EL FERROCARRIL DEL BIDASOA, EN SU CENTENARIO (II)

Puente internacional del Bidasoa en Irun/Hendaia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarrril

DE LOS ALDUIDES AL BIDASOA

El origen del tren del Bidasoa está estrechamente vinculado a los proyectos para comunicar lo más directamente posible Pamplona con Francia. Ya en 1846 se planteó por primera vez esta idea, con una vía que debería enlazar la capital Navarra con Baiona a través del paso de los Alduides.

Proyectos de enlaces ferroviarios entre Navarra y la frontera francesa. Dibujo de Pedro Pintado

Desde Navarra se hizo todo lo posible para construir el ferrocarril de los Alduides pero siempre se encontraron con la rotunda negativa del gobierno español. Finalmente, solo se pudo construir una vía de Pamplona a Alsasua, inaugurada en 1865, donde los trenes podían conectar con el ferrocarril del Norte de Madrid a París.

Estación de Alsasua, enlace del Ferrocarril del Norte y el ferrocarril de Pamplona a Zaragoza. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese al fracaso del ferrocarril de los Alduides, desde Navarra se impulsaron numerosos proyectos para intentar evitar el gran rodeo que suponía desviarse por Alsasua para llegar a Donostia, el puerto de Pasaia y la frontera. De este modo, en 1914 se inauguraba un tren directo, de vía estrecha, de Pamplona a San Sebastián: el Plazaola. Sin embargo, este ferrocarril no aportaba ninguna ventaja en las comunicaciones con Francia, por lo que pronto se estudió la posibilidad de conectar directamente la capital Navarra con la frontera en Irun.

Inauguración del Ferrocarril del Plazaola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

  

LA MINERÍA EN LAS PEÑAS DE AIA

La impresionante mole granítica de las Peñas de Aia se puede contemplar a kilómetros de distancia. Por el contrario, para apreciar sus mayores riquezas, es preciso profundizar en el interior de sus entrañas.

Ferrocarril minero de Arditurri. Como telón de fondo, la mole granítica de las Peñas de Aya. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ya en tiempos del Imperio Romano era conocida la riqueza minera de las Peñas de Aia. Desde el puerto de Oiarso, la actual Irún, se exportó plomo, plata, hierro y otros minerales.

Cotos y ferrocarriles mineros en el entorno de Irún. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Durante siglos, las minas de las Peñas de Aia fueron explotadas con mayor o menor intensidad pero, a finales del siglo XIX experimentaron una nueva época dorada con la apertura de nuevas minas, tanto en la vertiente occidental, en Oiartzun, como en la Oriental, en Irun y Lesaka.

Hornos de calcinación de Irukurutzeta. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para transportar las riquezas de las Peñas de Aia se construyeron varios ferrocarriles mineros. Los más importantes eran, por una parte, el que desde las minas de Arditurri se dirigía al puerto de Pasaia y, por otra, los que comunicaban Endarlaza con la estación de Irún y los hornos de calcinación de Irugurutzeta con el Bidasoa, donde el mineral era embarcado con destino a la estación de Hendaia.

EL FERROCARRIL DEL BIDASOA, EN SU CENTENARIO (I)

28 de mayo de 1916. Tren inaugural del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras largos años de proyectos y obras, el 28 de mayo de 1916 se inauguró el ferrocarril del Bidasoa, que enlazaba Gipuzkoa y Nafarroa, la ciudad de Irún con la capital del Baztan, Elizondo.

Plano del Ferrocarril del Bidasoa. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

El ferrocarril del Bidasoa, como muchos otros de Euskal Herria, era de vía estrecha, con una separación de un metro entre sus carriles, lo que abarató su construcción. Como la vía era más pequeña, también lo eran sus locomotoras y vagones por lo que, sobre todo en Irún, acostumbrados a los grandes trenes de vía ancha de Norte o de ancho europeo de la francesa Midi, pronto bautizaron al Bidasoa como el “tren txikito”. Sin embargo, pese a su pequeñez, durante cuarenta años prestó un gran servicio a todo el valle, transportando viajeros y mercancías pero también las últimas noticias y novedades al llevar en sus trenes el correo y la prensa diaria.

Automotor térmico del Ferrocarril del Bidasoa. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 

Lamentablemente, la vida del ferrocarril del Bidasoa fue breve. La competencia de coches, camiones y autobuses arruinó el negocio y la empresa propietaria decidió clausurarlo. Una fría y triste noche de San Silvestre, el 31 de diciembre de 1956, circulaba por última vez el “tren txikito” cuando apenas había cumplido cuarenta años desde su festiva inauguración.

Billete del Ferrocarril del Bidasoa. Documento de Pedro Pérez Amuchastegui

La coincidencia, en el año 2016 de la conmemoración del centenario de la inauguración del ferrocarril del Bidasoa y del 60 aniversario de su cierre representa una magnífica ocasión para recordar su historia ¡Bienvenidos a este pequeño viaje!

Carnet de ferroviario del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL METRO TRANSVERSAL DE BARCELONA

Con ocasión del noventa aniversario de su inauguración, MAF Editor ha publicado un impresionante volumen de casi medio millar de páginas y profusamente ilustrado con imágenes a gran formato, muchas de ellas históricas e inéditas, obra de los historiadores Joan Alberich y Ramón Lascorz.

Trazado del metro Transversal, cuya fianlidad era el enlace de las distintas líneas de ferrocarril de la capital catalana. Archivo de Joan Alberich

Ciertamente, el transversal del metropolitano de Barcelona es una de las líneas de metro más singulares, no solo de nuestro país, sino de todo el mundo, no en vano, es la única construida con el histórico ancho de vía de seis pies castellanos. Esta elección vino impuesta por el propósito inicial de este ferrocarril: el enlace subterráneo de las redes de las antiguas compañías del Norte y MZA a través del corazón de la ciudad condal.

Visita oficial a las obras de construcción del puente del metro Transversal sobre las vías del Gran Metro en la plaza de Cataluña. Archivo de Rafael Mir

El primer proyecto de enlace ferroviario subterráneo fue estudiado por el ingeniero Fernando Reyes en 1912, pero su materialización se retrasó por la falta de inversores. Finalmente sería el impulso del empresario vasco Horacio Echevarrieta el que permitiría la constitución de la sociedad Ferrocarril Metropolitano de Barcelona el 17 de diciembre de 1920. Año y medio más tarde, el 8 de junio de 1922, se iniciaron las obras de construcción. Cuatro años fueron precisos para concluir los trabajos en el primer tramo de la actual L-1 del metro de la ciudad condal que finalmente pudo ser inaugurado el 10 de junio de 1926.

Inauguración del primer tramo del metro, el 10 de junio de 1926, entre las estaciones de la Bordeta y la palza de Cataluña. Archivo de Rafael Mir

El primer tramo del metro tranversal de Barcelona enlazaba las estaciones de Bordeta y Plaza Cataluña. Precisamente, en las proximidades de esta última estación se encuentra uno de los puntos más singulares de la línea: el puente metálico subterráneo con el que cruza a distinto nivel con la línea del Gran Metro. Además, por sus vías prestaban servicio diez coches construidos por La Material de Barcelona, vehículos que, hasta 1962, fueron los mayores coches de metro del mundo.

En las prolongaciones psoteriores de la línea a mediados de los años cincuenta se utilizó un modelo de estaciones dotadas de tres andenes. Archivo de Rafael Mir

A lo largo de su historia, el metro Transversal ha experimentado sucesivas ampliaciones, siendo la más interesante la realizada en los años cincuenta hasta Fabra i Puig, en las que se implantó un nuevo diseño de sus estaciones, el denominado modelo "Barcelona", primicia mundial que separaba los flujos de acceso y salida de los viajeros con su disposición de tres andenes, los laterales para la entrada y el central para la rápida salida de los viajeros.

Para la inauguración de la línea se adquirieron diez unidades a la firma Macosa, ampliadas años más tarde con dos unidades más. Archivo de Rafael Mir

Singular fue también la incautación de la línea a raíz de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres de 1941, que dio lugar a la creación de Renfe. Es difícil entender los motivos por los que la nacionalización forzosa de los ferrocarriles españoles decretada por el gobierno del dictador Franco se limitó exclusivamente a los ferrocarriles dotados del denominado ancho normal español, abandonando a su suerte a importantísimas líneas de vía estrecha, pero la medida fue radical y abarcó a todos los ferrocarriles, incluido el metropolitano transversal de Barcelona. Solo un largo proceso legal permitió que, el 24 de septiembre de 1943, la línea fuera devuelta a sus primitivos concesionarios.

Primer tren de la serie 400, adquirida para hacer frente a las inauguraciones de los años 50 del siglo pasado. Archivo de Rafael Mir

En el libro que Joan Alberich y Ramón Lascorz han dedicado a la memoria del metro transversal de Barcelona, el lector podrá encontrar toda clase de detalles sobre la historia de esta importante línea convertida en la actualidad en la columna vertebral de los transportes de la capital de Catalunya, así como una completa descripción de sus instalaciones y material móvil. Además, el aparato gráfico de la obra es impresionante, en buena medida gracias a la aportación del archivo personal de Rafael Mir.

Los trenes más modernos de la línea son los de la serie 6000, contruidos por CAF. Aquí vemos una unidad en la estación de Mercat Nou, antes de construcción del cajón sobre las vías de Renfe y Metro. Fotografía de Bernat Borràs

En definitiva, El Metro Transversal de Barcelona es una obra fundamental que no debe faltar en la biblioteca de todo estudioso o aficionado a la historia de los transportes urbanos de nuestro país. Los interesados, pueden adquirir la obra en las librerías especializadas o, directamente a MAF Editor.

ALCO, ANTOLOGÍA SOBRE RAILES

Portada del libro ALCO, Antología sobre raíles

Hace unas semanas, la editorial que publica la revista Maquetrén ha lanzado un nuevo libro, obra del sevillano Manuel Galán Eruste, dedicado al universo de las locomotoras ALCo en nuestro país. Ciertamente, es de agradecer el impresionante esfuerzo editorial que está realizando Maquetrén en los últimos años para difundir la cultura y el conocimiento de nuestros ferrocarriles. En cuanto al autor, es sobradamente conocida la calidad de sus trabajos, dada su dilatada trayectoria, en la que ha publicado toda clase de libros y artículos en todas las revistas del sector en nuestro país.

Locomotora ALCo 1602. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

American Locomotive Company, más conocida por sus iniciales ALCo, es una empresa que no necesita presentación en el mundo del ferrocarril. Segundo constructor mundial de locomotoras, de sus talleres salieron más de 75.000 unidades: desde modestas máquinas de maniobras hasta las impresionantes Big Boy, las más grandes jamás fabricadas. Naturalmente, su inmensa actividad ha suscitado desde hace muchos años el interés de historiadores y aficionados de todo el mundo pero, aunque mucho se ha escrito sobre ella, hasta ahora, nadie había abordado la redacción de una monografía en la que se agrupase toda su producción destinada, en diferentes etapas históricas y con distintos tipos de tracción, a la península ibérica. 

Fotografía de fábrica de una ALCo 2100 de Renfe construida por CAF. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a su impresionante envergadura, a ALCo siempre le correspondió jugar el papel de segundón. En locomotoras de vapor, su producción fue superada en número por otro gigante del sector: Baldwin. Con el final de la Segunda Guerra Mundial y el rápido desarrollo de la tracción diésel, ALCo aventajó con creces a su antiguo competidor pero las propias circunstancias bélicas propiciaron el rápido desarrollo de otro rival, EMD, filial del poderoso grupo automovilístico General Motors. Así, pese a la revolución que supuso la sustitución de las clásicas locomotoras de vapor por los motores de combustión interna, nuestro protagonista nuevamente se vio rebasado en volumen de ventas hasta el definitivo abandono del sector, en 1969.

Locomotora ALCo de los ferrocarriles de Portugal. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Curiosamente, con el desarrollo de la tracción diésel, tanto en España como en Portugal la situación fue inversa a la que se vivía en Norteamérica. Desde las primeras importaciones realizadas por el país vecino en 1948, ALCo prácticamente monopolizó durante dos décadas la tracción diésel en la península ibérica. No cabe duda que, la calidad de los productos del constructor norteamericano, jugó a favor de este dominio pero tampoco cabe duda que en ello también tuvo una participación destacada la actuación de un compatriota; el donostiarra Manuel Alonso Areyzaga, durante muchos años Vicepresidente del Departamento de Ventas en el Extranjero de ALCo. Sea cual fuera la razón, lo cierto es que en España su gran rival, EMD, no pudo introducir sus productos hasta mediados de los años sesenta del pasado siglo, cuando ALCo se encontraba ya en plena debacle de ventas en todo el mundo, y sobre todo, en su principal mercado, el norteamericano. Es más, sus esfuerzos para intentar penetrar en el mercado luso fueron en vano, ya que durante años los ferrocarriles portugueses seguirían fieles a los productos de ALCo y los de sus sucesores naturales, Montreal Locomotive Works y Bombardier.

Exportación a Ecuador de locomotoras ALCo construidas bajo licencia por los talleres de Euskalduna en Villaverde Bajo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Manuel Galán Eruste nos presenta con todo detalle, en las páginas de este magnífico libro, la compleja y rica historia de las locomotoras ALCo en la península ibérica, desde las poco conocidas locomotoras de vapor, hasta sus más populares locomotoras diésel de las que, aun hoy en día, quedan algunos ejemplares en servicio, sin olvidar las destinadas a ferrocarriles de vía estrecha o a modestos trenes mineros. La amplísima obra previa del autor, es la mejor garantía de que el lector tiene entre sus manos un trabajo riguroso unido a una atractiva presentación, ricamente ilustrada con toda clase de fotografías, muchas de ellas inéditas. A ellas se unen los magníficos planos y esquemas de las diferentes locomotoras de este constructor que han prestado servicio en España y Portugal con sus diferentes decoraciones, a los que Manuel ya nos tiene acostumbrados en sus numerosos trabajos en artículos publicados en prácticamente todas las revistas del ámbito ferroviario de nuestro país o en sus libros dedicados a la historia de los trenes Talgo y a los 125 años del Transporte Público en la ciudad de Sevilla, redactados al alimón con otras grandes firmas de la literatura ferroviaria española.

Locomoras ALCo de vía métrica de los ferrocarriles griegos. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En definitiva, una obra muy recomendable que, sin duda, no debe faltar en la biblioteca de todo buen investigador o aficionado a la historia de nuestros ferrocarriles. 

Locomotora ALCo de la serie 1300 de Renfe, adaptada al ferrocarril de vía métrica de Ponferrada a Villablino. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

EL PRIMER TRANVÍA CONSTRUIDO EN ESPAÑA

Tranvía construido por Carde y Escoriaza en 1897 para la Compañía del Tranvía de San Sebastián. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

¿Cuál fue el primer tranvía eléctrico construido en España? La respuesta se encuentra en los diez coches construidos por Carde y Escoriaza, empresa integrada en la actualidad en la firma CAF, para la Compañía del Tranvía de San Sebastián.

La firma Carde y Escoriaza se constituyó en Zaragoza en 1897 y ese mismo año recibió el primer pedido de tranvías eléctricos contratados por la concesionaria de los tranvías urbanos de la capital guipuzcoana.

En este primer pedido, Carde y Escoriaza suministró a la empresa donostiarra diez coches de dos ejes, montados sobre trucks fabricados por la firma suiza Schweizerische Industrie Gesellschaft (S.I.G.) de Neuhausen y con equipos de tracción también helvéticos, en este caso, de la Compagnie de l’Industrie Électrique de Ginebra, más conocida como Sécheron, al estar ubicados sus talleres en este barrio ginebrino.

Estos diez coches fueron los primeros de una impresionante producción que convirtió a Carde y Escoriaza en el principal especialista en la materia en nuestro país. Herederos de este rico pasado y, una vez superada la larga travesía  del desierto de este medio de transporte en nuestro país entre los años setenta y noventa, los talleres zaragozanos, junto a los de Beasain e Irun, han retomado este producto y convertido a CAF en uno de los líderes mundiales en la fabricación de tranvías.

ESPARTERO

Dedicamos la última entrada de este blog a la inauguración de las obras del ferrocarril del Norte, que tuvo lugar en Valladolid, hace 160 años, un 26 de abril. El solemne acto fue presidido por un hombre del que se puede decir que lo fue todo en la España del siglo XIX y, de hecho, si no llegó a ser Rey fue porque renunció expresamente a tal cargo cuando le fue ofrecido, tras el exilio de Isabel II. Nos, referimos a Baldomero Espartero (Granátula de Calatrava, 27 de febrero de 1793 – Logroño, 8 de  enero de 1879), Príncipe de Vergara, Duque de la Victoria y conde de Luchana, entre otros muchos títulos nobiliarios acumulados a lo largo de su fecunda carrera militar y política, en la que jugó un destacado papel en importantes episodios de la historia de nuestro país a lo largo del siglo XIX.

Espartero participó en la Guerra de Independencia española, en las guerras coloniales americanas y en la Primera Guerra Carlista, en la que, como otros muchos militares, emprendió también una brillante carrera política en el bando liberal. Gracias a su gran prestigio y enorme popularidad, en 1837 fue nombrado Presidente del Consejo de Ministros y en 1840 Regente de España. Años más tarde, durante el Bienio Progresista (1854-1856), volvería a ostentar la presidencia del gobierno y fue precisamente en este periodo cuando, bajo su mandato, se sentaron las bases para el futuro desarrollo de la red ferroviaria española.

Aunque el primer ferrocarril peninsular entre Barcelona y Mataró se había inaugurado en 1848, la falta de legislación y los problemas financieros dificultaban el desarrollo del nuevo medio de transporte en nuestro país. De este modo, únicamente fue posible construir pequeñas líneas mientras que los proyectos de mayor envergadura solo servían para enriquecer a unos pocos especuladores. Ante esta situación, el gobierno de Espartero, convencido de la necesidad de disponer en el menor plazo posible de una moderna red ferroviaria que atendiera las necesidades presentes y futuras del país, decidió impulsar la implantación del nuevo medio de transporte mediante la promulgación, el 3 de junio de 1855, de la Ley General de Ferrocarriles. En ella se consagró la construcción de las diversas líneas mediante concesiones otorgadas por el Estado a las empresas privadas interesadas que, a su vez, podían obtener importantes subvenciones tanto estatales como de las diversas administraciones locales beneficiadas con el establecimiento de las nuevas vías. 

Monumento al General Espartero que preside la plaza del Espolón en Logroño

Gracias a la nueva legislación, así como a la Ley General de Sociedades de Crédito, promulgada también por el Gobierno de Espartero el 28 de enero de 1856 y que supuso un notable atractivo para la inversión extranjera en el sector, fue posible el rápido desarrollo de la red ferroviaria española, de modo que entre 1856 y 1865 se construyeron un total de 4.354 kilómetros de vías férreas,  a un ritmo hasta entonces desconocido en la mayor parte de Europa. En resumen, no cabe duda que la intervención de Espartero fue trascendental para sentar las bases que permitieron la implantación del ferrocarril en buena parte del país.