Grabado que refleja la llegada del tren inaugural
de la línea internacional de Lisboa a Badajoz. Archivo
EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Hoy, 11 de diciembre, se conmemora el 150 aniversario de la inauguración de la primera conexión
ferroviaria entre Madrid y Lisboa a través de Badajoz. Los orígenes de este
enlace se remontan a los propios inicios de este medio de transporte en el
vecino país, cuando el 19 de diciembre de 1844 se constituyó la Companhia das
Obras Públicas de Portugal, impulsada por el Primer Ministro portugués, Antonio
Costa Cabral y dirigida por su hermano Joaquim en colaboración con el francés
Jules Leon Claranges Lucotte. El 19 de abril de 1845 esta empresa obtuvo la
concesión para construir un ferrocarril desde Lisboa a la frontera. Para
dirigir la construcción se contrató al ingeniero belga José Luiz Victor Du Pré
quién propuso que parte de la infraestructura fuera común a la línea que
debería dirigirse a Porto, esbozando las bases de la futura red ferroviaria
portuguesa.
La Companhia das Obras
Públicas no logró reunir los fondos necesarios para acometer los trabajos, lo
que unido a la situación política del momento, paralizó sus actividades. A partir de 1851, con el mariscal Saldanha en el poder, se reactivó el proyecto
y, el 10 de agosto de 1852, el inglés Hardy Hislop, en representación de la
Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal, obtuvo la
concesión del ferrocarril de Lisboa a Santarém, primer tramo de la línea a
frontera, que debería construirse utilizando el ancho de vía internacional, es
decir, de 1.435 milímetros, frente a los seis pies castellanos, 1.672
milímetros, implantados en España. Pocos días más tarde, el 30 de agosto,
Saldanha creó el Ministerio de Obras Públicas, Comercio e Industria, a cuyo
frente situó a António Fontes de Melo.
El 7 de mayo de 1853 se
iniciaron las obras del ferrocarril a Santarém, pero la falta de recursos
financieros de Hislop, unido a la escasa experiencia de los trabajadores y los
problemas con las expropiaciones, provocaron la paralización de las obras en el
verano. Para desbloquear la situación, el 24 de diciembre Fontes de Melo firmó
un acuerdo con la Société du Crédit Mobilier de París, por el que cedía a este
banco la concesión del ferrocarril de Lisboa a Santarém y su continuación hacia
la frontera y Porto. Con ello pretendía que el grupo financiero francés,
vinculado al ferrocarril de Burdeos a Hendaya y que esperaba obtener la
concesión de Madrid a Hendaya, proporcionase a Portugal una salida ferroviaria
directa a Europa. Sin embargo, el 6 de junio de 1856, el duque de Saldanha fue
sustituido en la jefatura del gobierno por el Marqués de Loulé, quién además
asumió la cartera de Obras Públicas. En consecuencia, se suspendieron los
acuerdos suscritos por Fontes de Melo y, el 28 de junio, se restituyeron todos
los derechos de la Central e Peninsular, que prosiguió con las obras hasta la
inauguración de la primera sección, entre Lisboa y Carregado, el 28 de octubre
de 1856. El regreso se vio empañado por la avería de la locomotora, incidente
que reflejaba perfectamente la precaria situación de la compañía concesionaria.
Finalmente, el 9 de julio de 1857 se rescindió definitivamente el contrato de
construcción y el 28 de agosto se firmó un nuevo acuerdo con otro británico,
Morton Petto, quién apenas fue capaz de prolongar las vías hasta Ponte Asseca,
donde el tren llegó el 29 de junio de 1858. Una vez más, el 6 de junio de 1859,
el gobierno anuló el contrato cuando faltaban 6 kilómetros para alcanzar
Santarém.
Mientras tanto, la
diplomacia portuguesa, a través de sus embajadores en Madrid y París, realizaba
intensas gestiones para lograr que España permitiera que, al menos, las líneas
de Madrid a Badajoz y a Irún, se construyeran con el ancho de vía
internacional, lo que permitiría la conexión directa entre la red ferroviaria
peninsular y la europea. Lamentablemente, no lograron su objetivo. Al
contrario, el 12 de septiembre de 1859, el gobierno cedió el ferrocarril al
español José de Salamanca quien constituyó la Companhia Real dos Caminhos de
Ferro Portugueses, antecedente directo de la actual CP. Una de las primeras
medidas de la nueva empresa fue implantar el ancho de vía español, operación
que se materializó en junio de 1861. Poco después, el 1 de julio, se inauguró
el trayecto hasta Santarém y las obras prosiguieron a buen ritmo, lo que
permitió que en dos años, el 20 de septiembre de 1863, los trenes llegaran a
Badajoz. Sin embargo, faltaba mucho para establecer la definitiva conexión
ferroviaria con Madrid. Durante tres largos años se dio la paradoja de que la
capital pacense contaba con trenes directos a Lisboa pero carecía de
comunicación con el resto de España, pese a que ya en 1845 el británico William
Partington había solicitado al gobierno español la concesión para construir un
ferrocarril desde Madrid hasta la frontera portuguesa. Ésta y otras iniciativas
fracasaron, por lo que, finalmente, se optó por aprovechar las concesiones ya
otorgadas a José de Salamanca entre Madrid y Alcázar de San Juan y, por tanto,
vinculadas a la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante
(MZA), para continuar por Manzanares, Ciudad Real, Puertollano y Mérida. En
consecuencia, los 640 kilómetros del antiguo Camino Real de Madrid a Lisboa, se
incrementaban hasta 886 kilómetros por el nuevo ferrocarril, con lo que España
bloqueaba la competencia del puerto de Lisboa, ya que la distancia a Sevilla y
Cádiz era de 573 y 727 kilómetros, respectivamente.
La construcción del
ferrocarril de Alcázar de San Juan a Badajoz se dividió en tres secciones. La
primera, de Alcázar de San Juan a Ciudad Real, quedó en manos de MZA y fue
inaugurada el 14 de marzo de 1861. Sin embargo, los restantes tramos a Badajoz
fueron adjudicados a la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz. Esta
sociedad concluyó las obras en 1866 y el 22 de noviembre se abrió la nueva vía,
aunque la inauguración se pospuso al 11 de diciembre siguiente, para aprovechar
un viaje oficial de la Reina Isabel II a Lisboa.
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