Descripción
del ferrocarril de Arditurri
Como se ha señalado en la anterior entrada, en
1924, el ingeniero de caminos Gumersindo Bireben realizó un detallado informe
sobre el ferrocarril minero de Arditurri por encargo del director de la fábrica
de Capuchinos de la Real Compañía Asturiana de Minas, Francisco Aguilera, documento que sirve de base para la
descripción de las instalaciones de esta infraestructura.
El ferrocarril minero de Arditurri tenía una
longitud total de 11.370
metros , repartidos en dos secciones, la comprendida
entre las minas y el barrio de Altzibar, de 5.049 metros y la
continuación hasta el embarcadero Cantilever del puerto de Pasajes, de 6.321 metros . El
trazado contaba con radios mínimos de curva de 70 metros , la explanación
tenía 3.500
milímetros de anchura y las rampas máximas no excedían
de las 12 milésimas.
La línea contaba con un total de ocho
túneles, los cinco primeros situados en la sección comprendida entre las minas
y el barrio de Altzibar y los restantes entre este punto y el cargadero de
Pasajes. La suma de sus longitudes representaba 670 metros , lo que
suponía el 5,9% del recorrido total. La mayor de las galerías, el túnel Nº 8,
conocido como Sorgintxulo, tenía una
longitud de 225 metros .
Relación de túneles del ferrocarril minero de Arditurri a
Pasajes
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Túnel
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Longitud
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Características
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1
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Tres anillos de revestimiento
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2
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Totalmente revestido
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3
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Revestido en la mitad de su extensión
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4
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Totalmente revestido
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5
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Revestimiento total en las bocas y el
medio punto en el resto
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6
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Sin revestimiento
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7
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Totalmente revestido
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8
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Sin revestimiento
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Fuente: Gumersindo Bireben, Informe relativo al ferrocarril de Arditurri, 11 de septiembre de
1924
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La explanación del ferrocarril también
contaba con catorce puentes, todos ellos de estructura metálica, construidos en
los talleres de la sociedad Chávarri,
Petrement y Compañía de Miravalles (Bizkaia), empresa que, como puede
adivinarse por su propia razón social, estaba estrechamente vinculada a los
promotores del ferrocarril.
La mayoría de estas estructuras servían
para superar pequeños arroyos y caminos. Además, dos de ellos permitían cruzar
a distinto nivel sobre las vías de otros ferrocarriles de la comarca, en
concreto, el tren minero de Artikutza y la línea de vía métrica de San
Sebastián a la frontera francesa, inaugurada en 1912. En todo caso, el puente de
mayor envergadura era el que permitía superar el cauce del río Oiartzun, estructura
que estaba formada por tres vanos que sumaban una longitud total de 43,20 metros .
Relación de puentes del ferrocarril minero de Arditurri a
Pasajes
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Puente
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Longitud
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Características
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1
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Herrerías antiguas (Km.2). Cuatro
vigas en doble T de 6,0 x 0,24 x 0,10
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2
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Bordazpi (Km. 4), Cuatro vigas en
doble T de 7,0 x 0,24 x 0,10
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3
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4
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5
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6
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Sobre el ferrocarril minero de
Artikutza. Cuatro vigas en doble T de 5,0 x 0,24 x 0,10.
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7
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Sobre sendero próximo al Km. 8.
Cuatro vigas en doble T de 6,0 x 0,24 x 0,10
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8
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Sobre el río Oyarzun, Km. 8. Dos
pilas intermedias y tres tramos metálicos formados por dobles T de alma
llena.
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9
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El Castaño, Km. 10. Cuatro vigas en
doble T de 6,0 x 0,24 x 0,10.
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10
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Rentería, Km. 10. Cuatro vigas en
doble T de 6,0 x 0,24 x 0,10.
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11
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Sobre canal de la fábrica Pekín, Km.
10. Cuatro vigas en doble T de 6,0 x 0,24 x 0,10.
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12
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Sobre el camino de Rentería a
Astigarraga, Km. 10. Cuatro vigas en doble T de 7,0 x 0,24 x 0,10
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13
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Sobre el ferrocarril de San Sebastián
a la frontera francesa, Km. 11. Cuatro vigas en doble T de 6,0 x 0,24 x 0,10.
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14
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Próximo al depósito de minerales, Km.
11.365. Cuatro vigas en doble T de 3,5 x 0,24 x 0,10.
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Fuente: Gumersindo Bireben, Informe relativo al ferrocarril de Arditurri, 11 de septiembre de
1924
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Además, la línea
contaba con un pequeño paso superior que daba servicio a un camino en las
inmediaciones de Ergoien, constituido por una doble T de de 3,5 x 0,24 x 0,10 metros . Asimismo, para el correcto drenaje
del trazado disponía de 8 tajeas.
La vía, con una separación entre las
caras interiores de los carriles de 750 milímetros ,
estaba constituida por carriles de 18 metros de longitud, tipo Vignole, laminados
por los Altos Hornos de Vizcaya, algo que no debe extrañar si se tiene en cuenta
que dicha factoría pertenecía a la misma sociedad promotora del ferrocarril, Chávarri Hermanos. Según el informe de
Gumersindo Bireben, las barras eran de medidas dispares, ya que algunas eran de
6, otras de 7 y otras de 8
metros de longitud. Al parecer, varias de las de 7 metros procedían de
alguna partida defectuosa y en el momento en que se redactó el informe, el
año 1924, presentaban graves problemas de
corrosión, tanto en el patín como en el alma. Este problema afectaba a unas 50
barras, mientras que el resto del carrilaje se encontraba en buenas condiciones
y pudo ser aprovechado para la reapertura del ferrocarril en 1928.
La fijación de los carriles a las
traviesas se realizaba mediante escarpias, en lugar de utilizar tirafondos.
Cada traviesa contaba con dos escarpias por carril en recta y tres en curva y
sus dimensiones eran de 1,5 x 0,22 x 0,14 metros . En su
informe, Gumersindo Bireben consideraba que la práctica totalidad de las
traviesas eran inservibles, ya que poco más de un centenar podrían ser
reaprovechables, por lo que era preciso sustituir unas 16.000 unidades.
El
trazado
El trazado del ferrocarril minero de
Arditurri seguía en todo su recorrido la cuenca del río Oiartzun, en sus
primeros kilómetros por su margen derecha y, a partir del puente Peli, por la izquierda hasta alcanzar
las aguas del puerto de Pasajes en las que desemboca también este cauce fluvial.
De este modo, la línea no tenía que superar ninguna divisoria de aguas, lo que
facilitó su construcción y explotación.
Según describe Pedro Pérez
Amuchastegui, el punto de origen de la línea se encontraba en los cargaderos de mineral de
Arditurri. Desde este punto, en el que se implantaron los talleres de
mantenimiento del material móvil del ferrocarril, la vía pasaba junto al arroyo
Makina Erreka y atravesaba los cinco primeros túneles hasta llegar al barrio de
Ergoien. A partir de este lugar, el tren corría paralelo a la carretera de
Oiartzun a Lesaka, separado de ella por el cauce del río Oiartzun.
A la altura del caserío Fortaleza, la
vía cruzaba mediante un paso a nivel la carretera de Oiartzun a Lesaka y, poco
después, llegaba a una aguada, para la toma de agua de las locomotoras de
vapor. Esta estructura contaba con una base de mampostería y un cubato
metálico, que se alimentaba de aguas procedentes del caserío Olazábal. El tren
proseguía su camino y, antes de llegar a Altzibar, dejaba a su la derecha el
caserío Ugarte.
Una vez superado este punto, el tren
llegaba a Altzibar, donde cruzaba mediante un paso a nivel la carretera que une
este barrio con el centro de Oiartzun. En Altzibar el tren contaba con una
estación, dotada de apartadero, vía de sobrepaso, puente giratorio y una pequeña
cochera. A partir de este punto, también conocido como Aldapa Bekoa, la vía se
estableció en paralelo al ferrocarril minero, de 600 milímetros de ancho de vía, de Artikutza a Rentería.
El tren de Arditurri proseguía su
camino y, tras superar un pequeño túnel, llegaba al molino de Isasti, en el
barrio de Ugaldetxo, donde un paso a nivel permitía cruzar la carretera que une
este barrio con el casco urbano de Oiartzun. Poco después, atravesaba la
carretera de Rentería a Oiartzun mediante un nuevo paso a nivel.
En las proximidades de la actual zona
de peaje de la autopista Bilbao-Behobia en Oiartzun, el ferrocarril de Arditurri
cruzaba sobre la vía del tren minero de Artikutza, que proseguía su camino
hacia la estación del Norte en Rentería. Poco después, el trazado llegaba hasta
el principal puente de la línea, de 43,2 metros de longitud, con el que se superaba
el cauce del río Oiartzun. Esta estructura era popularmente conocida como el
«puente Peli» o puente peligroso, probablemente debido al riesgo que podía suponer
intentar su travesía a pie, ya que carecía de paseos peatonales.
Una vez cruzado el río Oiartzun, la vía
iba paralela al actual trazado del ferrocarril de San Sebastián a la frontera
francesa, el popular «Topo», hasta llegar a la altura del cementerio de
Rentería. Un túnel de 130
metros de longitud permitía superar este obstáculo y, a
continuación, la vía alcanzaba el barrio de Gaztaño por la trasera de las
cocheras del «Topo». En este punto, el ferrocarril contó también con un
apartadero, con vía de sobrepaso y puente giratorio.
La vía proseguía su camino y cruzaba la
carretera de Rentería a Astigarraga por el puente de Pontika para, en las
proximidades del barrio de Beraun, junto al actual apeadero de EuskoTren de
Galtzaraborda, cruzar sobre las vías del ferrocarril de San Sebastián a la
frontera francesa.Aun se conserva uno de los estribos de esta estructura.
Poco después, el ferrocarril de
Arditurri penetraba en el mayor túnel de la línea, el de Sorgintxulo, de 225 metros de longitud,
con el que desembocaba en la estación final situada en el barrio de Istillu. En
este punto se encontraban los grandes depósitos en los que se almacenaba el
mineral hasta la llegada de barcos para su carga por el Cantilever del puerto
de Pasajes. Asimismo, un ramal establecía la comunicación directa con la
fábrica de Capuchinos.
Cargadero Cantilever del ferrocarril de Arditurri. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El
cargadero Cantilever
Como se ha indicado, el ferrocarril
minero de Arditurri contaba con un cargadero Cantilever con el que se podía
descargar por gravedad el mineral de hierro procedente de esta explotación.
Autorizada su construcción por Real
Orden del 16 de abril de 1902, su estructura metálica fue
realizada, como los restantes elementos metálicos del ferrocarril, por los
talleres que disponía la sociedad Chávarri,
Petrement y Cía, en Miravalles (Vizcaya).
A diferencia de la mayoría de los
cargaderos similares de la cornisa cantábrica, situados en mar abierto, el
Cantilever del ferrocarril minero de Arditurri se ubicaba sobre las protegidas
aguas de la bahía y puerto de Pasajes, lo que facilitaba las maniobras y la
carga de los barcos que, en todo momento, se encontraban al abrigo de los
temporales. Sin embargo, su construcción se vio dificultada por tener que
superar en su camino la traza de la carretera nacional N-1, por la que además
transcurría el tranvía eléctrico de San Sebastián a Rentería, la vía férrea de
Madrid a Irún explotada por la
Compañía del Norte y las vías de maniobras de la estación de
Pasajes. Dos tramos metálicos permitían superar los dos primeros obstáculos,
mientras que la mitad del propio Cantilever permitía sobrepasar las vías de la
estación.
La estructura del cargadero Cantilever
de Pasajes fue diseñada por el ingeniero Alfonso Dory. Su longitud era de 47 metros , la parte en voladizo alcanzaba los 28 metros y la altura
sobre el agua en marea alta era de nueve metros. Su apoyo central estaba
formado por una estructura de celosía soportada por un basamento de sillería
situado en las propias aguas de la bahía de Pasajes.
Como ya se ha indicado, el mineral
férrico procedente de Arditurri era almacenado en los grandes depósitos
existentes en el barrio de Istillu. Cuando llegaba algún barco para la carga,
el mineral era trasladado mediante una pequeña red de vías, montada con
carriles de 15
kilogramos por metro, sobre la que rodaban una decena de
vagonetas con caja de madera y capacidad para 1,33 metros cúbicos .
El cargadero Cantilever del puerto de
Pasajes apenas fue utilizado por la Real Compañía Asturiana de Minas, ya que la galena
argentífera y la blenda que demandaba su producción eran directamente encaminadas
a la factoría de Capuchinos mediante un pequeño ramal. Por tanto, una vez se
suspendió la extracción de minerales férricos en Arditurri, a partir de 1914,
esta espectacular estructura quedó en desuso, aunque no fue desmantelada hasta
los años cuarenta.
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