AUTOBUSES DIÉSEL, ELÉCTRICOS Y TROLEBUSES

Moderno trolebús de Limoges. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Recientemente, la prestigiosa revista francesa Ville, Rail & Transports ha publicado un amplio dossier sobre las numerosas propuestas de autobuses eléctricos desarrolladas en los últimos meses por los principales fabricantes europeos y asiáticos del sector. Desde luego, todo parece indicar un brillante futuro para estos nuevos vehículos en el transporte urbano de nuestras ciudades aunque, todavía presentan grandes desventajas frente a los autobuses diésel tradicionales en aspectos tan importantes como la fiabilidad en el servicio y, sobre todo, en la autonomía de operación.

Trolebús articulado de Lyon. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Sin embargo, desde hace más de un siglo existe una tecnología para los autobuses eléctricos ámpliamente experimentada y que, en numerosas ciudades europeas y también en algunas de América, Oceanía o Asia, prestan a diario un eficiente servicio, sin emisiones contaminantes, sin grandes limitaciones en su autonomía y con prestaciones muy superiores al mejor de los autobuses eléctricos "inalámbricos". Nos referimos al trolebús, cuya única limitación es la dependencia, al menos parcial, de una línea aérea bifilar que alimenta sus equipos de tracción pero que, en cambio, proporciona un transporte urbano ágil, silencioso, potente y sin emisiones contaminantes. El propio dossier de Ville, Rail & Transports reivindica su papel presente y futuro en un artículo titulado ¡No nos olvidemos del trolebús! que, por su interés, traducimos a continuación:

El trolebús dio sus primeros pasos en la península ibérica en Bilbao, a partir de 1940. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El trolebús ofrece una imagen propia de los años de la posguerra, en los que este autobús eléctrico, dotado de perchas para alimentarse de una doble línea aérea de contacto, complementó o reemplazó el tranvía. Sin embargo, ha sobrevivido hasta nuestros días, tanto en Francia, en las redes de Lyon y Limoges, donde prosigue su constante modernización (la primera con la reapertura y prolongación de sus líneas electrificadas y la segunda con la compra de vehículos articulados), como en el extranjero, donde en la actualidad se están creando nuevas redes.

Una de las redes de trolebuses europeas más recientes es la de Castelló. Parte del recorrido, en el centro histórico de la ciudad, lo realiza en "Wifi", es decir, sin líneas aéreas de alimentación, mientras que el resto del trayecto procede a la carga lenta de sus baterías. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Trolebús de Castelló circulando en modo "Wifi". Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El principal reproche que se puede hacer al trolebús es la presencia de sus líneas aéreas, dos veces más "invasoras" que las del tranvía.Sin embargo, existen soluciones muy ligeras a la vista, como el sistema Malico propuesto por la empresa SM-CI, con sede en las proximidades de Grenoble, que suministra cables transversales de material sintético. Por otra parte si se ha de circular buena parte del servicio en tramos dotados de línea aérea, se puede contar con trolebuses dotados de sistemas IMC (In Motion Charging, es decir, carga en movimiento) que ofrecen una solución muy superior a la carga rápida de los autobuses eléctricos, gracias a la posibilidad de realizar una carga lenta durante la mayor parte del servicio.

Los trolebuses de Berna circulan por el centro histórico de la ciudad. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Trolebuses de Atenas. Los cuatrocientos trolebuses en servicio en la capital griega contribuyen decisivamente a reducir los graves problemas ambientales de esta ciudad. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Precisamente, la presencia de la línea aérea puede convertirse en una de las virtudes del trolebús ya que de forma análoga a la de los tranvías, esta infraestructura aporta al potencial viajero una imagen de permanencia del servicio. Respecto al tranvía, frente a su menor capacidad, el trolebús ofrece mayor flexibilidad ya que, pese a que necesita mantenerse en contacto con los hilos de alimentación, puede desviarse de su trayectoria para rodear un obstáculo. En fin, en una línea de autobús eléctrico de alto nivel de servicio (BRT en inglés o BHNS en francés), puede establecerse la alimentación mediante línea aérea durante todo el trayecto. De este modo, el vehículo se alimenta constantemente por lo que los sistemas de almacenamiento eléctrico (necesarios únicamente para pequeñas maniobras o desvíos provisionales) son menos preponderantes que en un autobús eléctrico a baterías, de modo que con la reducción de masa obtenida, se podrán transportar más viajeros y, además, reducir el consumo energético necesario para transportar constantemente los pesados sistemas de almacenamiento eléctrico actuales, lo que, a su vez, supone una notable mejora medioambiental.

Coimbra cuenta con la red de trolebuses más veterana de la penísula ibérica, en servicio desde 1947. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En resumen, el dossier de Ville, Rail et Transports concluye que, de entre los sistemas de transporte urbano de tracción eléctrica sin emisiones contaminantes, el trolebús sigue siendo en la actualidad el modo más eficiente desde los puntos de vista de la economía y la ecología. 

Trolebús biarticulado de Ginebra. Su capacidad de transporte es similar a la de un tranvía convencional. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi