LAS BROWN BOVERI DE LOS FERROCARRILES VASCONGADOS: FOTOS DE FÁBRICA

Locomotora Brown Boveri de los Ferrocarriles Vascongados fotografiada en la estación de Málzaga. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las Brown Boveri de la antigua compañía de los Ferrocarriles Vascongados son, sin duda, las locomotoras eléctricas más populares de la vía estrecha de nuestro país. Denominadas entre ferroviarios y aficionados como "cocodrilos", pese a no corresponder estrictamente a esta tipología (al no ser articuladas y carecer de bielas), la empresa vasca adquirió en 1928 diez locomotoras al constructor suiizo, con mecánica realizada por la firma belga Haine St. Pierre.

Locomotora Brown Boveri de los Ferrocarriles Vascongados en fase de montaje. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy presentamos en esta breve entrada algunas fotografías de fábrica de estas simpáticas locomotoras, conservadas en el archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren:

Fotografía de fábrica de las locomotoras Brown Boveri de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vista de la misma locomotora, con todas las capotas abiertas. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vista de la cabina de conducción de una locomotora Brown Boveri de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vista del interior del cuerpo central, donde se aprecia el combinador principal, la bomba de vacío y el compresor. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vista del otro costado del cuerpo central, donde se observa el disyuntor extrarrápido, el grupo convertidor y las baterías auxiliares. Al igual que en la imagen anterior, se aprecian también las cajas de grasa Isothermos, el cilindro de freno por vacío y el depósito de reserva. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vista frontal de la locomotora. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vista de un bogie de las locomotoras Brown Boveri de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Detalle de las resistencias de tracción ubicadas en las capotas extremas de las locomotoras. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Locomotora Brown Boveri fotografiada en cabeza de un tren de mercancías durante las pruebas oficiales de puesta en servicio de estas máquinas. Estación de Deba. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

ALGUNAS CURIOSIDADES DE LOS PRIMEROS COCHES 8.000 DE RENFE

Clásico coche tipo X de la UIC, serie 8.000 de Renfe, en este caso, en su versión de segunda clase. Se aprecian los carecterísticos burletes de goma que sustituyeron con ventaja a los tradicionales fuelles. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

En 1961, la firma alemana Westwaggon entregó a Renfe dos coches de primera clase construidos según el modelo unificado tipo X de la UIC que había desarrollado la industria alemana tras la Segunda Guerra Mundial. Estos vehículos se convertirían en los primeros de una gran familia de coches metálicos, la segunda de Renfe hasta dicha fecha, que marcarían la historia de los trenes de viajeros de la empresa estatal durante más de tres décadas. Nos referimos a la serie 8.000.

Imagen del coche AA-8.002, en el que se observa el fuelle original, diferente a los modernos burletes de goma que equipó el resto de la serie. Otro curioso detalle es la presencia de cadenillas de seguridad, además del clásico husillo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

No es el propósito de esta entrada presentar la larga y variada historia de estos coches, sino recordar algunos detalles, poco conocidos de los dos prototipos recibidos en 1961 y matriculados por Renfe como AA-8001 y 8002. La primera de ellas es la de su fuelle de intercirculación. Precisamente, una de las principales novedades que aportaban los coches tipo X de la UIC fue el desarrollo de un nuevo sistema para garantizar la estanqueidad del paso entre coches, hasta entonces asegurado por diversos sistemas de fuelles, de difícil mantenimiento y que, además, ofrecían un espacio de paso muy reducido. En cambio, los nuevos coches presentaban un nuevo sistema mediante burletes de goma tubulares, de sencilla construcción y escaso mantenimiento que, además, proporcionaban un espacio de paso más amplio. Dada su concepción, el paso quedaba completamente sellado por la simple presión que ejercían los burletes de un coche sobre los del contiguo. Los coches 8.000 fueron los primeros en Renfe en emplear este sistema, que más tarde se utilizó en series más modernas y también se aplicó en coches más antiguos de la serie 5.000 y sus derivados. Sin embargo, como se puede ver en la fotografía que encabeza este párrafo, el primer prototipo recibido por Renfe no contaba con este dispositivo sino que montaba un fuelle tradicional. Aunque es difícil determinar los motivos por los que no contaba con el nuevo sistema, es posible que fuera una petición especifica de la empresa estatal a fin de facilitar la compatibilidad con los vehículos existentes, aunque la práctica demostró pronto que era sencillo acoplar un fuelle de tipo antiguo con los modernos burletes.

Puerta de acceso del coche AA-8.002, con apertura al exterior. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Detalle de la indicación de la puerta de acceso en la que advierte su apertura hacia el exterior. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Otro aspecto poco conocido de estos coches es que, tal y como se aprecia en la fotografía que encabeza este párrafo, las puertas de las plataformas se abrían hacia el exterior del vehículo, en lugar de hacerlo hacia el interior, como fue común en toda la serie. Aunque las puertas al exterior puedan resultar más cómodas para el movimiento de los viajeros en las siempre estrechas plataformas, son sin duda menos seguras, por lo que no son demasiado comunes en los ferrocarriles del continente europeo, aunque se emplean abundantemente en Gran Bretaña.

Dispensador de toallas de papel del coche AA-8002. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Como también se puede apreciar en la imagen que encabeza este otro párrafo, los elementos utilizados en la construcción de estos dos prototipos eran los estandarizados en los ferrocarriles alemanes, ¡incluso los dispensadores de toallas de papel de los aseos tenían marcadas sus instrucciones en alemán!

Interiorismo de un coche de primera de la serie 8.000. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Poco después de ponerse en servicio, ambos prototipos fueron modificados, recibiendo burletes de goma, puertas con apertura al interior y rotulación en castellano en sus equipos.

LIMOGES, CAPITAL FRANCESA DEL TROLEBÚS

Lo más antiguo y lo más moderno: un Vetra CB-60 y un Renault ER-100 fotografiados en la plaza Denis Dussoubs. Año 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Aprovechando unos breves días de vacaciones, he vuelto a pasar por Limoges, capital francesa del trolebús, ciudad que visité por primera vez en 1984. En aquella época, la red de trolebuses de la capital del Limousin era un verdadero museo de este medio de transporte, ya que la mayor parte de los vehículos en servicio habían sido construidos en los años cuarenta y principios de los cincuenta. Únicamente una docena de nuevos ER-100 aportaban un poco de modernidad a la red.

Los trolebuses se adaptan perfectamente a las rampas y pendientes que caracterizan la orografía de Limoges. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi. Año 1984

Los trolebuses son apreciados en Limoges por su silenciosa rodadura y la ausencia de emisiones contaminantes. Año 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La de Limoges no es ni la más extensa ni la más antigua red de trolebuses de Francia, ya que en ambos aspectos le supera la de Lyon. Sin embargo, mientras que en la capital del Ródano el protagonista principal de los transportes públicos es el metro, complementado por tranvías, trolebuses y autobuses, en la capital del Limousin, de poco más de 140.000 habitantes, el trolebús es el principal sistema de transporte público, ya que sus cinco líneas ofrecen un tercio de los kilómetros recorridos por los vehículos de transporte urbano de la ciudad, y asumen un 55% de la demanda: unos ocho millones de viajeros al año. Además, los trolebuses son muy apreciados en la ciudad por su rodadura silenciosa, su ausencia de emisiones contaminantes y su agilidad a la hora de afrontar las numerosas rampas que caracterizan la orografía de la villa.

Los primeros trolebuses de Bilbao fueron construidos en Limoges. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La historia del trolebús en Limoges arranca en 1935 cuando, tras visitar la ciudad belga de Lieja, las autoridades locales decidieron sustituir los tranvías por el nuevo medio de transporte. La financiación del proyecto y el inicio de la Segunda Guerra Mundial retrasaron la puesta en marcha de la red, cuya primera línea entró en servicio el 14 de julio de 1943. Curiosamente, unos años antes, tras un acuerdo con la firma Vetra, filial de Alsthom especializada en el diseño de trolebuses, se inició en los talleres de los tranvías de Limoges la construcción de trolebuses, entre los que se encontraban los primeros vehículos de esta clase que circularon en nuestro país, concretamente, en Bilbao.

Muchos de los trolebuses de Limoges fueron construidos en los talleres de la Compañía de Tranvías de Limoges, como es el caso de este CB-60. Año 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Clásico trolebús tipo CB-60 de Limoges. Algunos de estos coches llegaron a circular durante más de cuarenta años. Año 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Mientras se ampliaba la red de trolebuses de Limoges, hasta establecer las cinco líneas que, en la actualidad, siguen conformando la espina dorsal de los transportes urbanos de la ciudad, se mantuvo la construcción de nuevos vehículos en los talleres de los tranvías, lo que en buena medida facilitó la conservación de este medio de transporte, al disponer de abundantes repuestos con los que reparar y modernizar el parque móvil. Además, a los primeros 33 coches tipo CB-60, se fueron sumando otros vehículos nuevos o adquiridos de ocasión en otras ciudades, como los dos Vetra CS-60 de Le Mans y los 24 Vetra VBRh de París.

Uno de los trolebuses VBRh adquiridos de ocasión en París. Año 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Uno de los primeros Renault ER-100 H, fotografiado en 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

A partir de 1983, el parque de trolebuses de Limoges, verdaderamente antiguo aunque impecablemente conservado, con unidades que alcanzaron los cuarenta años de servicio, comenzó a ser reemplazado por los nuevos Renault ER-100 H. Finalmente se adquirieron 40 unidades, las últimas en 1989, lo que permitió que ese mismo año se retirasen los últimos VBRh de París, tras cuatro décadas de servicio.

Trolebús Renault ER-100 H de Limoges. Año 1996. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Dos trolebuses ER-100 H fotografiados en la plaza Denis Dussoubs. Se aprecia que el coche de la izquierda  circula con los troles bajados, probablemente por una reciente salida de troles, gracias a que estos coches disponían de un pequeño grupo diésel que permitía funcionar de forma autónoma. Año 1996. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Durante 17 años, los Renault ER-100 H fueron los protagonistas exclusivos de la red de trolebuses de Limoges. Sin embargo, a partir de 2006 se introdujo en la ciudad un nuevo modelo, suministrado por Irisbus (heredera, entre otros, de la antigua Renault); el Cristalís ETB-12. Desde dicha fecha, hasta la actualidad, Limoges ha incorporado 27 coches de este tipo, idénticos, por cierto, a los que circulan en el Tram de Castelló, a los que recientemente se han sumado los primeros trolebuses articulados de la ciudad, cuatro coches suminsitrados por la firma suiza Hess. La renovación integral de la red, que incluye la mejora de las subestaciones y la reconstrucción integral de las líneas aéreas de alimentación, garantizan un brillante porvenir para este medio de transporte en los próximos años.

Trolebús Cristalís de Limoges. Año 2015. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Trolebús articulado Hess de Limoges. Año 2015. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi