EL FERROCARRIL DE TRIANO, SIGLO Y MEDIO AL SERVICIO DE BIZKAIA (I)

Fotografía de fábrica de la locomotora “El Valle”. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El origen del ferrocarril de Triano, hoy integrado en la línea C-2 de cercanías de Renfe en Bizkaia, hunde sus raíces en la revolución industrial y el desarrollo de la siderurgia moderna, no en vano y durante su primer cuarto de siglo de existencia, sus carriles sirvieron de soporte exclusivo para los trenes de mineral de hierro que bajaban del monte Triano, con destino a los cargaderos sobre el río Nervión donde se embarcaba hacia los principales centros industriales europeos.

Uno de los principales avances experimentados por la industria siderúrgica en el siglo XIX fue el descubrimiento del procedimiento Bessemer, patentado en 1855, que permitía la conversión del arrabio producido por los altos hornos, en acero de gran calidad, de forma masiva y a muy bajo coste. Sin embargo, este sistema requería minerales de hierro de gran pureza y sin fósforo. A mediados del siglo XIX, los principales yacimientos conocidos con estas características se concentraban en las minas suecas de Kiruna y en las del monte Triano en Bizkaia. Aunque las reservas de las primeras eran muy superiores a las de las minas vizcaínas, en su contra jugaba un factor determinante: el transporte. En efecto, en el primer caso, el camino más sencillo era trasladar el mineral al puerto de Lulea, en el mar Báltico, pero esta rada no se podía utilizar durante el invierno al helarse sus aguas. La otra opción era la del puerto noruego de Narvik, libre de hielos durante todo el año, pero su utilización exigía la construcción de un difícil ferrocarril que debía superar, en sus 170 kilómetros de recorrido, la cordillera Escandinava, con una altitud máxima de 540 metros, seguido de un vertiginoso descenso, de 45 kilómetros, hasta el mar. En cambio, la distancia que separaba los yacimientos del monte Triano de los embarcaderos sobre la ría del Nervión apenas superaba la decena de kilómetros.

Cargaderos de Sestao-La Punta, donde se descargaba el mineral de los vagones del ferrocarril de Triano a los barcos que lo transportaban a las principales siderúrgicas europeas. Fotografía de Telesforo Errazquín. Archivo del Museo Vasco de Bilbao

La explotación intensiva de las minas del monte Triano exigía la mejora inmediata de los medios de transporte en dirección a la ría, basados, hasta mediados del siglo XIX, en el empleo de carretas de bueyes. Por ello, no es de extrañar que la primera iniciativa ferroviaria en el País Vasco surgiera precisamente en esta zona, en concreto, en 1827, cuando Gregorio G. de Azaola planteó la construcción de un ferrocarril «a la Palmer», es decir, un monorraíl.

El tren de la Diputación

Tras la pionera propuesta de Azaola, no se volvió a plantear la posibilidad de construir un ferrocarril en la zona minera de Bizkaia hasta 1856, cuando se constituyó una empresa con el propósito de establecer un tren desde Ortuella hasta los cargaderos del Nervión en Sestao. El proyecto pronto suscitó el rechazo de los ayuntamientos de la zona que, por una parte, temían que la empresa concesionaria, al parecer también propietaria de diversas explotaciones mineras, pudiera monopolizar los transportes y estrangular de este modo a los restantes productores, y, por otra, eran conscientes de que la puesta en marcha del tren supondría la pérdida del sustento de los numerosos carreteros que se dedicaban al transporte del mineral. En todo caso, la oposición municipal no impidió que, el 26 de junio de 1857 el gobierno español aprobase el proyecto de la línea presentado por Francisco Alberti.

Vista de la estación de Ortuella en sus primeros años de servicio. Fotografía de Telesforo Errazquín. Archivo del Museo Vasco de Bilbao

El proyecto de Alberti implicaba el riesgo de monopolio en el transporte de la mayor riqueza del territorio. Por ello, la Diputación de Bizkaia decidió intervenir y negociar con éste la posible cesión de sus derechos. Lamentablemente, ambas parte no alcanzaron un acuerdo satisfactorio, por lo que la institución provincial decidió impulsar su propio proyecto. Para ello, reivindicó sus históricas competencias sobre la red de caminos del territorio, con la propuesta de establecer una vía férrea cuyos vagones fueran impulsados, en sentido descendente, entre Ortuella y el Nervión, por la fuerza de la gravedad y por mulas en el regreso. Según los promotores de la iniciativa, el recurso al «motor de sangre» permitía eludir los preceptos de la Ley de Ferrocarriles de 1855 que exigía la preceptiva concesión administrativa del gobierno central, ya que pensaban que esta norma solo se refería a los ferrocarriles que empleaban locomotoras en su tracción.

El 18 de septiembre de 1857 la Diputación emprendió las obras de construcción de su camino de hierro, hecho que pronto fue denunciado por Francisco Alberti ante el Ministerio de Fomento. A partir de este momento, se estableció un prolongado pleito en el que la Diputación intentó nuevamente eludir las obligaciones de la legislación ferroviaria al anunciar que la nueva vía sería, simplemente, una nueva carretera, sin carriles de hierro sobre el pavimento. Sin embargo, en una época en la que las competencias forales se encontraban en franco retroceso, finalmente triunfaron las tesis de Francisco Alberti quien, el 19 de junio de 1859, obtuvo la definitiva concesión para la construcción de su ferrocarril minero de Ortuella hasta la desembocadura del río Galindo en el Nervión.

Primitiva locomotora de vapor del ferrocarril de Triano. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez obtenida la concesión, Alberti anunció ante el Gobernador de Bizkaia su intención de iniciar las obras del ferrocarril el día 3 de agosto de 1859. Sin embargo, el lugar elegido para el acto, situado en Ortuella, había sido ocupado por el camino inconcluso emprendido por la Diputación, por lo que nuevamente estalló el conflicto entre ambas partes que no se resolvió definitivamente hasta el 23 de junio de 1860, fecha en la que aceptó trasferir todos sus derechos al representante de la Diputación, Nicolás de Urcullu y Smith, a cambio de la suma de 45.000 pesetas. Finalmente, quedó patente que el único objetivo de Alberti era el de especular con la concesión estatal.

Locomotora de vapor “Santurce”. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una Real Orden, promulgada el 8 de septiembre de 1860, confirmó el definitivo traspaso de la concesión de Alberti a Urcullu quien actuaba como testaferro ya que la legislación del momento no permitía a las Diputaciones explotar negocios industriales como el del ferrocarril. De hecho, la situación no se regularizó hasta la Revolución de 1868, cuando se levantó el citado veto. De este modo, el 10 de enero de 1870 la concesión del ferrocarril de Triano pasó, definitivamente, a manos de la Diputación de Bizkaia.

En todo caso, la Diputación no esperó a la regularización de la situación legal de la concesión para emprender las obras de construcción del ferrocarril minero y, tras impulsar directamente los trabajos, pudo inaugurar el servicio de transporte de minerales el 26 de junio de 1865.