Clásico coche tipo X de la UIC, serie 8.000 de Renfe, en este caso, en su versión de segunda clase. Se aprecian los carecterísticos burletes de goma que sustituyeron con ventaja a los tradicionales fuelles. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
En 1961, la firma alemana Westwaggon entregó a Renfe dos coches de primera clase construidos según el modelo unificado tipo X de la UIC que había desarrollado la industria alemana tras la Segunda Guerra Mundial. Estos vehículos se convertirían en los primeros de una gran familia de coches metálicos, la segunda de Renfe hasta dicha fecha, que marcarían la historia de los trenes de viajeros de la empresa estatal durante más de tres décadas. Nos referimos a la serie 8.000.
Imagen del coche AA-8.002, en el que se observa el fuelle original, diferente a los modernos burletes de goma que equipó el resto de la serie. Otro curioso detalle es la presencia de cadenillas de seguridad, además del clásico husillo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
No es el propósito de esta entrada presentar la larga y variada historia de estos coches, sino recordar algunos detalles, poco conocidos de los dos prototipos recibidos en 1961 y matriculados por Renfe como AA-8001 y 8002. La primera de ellas es la de su fuelle de intercirculación. Precisamente, una de las principales novedades que aportaban los coches tipo X de la UIC fue el desarrollo de un nuevo sistema para garantizar la estanqueidad del paso entre coches, hasta entonces asegurado por diversos sistemas de fuelles, de difícil mantenimiento y que, además, ofrecían un espacio de paso muy reducido. En cambio, los nuevos coches presentaban un nuevo sistema mediante burletes de goma tubulares, de sencilla construcción y escaso mantenimiento que, además, proporcionaban un espacio de paso más amplio. Dada su concepción, el paso quedaba completamente sellado por la simple presión que ejercían los burletes de un coche sobre los del contiguo. Los coches 8.000 fueron los primeros en Renfe en emplear este sistema, que más tarde se utilizó en series más modernas y también se aplicó en coches más antiguos de la serie 5.000 y sus derivados. Sin embargo, como se puede ver en la fotografía que encabeza este párrafo, el primer prototipo recibido por Renfe no contaba con este dispositivo sino que montaba un fuelle tradicional. Aunque es difícil determinar los motivos por los que no contaba con el nuevo sistema, es posible que fuera una petición especifica de la empresa estatal a fin de facilitar la compatibilidad con los vehículos existentes, aunque la práctica demostró pronto que era sencillo acoplar un fuelle de tipo antiguo con los modernos burletes.
Puerta de acceso del coche AA-8.002, con apertura al exterior. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Detalle de la indicación de la puerta de acceso en la que advierte su apertura hacia el exterior. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Otro aspecto poco conocido de estos coches es que, tal y como se aprecia en la fotografía que encabeza este párrafo, las puertas de las plataformas se abrían hacia el exterior del vehículo, en lugar de hacerlo hacia el interior, como fue común en toda la serie. Aunque las puertas al exterior puedan resultar más cómodas para el movimiento de los viajeros en las siempre estrechas plataformas, son sin duda menos seguras, por lo que no son demasiado comunes en los ferrocarriles del continente europeo, aunque se emplean abundantemente en Gran Bretaña.
Dispensador de toallas de papel del coche AA-8002. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Como también se puede apreciar en la imagen que encabeza este otro párrafo, los elementos utilizados en la construcción de estos dos prototipos eran los estandarizados en los ferrocarriles alemanes, ¡incluso los dispensadores de toallas de papel de los aseos tenían marcadas sus instrucciones en alemán!
Interiorismo de un coche de primera de la serie 8.000. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Poco después de ponerse en servicio, ambos prototipos fueron modificados, recibiendo burletes de goma, puertas con apertura al interior y rotulación en castellano en sus equipos.
Creo que he pasado media infancia en esos coches 8000, sentado a veces en las papeleras de la plataforma o durmiendo incluso en los largos viajes nocturnos en el hueco de maletero que había sobre la puerta. Podría recuperar de la memoria muchas de las ciudades que aparecían en las postales en blanco y negro que había sobre los asientos. Aún recordaría los pellizcos que daban las mesitas deslizantes con su bola prisionera, el calor de sus radiadores bajo el asiento, con la goma de algún zapato pegada en ellos, el olor del escay de los coches de 2ª clase, la pelusa rozada de los de 1ª, el soniquete de la tapa del cenicero con sus rejillas para apagar los cigarros... Y no queda ahí la cosa, que luego pude ocuparme durante un tiempo de su mantenimiento eléctrico, pero eso ya es otra historia. Gracias por hacer revivir tantos recuerdos.
ResponderEliminarBonito detalle el profundizar en estos pequeños detalles,innovadores en la epoca de entrada en servicio de los inolvidables "ochomiles",¡Que recuerdos!,siempre pienso que estos alargados vagones hayan sido de los mas prestigiosos,por asi decir,de nuestra red ferroviaria,cuando formaban parte de los principales expresos,rapidos,ect,aquellas largas hileras en las composiciones,cuando el material era mas o menos uniforme en su librea del color verde,vagones,las locomotoras,complementados con aquellos vistosos y amarillos furgones de correos en la mayoria de ocasiones...Una epoca,tristemente ya irrepetible,salvo en composiciones preservadas de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril,de series de material,vagones,locomotoras,lamentablemente ya fuera de servicio,pero inolvidables en la memoria del aficionado,etapas que creo que eran la mas "autenticas y ferroviarias",y en las que estos formidables "ochomiles" jugaron un papel clave,aportando su enorme elegancia y grado de confort,aquellos acogedores departamentos de 1ªclase,por ejemplo,como se aprecia en la ultima imagen,sin desmerecer a la 2ª clase,por supuesto,las placas exteriores de chapa anunciando el nombre del tren,procedencia,destino,ect...Autentica nostalgia...
ResponderEliminarLas puertas se habrían hacia afuera como corresponde en caso de emergencia y las invirtieron?
ResponderEliminarNo estamos hablando de un bar ni de una sala de fiestas....Estamos hablando de un vehículo que va en movimiento y que ha de cumplir otra normativa muy diferente, entre otros aspectos evitar la proyección de los viajeros al exterior del vehiculo
EliminarCuriosos los detalles de estos dos primeros coches, sobre todo por lo que tienen de desconocidos para la inmensa mayoría.
ResponderEliminarEn cuanto a los de los fuelles, en una fotografía que aparece en la página 57 del libro "Rheingold. Die geschichte eines luxuszuge" de Alba Verlag, se ve un primitivo UIC-X de la DB, en 1956, donde se aprecian los fuelles, la distinta forma de las ventanillas y un retranqueado en las esquinas del techo, al estilo de las de los coches de las series 5000 y 6000. Probablemente se trate de uno de los primeros ejemplares fabricados para Alemania, ya que en el 55 salían con un aspecto similar al de nuestros dos primeros, solo que con burletes.
Desconocía las particularidades de estas dos unidades. ¡Muchas gracias Juanjo!.
ResponderEliminarYo recuerdo ver estos 8000 prototipos en la estación del Norte de Madrid en la composición del Surexpreso Madrid Hendaya .
EliminarMe llamo la atención sobretodo lo de la apertura de puertas al exterior
Aún recuerdo las largas composiciones del Puerta del Sol de Madrid a París con las unidades 8000 que llegaban hasta Hendaya enganchadas a los coches blancos y azules de la SNCF, todos ellos encabezados por una majestuosa diesel 333. Eran los tiempos de los grandes expresos internacionales, como el Sud Express o el Iberia Express. Inolvidable todo ello.
ResponderEliminarAunque fueron unos coches de estética muy elegante, en el apartado de confort para el viajero, en 2ª clase, cabe calificarlos como muy deficientes. Ocho viajeros por departamento era algo exagerado. Otras administraciones europeas que adoptaron este modelo (DB, FS...) limitaban las plazas a seis, tanto en 1ª como en 2ª. A esto hay que añadir unos asientos muy espartanos y posiblemente el peor bogie que empleó Renfe en su material de viajeros. En estos apartados los 5.000 eran muy superiores.
ResponderEliminarIntersante la observación respecto de los bogies Minden Deutz. El PE 12111 coctelea bastante cuando rueda por la Línea Sur, las excepcionales veces que lo ha hecho. Veremos si puede ser restaurado como pieza de patrimonio histórico.
EliminarEl hueco encima del pasillo utilizado para echar una siesta era un buen recurso en los viajes desde Barcelona a Galicia, solo que si eras de los primeros que subía, corrías el riesgo de salir como un minero.
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