Automotor MAC-1 de los Ferrocarriles Vascongados, estacionado en Zarautz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
Compañía de los Ferrocarriles Vascongados fue pionera, en nuestro país, en la
utilización de automotores de viajeros impulsados por motores de combustión
interna. A partir de 1911, esta empresa estudió la posibilidad de emplear en
sus líneas automotores dotados de motores de combustión interna con los que,
gracias a unos costes de explotación notablemente inferiores, tanto en personal
como en combustible, con respecto a los de los pesados trenes tradicionales
arrastrados por locomotoras de vapor, se podrían establecer servicios más
frecuentes entre San Sebastián y Zarauz. El principal objetivo perseguido con
los nuevos vehículos era competir con el tranvía que desde 1912 unía la capital
guipuzcoana con Tolosa y que por tanto representaba una nueva competencia en el
trayecto común hasta Lasarte. Además, también esperaba aprovechar la creciente
demanda que generaba el turismo estival entre ambas localidades.
Tras
estudiar en las revistas técnicas de la época algunas de las más destacadas
experiencias europeas de explotación ferroviaria mediante automotores, entre
ellas la de la línea húngara de Arad (en la actualidad en territorio de
Rumanía) a Csanád, la empresa comisionó a su director, Julio Igartua, para que
viajase a Francia y Bélgica en compañía del jefe de material y tracción, Ángel
Garín, con el fin de obtener información de primera mano al respecto. En su
periplo visitaron la línea de Bruselas a Waterloo, donde prestaban servicio
unos automotores eléctricos alimentados mediante acumuladores y más tarde las
oficinas de los constructores Westinghouse y De Dion Bouton en París.
Al
regresar a Bilbao, ambos redactaron un informe en el que se proponía la adquisición
de automotores de 70 caballos de potencia dotados de motores de gasolina de la
casa francesa De Dion Bouton, con los que se pretendía establecer un servicio
de trenes tranvías que tendrían su origen en la Plaza de Guipúzcoa de San
Sebastián, para circular por las vías urbanas del ferrocarril de Hernani a la
estación de Amara, punto desde el que continuarían hasta Zarauz. Para mejorar
la accesibilidad de los viajeros, y gracias a la mayor capacidad de aceleración
de los nuevos vehículos, se decidió abrir cuatro pequeños apeaderos en San
Pelayo, en el pk. 31,160, a la salida de Zarauz, unos metros más arriba que el
actual apeadero homónimo; San Esteban, entre Orio y Aguinaga, en el pk. 33,027 que
daba servicio a una barriada y una fábrica situada a en la orilla opuesta del
río Oria, por lo que se estableció un paso de barcas; Irurita-Echecho, situado
entre Usurbil y Zubieta en el pk. 45,254; y Rezola, entre Rekalde y Añorga, en
el pk. 51,105, detrás de las escuelas de la fábrica de Cementos Rezola El
tiempo de viaje previsto para cubrir el trayecto era de unos 35 minutos.
Tras
el estudio del informe, el Consejo de Administración de los Ferrocarriles
Vascongados decidió, en reunión celebrada el 13 de enero de 1912, adquirir tres
motores De Dion Buton de 70 caballos, y encomendó a los talleres de Durango la
construcción de las carrocerías para tres coches, cuyo coste por unidad
ascendería a 7.487,64 pesetas. Sin embargo, poco después se optó por
incrementar la potencia hasta 90 caballos y reducir a dos el número de
unidades.
La
casa suministradora de los equipos de tracción, la Société Anonyme Westinghouse
de París, se comprometió a entregar todos los componentes en el plazo de cuatro
meses, lo que habría permitido establecer el nuevo servicio de automotores de
cara al verano de 1912. Sin embargo, el fabricante no cumplió su compromiso,
por lo que al recibir los equipos cuando ya había concluido la temporada
estival, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados le exigió la
renegociación de los pagos. Al mismo tiempo la empresa entabló conversaciones
con la compañía del Ferrocarril de San Sebastián a Hernani con el fin de llegar
a un acuerdo para poder circular por sus vías desde la estación de Amara hasta
las calles más céntricas de la capital guipuzcoana.
Una
vez recibidos los equipos de tracción y concluida la construcción de las
carrocerías, los nuevos automotores realizaron diversas pruebas en la línea de
Elorrio, elegida con este fin dada su proximidad
a los talleres de Durango y su reducido tráfico. Tras obtener resultados
satisfactorios, el Consejo de Administración decidió realizar en uno de ellos
el primer viaje oficial, desde Bilbao a San Sebastián, el 13 de mayo de 1913.
Prueba del automotor MAC-1 de los Ferrocarriles Vascongados en la línea de Durango a Elorrio. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
En
todos los viajes de prueba efectuados con los nuevos automotores
benzoeléctricos se pudo comprobar que su potencia era suficiente para poder
arrastrar un remolque ligero, de modo que el 1 de mayo de 1913 la empresa pensó
en adaptar con este fin uno de los coches motores de la serie 30 del tranvía de
Arratia, tras sustituir sus bogies originales por otros pertenecientes a un
coche salón. Una vez realizada esta operación, el Consejo de Administración
decidió celebrar el acto oficial de inauguración el 19 de julio de 1913. Un día
antes, el diario vespertino El Nervión
anunciaba la novedad en sus páginas.
Ferrocarriles Vascongados, Servicio de
automotores
La Compañía
de los Ferrocarriles Vascongados ha anunciado el amplio servicio de trenes y
automotores que establecerá entre Zarauz y San Sebastián y viceversa, desde el
día 21 de este mes.
Asciende a 20
el total de las combinaciones de ida y vuelta entre ambos puntos y a 8 las
expediciones de automotores que forman parte del cuadro de servicios.
Seguramente que esta nueva clase de locomoción entre dos concurridísimas
poblaciones veraniegas, satisfará todas las conveniencias y comodidades del
público.
La Compañía
solo admitirá en los automotores un número igual al de los asientos disponibles.
Los que no encontraran asiento podrán optar, o por la devolución del importe
del billete, o por continuar el viaje en el siguiente tren que lleve asientos
de la clase de los billetes que posea. Los automotores no admitirán más
equipajes que los bultos que puedan llevar en la mano los viajeros y cuyo peso
no exceda los 10 kilogramos.
Los
primeros días el servicio se prestó desde la estación de Amara, ya que tanto la
Compañía del ferrocarril de Hernani como el Ayuntamiento de San Sebastián no
autorizaron su circulación por las calles de la ciudad, hasta que el 6 de
agosto se estableció el necesario enclavamiento de las agujas de enlace entre
ambas empresas ferroviarias.
Los
automotores benzoeléctricos fueron los primeros vehículos dotados de motores de
combustión interna que prestaron servicio en los ferrocarriles de servicio
público del Estado español, por lo que la experiencia desarrollada por
Vascongados fue absolutamente novedosa. Sin embargo, su explotación se vio
dificultada por numerosas averías fruto del desconocimiento y la inexperiencia
en el manejo y mantenimiento de la nueva tecnología.
El
correcto mantenimiento de los nuevos automotores benzoeléctricos era uno de los
aspectos más delicados que tuvo afrontar la Compañía de los Ferrocarriles
Vascongados a la hora de introducir este nuevo sistema de tracción, ya que
carecía de toda experiencia en la materia. En un primer momento, y como el
equipo de transmisión eléctrica era muy similar al de los tranvías, la empresa
decidió confiar el puesto de mecánico a Nicolás Vidaurreta, obrero de los
talleres de su filial, la Compañía del Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y
Arratia. Sin embargo, la mayor parte de los problemas vinieron de la mano de
los motores de gasolina De Dion Bouton, convertidos en una constante fuente de
problemas, debido al inadecuado manejo al que eran sometidos.
Para
poner fin a las constantes averías que padecían estos vehículos, Ferrocarriles Vascongados
decidió subcontratar con la compañía Automóviles
La Vascongada, con la que mantenía un convenio de servicio combinado hacia
el valle del Urola, la conducción, conservación y reparación de los dos
automotores, mediante un contrato suscrito el primero de mayo de 1914. Todos
los trabajos de mantenimiento se realizaron a partir de entonces en la estación
de Arrona, punto en que la empresa de autobuses tenía sus cocheras, mientras
que sus chóferes serían los encargados de la conducción de los automotores.
A
pesar de la mayor experiencia de los trabajadores de La Vascongada en el manejo y mantenimiento de los motores de
gasolina, los automotores siguieron sufriendo frecuentes averías, por lo que en
noviembre de 1914 la empresa comenzó a pensar en la posibilidad de deshacerse
de ellos, vendiéndolos al precio de 65.000 pesetas cada uno. Sin embargo, como
no encontraron comprador y como las incidencias eran cada vez menos frecuentes,
continuaron en servicio e, incluso, se prolongó su recorrido comercial hasta
Arrona a partir del 10 de julio de 1915, al tiempo que se prepararon dos nuevos
remolques, en concreto, los antiguos coches de dos ejes C-24 y 31 adaptados
como jardineras. En agradecimiento a las diversas mejoras introducidas en los
automotores, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados decidió a finales de
1915 entregar un obsequio al señor Tellería, director de La Vascongada.
Sin
embargo, y a pesar de las progresivas mejoras introducidas en los automotores,
la Primera Guerra Mundial trajo consigo
graves problemas en el suministro, tanto del combustible como de los repuestos
necesarios para el correcto mantenimiento de los automotores benzoeléctricos,
por lo que el Consejo de Administración de los Ferrocarriles Vascongados
decidió, en sesión celebrada el 30 de mayo de 1917, paralizar su circulación.
Por tanto, estos vehículos pioneros tuvieron una vida efímera, ya que apenas
llegaron a circular durante cuatro años. Poco
después fueron desmontados para aprovechar sus generadores como refuerzo de la
subestación del tranvía de Arratia en Durango. Por su parte, los motores de
tracción también fueron recuperados por la citada empresa como material de
repuesto para sus vehículos.
