Cargadero de la Franco-Belga en Ortuella. Archivo Museo Vasco del Ferrocarril
Nuevas iniciativas
El ferrocarril
de la Diputación inició su andadura con gran precariedad de medios, con apenas
dos locomotoras y medio centenar de vagones. Sin embargo, la gran demanda
internacional de los minerales vizcaínos, pronto impulsó la ampliación de su
parque móvil. Sin embargo, las mejoras introducidas por la institución foral en
su vía férrea no impidieron que surgieran nuevos proyectos ferroviarios en la
zona, impulsados, en buena medida, por algunos de los principales grupos
siderúrgicos europeos, ávidos de controlar la producción de hierro de Bizkaia.
De este modo, entre 1873 y 1880 se establecieron nuevas vías de comunicación,
entre las que destacaban cuatro ferrocarriles de vía estrecha, de los que tres
enlazaban la zona minera con los muelles de la ría en Lutxana, mientras que el
último, lo hacía con los embarcaderos situados en la dársena de la Benedicta en
Sestao. La elección de estos puntos de embarque vino condicionada por la propia
concesión del ferrocarril de Triano que exigía que los nuevos cargaderos se
emplazasen, al menos, a un kilómetro de los suyos, ubicados en la confluencia
de los ríos Galindo y Nervión, en el paraje conocido como La Punta de Sestao.
Locomotora “Musques” adquirida para reforzar el
servicio tras la prolongación del ferrocarril de Triano a esta localidad. Fotografía
de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Mientras se
construían buena parte de estos nuevos ferrocarriles estalló la segunda guerra
carlista que, de inmediato, afectó al servicio ferroviario. Ya en abril de 1873
se registró el primer ataque en la zona de Galindo y, a partir del 16 de
septiembre del mismo año, la situación bélica obligó a suspender el servicio.
Meses más tarde, toda la zona cayó en manos de los rebeldes que, el 19 de abril
de 1874, reanudaron la circulación ferroviaria aunque por pocos días, ya que el
30 del mismo mes nuevamente se vio paralizado. El tráfico no se recuperó
definitivamente hasta el 14 de febrero de 1876.
Coche de viajeros de tercera clase, construido por La
Material de Barcelona para el inicio del servicio de viajeros en 1891.
Fotografía del Arxiu Nacional de Catalunya
Tras la guerra,
el tráfico de minerales en el ferrocarril de Triano experimentó una rápida
escalada y, entre 1876 y 1891 movilizó cerca de 18 millones de toneladas, una
cifra verdaderamente impresionante y desconocida en los ferrocarriles españoles
de la época. Sin embargo, a finales del siglo XIX los yacimientos más próximos
a Ortuella comenzaron a agotar sus filones más ricos por lo que, para garantizar el futuro de la línea, la
Diputación estudió la prolongación de la vía hasta llegar al barrio de Memerea
(Muskiz), con el fin de atender las minas de este entorno. La oportuna
concesión, que fue otorgada a la institución provincial mediante Real Orden, el
22 de julio de 1887, además de autorizar la construcción de la vía férrea entre
Ortuella y San Julián de Muskiz, también contemplaba establecer servicio
general de viajeros y mercancías. Además, la obra incluía la construcción de
una vía de enlace directo con la estación de Barakaldo del ferrocarril de
Bilbao a Portugalete, inaugurado en 1888. Este enlace entró en servicio el 14
de diciembre de 1889, mientras que la prolongación a San Julián de Muskiz se
abrió al público el 26 de julio de 1890.
La locomotora “Pucheta” hoy conservada en el Museo del
Ferrocarril de Madrid fue una de las más potentes de Triano. Archivo
EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Tras la entrada
en servicio de esta prolongación, la Diputación estudió nuevas prolongaciones y
el propio presidente de la Diputación, el ingeniero Pablo de Alzola afirmaba en aquellas
fechas que
Vizcaya debe
gran parte de su bienestar a la línea férrea de Triano; y si la reciente
prolongación a San Julián de Musques y el planteamiento del servicio de
viajeros ha mejorado su porvenir, es menester que no se omitan esfuerzos ni
auxilios para salvar la laguna que la separa de la sección de Santander a
Solares, evitando la postergación para cuando se extingan los minerales de la
cuenca de Triano.
Locomotora “Somorrostro” fotografiada en la estación
de Ortuella. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco
del Ferrocarril
Lamentablemente, la conexión entre Bilbao y
Santander no se materializó por la ruta prevista por Alzola, sino por el
interior y, además, en vía métrica. Por tanto, el ferrocarril de Triano quedó
limitado a su tradicional transporte de minerales, al que se sumó el progresivo
incremento del tráfico de viajeros y carga general.
Locomotora “Ciervana”, una de las más modernas de la
línea. Fotografía de Lawrence G. Marshall
Guerra Civil e
incautación
La Diputación de Vizcaya mantuvo la explotación del
ferrocarril de Triano pese a que, a partir de los años veinte, su explotación
dejó de ser el brillante negocio que fue durante el siglo XIX. Sin embargo, la
Guerra Civil y la inmediata posguerra trastocaron por completo la situación.
Durante el primer año de conflicto la línea se mantuvo en la zona leal a la
República y, pese a que se explotó con la normalidad posible en dichas
circunstancias, se registraron algunos episodios de represión contra empleados
sobre los que existían sospechas de connivencia con el enemigo.
Tras la caída de Bizkaia, en junio de 1937, la
situación se invirtió y tras un duro proceso represivo, más del 25% de la
plantilla perdió su empleo. Pocos años después, el 1 de febrero
de 1941 el ferrocarril de Triano fue incautado por el Estado en virtud de la Ley de bases de ordenación
ferroviaria y de los transportes por carretera de 24 de enero de 1941. Desde
entonces, los servicios ferroviarios en estos trayectos, han sido explotados
por Renfe.
En 1944 Renfe electrificó la sección de Sestao a
Ortuella. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco
del Ferrocarril
Lo
cierto es que, dado que el Ferrocarril de Triano era explotado por una
institución pública, la Diputación Provincial de Vizcaya, en principio su
incautación no debería estar contemplada por los preceptos de la Ley de 24 de
enero de 1941, ya que ésta se justificaba en evitar el colapso económico que
podría provocar la quiebra de las empresas privadas concesionarias, algo que
difícilmente sucedería con una institución pública como la Diputación. Por
tanto, es posible pensar que, en este caso, existía también una voluntad de
expoliar a una provincia considerada por los vencedores de la guerra como
«traidora».
Composición de tracción eléctrica fotografiada en la
estación de Muskiz. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo
EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
De ferrocarril minero a tren de
cercanías
La
crisis de la tradicional minería del hierro que se arrastraba desde principios
del siglo XX se agudizó con el paso del tiempo, hasta el definitivo abandono de
este transporte en los años setenta. Por el contrario, el tráfico de viajeros
se consolidó con el paso del tiempo, en buena medida, gracias a la
electrificación de la línea, con la tensión de 1.500 voltios en corriente
continua, completada el 9 de octubre de 1953. Además, el Triano también atendía
el transporte de mercancías para algunas de las principales empresas de la
zona, como Babcock & Wilcox o la General Eléctrica Española.
Unidad de la serie 434 de Renfe fotografiada en la
estación de San Salvador del Valle. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
A
partir del 15 de marzo de 1991, el servicio ferroviario en el ferrocarril de
Triano, ya integrado en la línea C-2 de las cercanías de Bilbao, experimentó un
profundo cambio, al elevarse la tensión de alimentación a 3.000 voltios lo que,
a su vez, trajo consigo la puesta en marcha de las unidades de la serie 446 que
tomaron el relevo de algunos de los trenes de cercanías más antiguos de toda la
Renfe del momento. Desde entonces, el veterano tren de Triano se ha convertido
en un servicio indispensable para asegurar la movilidad sostenible de la
histórica comarca minera.
