Caminos de Hierro anunciaba el proyecto en los siguientes términos:

Prolongación de las líneas francesa y española

Los Gobiernos de Francia y de España están actualmente tramitando un proyecto de prolongación de las vías férreas respectivas hasta San Sebastián por un lado y hasta Bayona por el otro, mediante la adición de un tercer carril que estreche la vía española hasta 1,.44 metros desde Irún á San Sebastián, y ensanche la francesa hasta 1,67 metros desde Hendaya á Biarritz y Bayona.

Tiene por objeto este proyecto que se extiende á una longitud de vía de 17 kilómetros por la parte de España y de 36 por la de Francia, evitar el transbordo en la frontera á los viajeros y mercancías que circulen dentro de esa zona de 53 kilómetros, y para tan limitados efectos no parece que sea muy ventajoso esta reducción y ensanche de vías, que será desde luego origen de un crecido gasto, sin evitar en modo alguno el transbordo á todo el tráfico no comprendido dentro de la mencionada zona.

Estación de Irún, hacia 1906. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a los poco positivos comentarios del rotativo, el proyecto siguió adelante y meses más tarde la misma revista anunciaba, el 16 de enero de 1908 que;

Vías férreas franco-españolas

Comisión técnica internacional de los ferrocarriles transpirenaicos se reunió en San Sebastián el 30 de septiembre último, y adoptó varios importantes acuerdos, á los que hay que sumar el que parece haber tomado ahora respecto á la colocación de un tercer carril entre Bayona y la capital de Guipúzcoa, uniformando así la vía entre las dos naciones.

El proyecto es, pues, que los trenes, sin cambio en Irún, lleguen recíprocamente á San Sebastián y Bayona en el próximo verano. Como la vía española es más ancha, no ofrece ninguna dificultad agregar otro carril, y ya se han efectuado las pruebas en Hendaya para con este medio empezar á resolver un problema que interesa tanto á Francia y España como á Europa y América: el de la unificación de la línea francesa para que el tren sudexpreso circule hasta Madrid sin cambiar el material móvil.

Los interesados en este asunto, que nos parece muy costoso y desproporcionado con las ventajas que reportaría, creen que estos primeros ensayos acabarán por imponerse muy pronto, y entonces los trenes podrán recorrer la distancia que media entre París y Cádiz en veinticuatro horas, en vez de las treinta y cuatro que hoy son necesarias para llegar á Lisboa desde la capital de la República francesa. Y en atención á que Cádiz está á dos grados menos de latitud Sur, el trayecto resultaría considerablemente abreviado para la América latina.

Es indudable que si cesara la perjudicial anormalidad que constituye á España y Rusia en las dos solas naciones de la Europa continental que á causa de la diferencia de anchura de sus líneas férreas ofrecen una solución de continuidad á la marcha de los trenes internacionales, España reportaría de ello grandes ventajas, sobre todo en lo que atañe á sus relaciones con América.

Lamentablemente, este interesante proyecto, que habría cambiado radicalmente las comunicaciones ferroviarias de Gipuzkoa con Europa, no llego a materializarse ante la aparición de nuevas propuestas, como la del tranvía internacional de Baiona a Biarritz, Donostia y Tolosa (del que únicamente se construyó la última sección entre la capital guipuzcoana y la antigua capital foral) o la construcción del Topo. El estallido de la Primera Guerra Mundial hizo que la idea de implantar el tercer carril entre Donostia y Baiona quedara definitivamente olvidada.

Ahora, transcurrido más de un siglo, esta vieja idea resucita. Confiemos en que en esta ocasión se convierta, dentro de un par de años, en realidad, y sea posible viajar sin trasbordo desde los andenes de la histórica estación del Norte hasta París o establecer un servicio regional de calidad a Baiona que permita eludir la perpetua congestión de la autopista.