EL TRANVÍA DE BILBAO A DURANGO Y ARRATIA (V)

Vista de la vía del tranvía a su paso por el municipio de Galdakao. Se aprecia el sistema de electrificación. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

UN TRANVÍA ECOLÓGICO

El tranvía de Arratia fue, sin lugar a dudas, uno de los medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente que hayan podido existir en Bizkaia. Los vehículos que circulaban por sus vías eran de tracción eléctrica, por lo que no producían a su paso, los nocivos gases de combustión propios de los motores de explosión, pero además, la generación de dicha energía se realizaba sin efectuar ningún tipo de emisión contaminante, ya que en su mayor parte procedía del aprovechamiento de los ricos recursos hidráulicos del monte Oiz.

Para poder garantizar el correcto funcionamiento de un tranvía con tracción eléctrica, a principios del siglo XX, era necesario disponer de los necesarios recursos de generación, ya que en aquel momento no existían las grandes empresas productoras y distribuidoras de electricidad comunes hoy en día. Para ello, 21 de febrero de 1899, se procedió a la adquisición, a Ángel de Iturralde, de los derechos de aguas del molino Errotaberri, sobre los arroyos Ayene y San Lorenzo en Magunas, y a Ildefonso Jauregui de los molinos de Arria en Oiz, para el aprovechamiento de las aguas de los arroyos Urcillo y Arlaban, situados en las proximidades de Garay.

Visa de la central de Garay. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Ambos saltos eran de cierta importancia para la época, sobre todo el de Garay, que contaba con dos aprovechamientos de 238 y 117 metros de altura, y cuyo caudal era poco sensible a los periodos de estiaje, salvo en casos de sequías muy prolongadas. El de Magunas, más irregular, disponía de otro salto de 103 metros de desnivel.

En ambos molinos se realizaron las necesarias obras de adecuación a la nueva actividad de producción energética, con la construcción de nuevas presas, canales, depósitos de carga y tuberías de conducción, estas últimas, de construcción metálica, fabricadas en los Talleres de Deusto.

Los dos saltos fueron dotados de turbinas y alternadores suministrados por la empresa francesa Thomson Houston que generaban 5.000 voltios en corriente alterna trifásica a la frecuencia de 25 herzios. La energía producida en ambas instalaciones era transportada mediante líneas aéreas, sobre postes de madera, hasta la subestación de transformación de Lemoa.

Vista de la sala de turbinas y alternadores de la central de Garay, tras su modernización por los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En los años cuarenta, con el fin de reducir la importante deuda que tenía acumulada la empresa del TBDA con los Ferrocarriles Vascongados, el tranvía de Arratia optó por vender a esta compañía los saltos de agua de Garay y Magunas por un valor total de 1.800.000.-ptas..

Cuando la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados se hizo cargo de los saltos de agua, estos presentaban un estado de conservación y seguridad muy deficiente, por lo que el Consejo de Administración de esta empresa decidió emprender de inmediato su total renovación. Para ello, y bajo la dirección del ingeniero de caminos, Sr. Arellano, se realizó un exhaustivo estudio de las instalaciones así como de los aforos de los arroyos, para llegar a la conclusión de que podían generar anualmente hasta 3.500.000 kw/h., lo que representaba un aumento de producción de un 230% respecto a la capacidad de la instalación original.

Cuadro de distribución y transformadores de la subestación de Lemoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La renovación total de las instalaciones supuso el montaje de nuevas turbinas sistema Pelton, construidas por MMA de Utebo (Zaragoza) y alternadores fabricados en Trápaga por la General Eléctrica Española, los cuales generaban a la tensión de 30.000 voltios en corriente alterna a frecuencia industrial (50 periodos), lo que permitía la venta del exceso de producción a otros consumidores.

En el salto grande de Garay (238 metros), se instalaron dos turbinas de 750 Cv. y en el pequeño un grupo de 275 Cv., idéntico al montado en el salto de 103 metros de Magunas. Por tanto, la potencia total instalada era de 2.050 Cv.

Aunque propiedad de los Ferrocarriles Vascongados, el destino de la producción de los saltos de Garay y Magunas continuó siendo, preferentemente, el propio tranvía de Arratia. Tras su clausura, en 1964, siguieron en funcionamiento, suministrando fuerza a una cantera de arenas silíceas en Garay, y a las empresas Salabarren y Hermanos Larrañaga, en Durango. Esta última empresa, propietaria de otros saltos de agua y de una red de distribución de electricidad en esta localidad, adquirió definitivamente las instalaciones de Garay, por un precio de 2.500.000.- ptas., en el año 1975.

En la actualidad, los saltos de Garay, con la maquinaria instalada en los años cincuenta por los Ferrocarriles Vascongados, se encuentran en plena producción. La energía generada es suministrada a clientes de los Hermanos Larrañaga en Garay y Goiuria, vendiendo el excedente a Iberdrola.

Por lo que respecta al salto de Magunas, tras muchos años de abandono, recientemente ha sido adquirido por el empresario Iñaki Eguskiza quien ha procedido su reconstrucción integral.

Cocheras de Lemoa en 1903. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

LEMOA, CORAZÓN DEL TRANVÍA

El artículo tercero del pliego de condiciones técnicas de la concesión del tranvía de Bilbao a Durango y Arratia señalaba que la única estación del sistema, así como los talleres y cocheras deberían establecerse en la cabecera de la línea. Según este texto, parece lógico pensar que dicha cabecera se situaría en la capital de Bizkaia, pero la empresa concesionaria decidió ubicarla en Lemoa, punto estratégico en el que se bifurcaban las vías hacia Durango o hacia Zeanuri. De este modo, la localidad cementera se convirtió en el verdadero corazón del tranvía.

Para la construcción de los talleres y cocheras fue preciso realizar importantes obras de relleno de unos terrenos situados junto al río Ibaizábal. Todavía hoy en día se conserva parte de los muros de contención de sillería levantados con este fin. Sobre la explanada resultante se edificó una nave principal sobre muros de piedra y ladrillo y cubiertas de teja sobre estructura de madera, que en su interior albergaba dos haces de tres vías cada uno, dotadas de los correspondientes fosos de revisión.

Las cocheras de Lemona contaban con todas las instalaciones necesarias para el mantenimiento del material móvil de la línea, disponiendo de talleres de ajuste, carpintería, montaje, pintura, bobinaje de motores y forja, así como de un almacén general y oficinas administrativas. Gracias a la pericia sus trabajadores, la actividad desarrollada no se limitó solamente a la realización de reparaciones de mayor o menor envergadura, sino que se llegó incluso a construir nuevos tranvías con los que la empresa pudo reforzar el servicio a principios de los años veinte.

Cocheras de Lemoa en 1953. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Anexo al edificio de talleres y cocheras se estableció una subestación de transformación y rectificación, dotada de dos conmutatrices rotativas construidas por la casa francesa Thomson-Houston. Hay que tener en cuenta que la energía eléctrica procedente de los saltos de Magunas y Garay no podía ser empleada directamente en el servicio, debido a que los tranvías de la empresa, al igual que la mayor parte de los tranvías del mundo, trabajaban en corriente continua a 500 voltios.

Las instalaciones de la subestación de Lemona se completaban con un un grupo de baterías de acumuladores suministradas también por Thomson Houston. Esta solución, muy utilizada en otras explotaciones tranviarias autónomas (es decir, aquellas que generaban sus propios recursos energéticos, sin depender de una red general de abastecimiento), permitía cargar las baterías en los momentos de baja demanda para poder apoyar el servicio en las horas punta e, incluso, mantenerlo durante algunos minutos en caso de caída del suministro.

El funcionamiento de las baterías suministradas por Thomson-Houston no debió resultar muy satisfactorio ya que en 1911 se procedió a su sustitución por un nuevo conjunto de acumuladores suministrado en esta ocasión por la empresa Tudor. No obstante, el cambio tampoco resultó satisfactorio, por lo que el tranvía de Arratia adquirió, el 26 de julio de 1920, dos motores diésel de 700 y 420 Cv. de potencia respectivamente, a la empresa alemana Elmag Geselleschaft zur Nerworting. Al parecer, estos grupos electrógenos procedían de submarinos alemanes retirados del servicio tras el final de la Primera Guerra Mundial.

A partir de los años cincuenta, los tranvías compartieron las cocheras de Lemoa con los autobuses. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los dos motores se instaron, acoplados a dinamos generadoras de 500 voltios, en un edificio construido anexo a las cocheras y subestación de Lemoa y prestaron servicio hasta la Guerra Civil. Finalizado el conflicto, tras la supresión del ramal a Durango y la consiguiente reducción del servicio y del consumo energético, ya no resultaban necesarios, por lo que fueron vendidos, el 29 de noviembre de 1943, a la empresa explotadora de los Tranvías de Vigo (TEVCA).

La última modificación de importancia experimentada por la subestación de Lemoa fue la realizada en 1946, fecha en que se procedió a sustituir las viejas conmutatrices rotativas suministradas en 1902 por Thomson-Houston, por dos modernos rectificadores estáticos de vapor de mercurio, fabricados por la empresa suiza Brown Boveri.

A pesar de su estratégica situación, en el corazón de la red del TBDA, pronto se comprobó que las instalaciones de la subestación de Lemoa resultaban insuficientes para alimentar correctamente todas las líneas, registrándose importantes caídas de tensión en los puntos más alejados. Para solucionar el problema, primeramente se instaló, en 1911, un nuevo grupo de acumuladores en La Peña, pero su eficacia fue limitada, por lo que la empresa decidió implantar dos subestaciones auxiliares, una junto a las instalaciones de la fábrica La Basconia en Basauri y la otra en Durango.

Los autobuses de Bizkaibus utilizaron las cocheras de Lemoa hasta principios del siglo actual. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La subestación de La Basconia, instalada en 1917, estaba inicialmente dotada de una conmutatriz de 325 Kw., suministrada por A.E.G.-Thomson Houston, y alimentada, en un principio, desde la red de la Sociedad Hidroeléctrica Ibérica, hasta que en 1924 se instaló una línea de alta tensión desde Lemoa a este punto, lo que permitió la llegada del fluido procedente de los saltos de Magunas y Garay. En 1946, este equipo fue sustituido por una vieja conmutatriz procedente de la subestación de alimentación de los Ferrocarriles Vascongados en Ariz (fabricada en 1928 por la empresa suiza Oerlikon), instalando a su salida un transformador de 600 Kw, con tensión alterna en baja de 455 voltios que correspondía a 600 voltios en continua.

Por su parte, la subestación establecida en Durango en 1919, contaba con un equipamiento similar al de La Basconia, estando preparada para una hipotética ampliación de la línea hacia Elorrio. Como reserva, esta instalación contaba con un pequeño grupo electrógeno dotado de dos generadores benzoeléctricos, de 90 Cv. de potencia, adquiridos de ocasión a la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Tras la Guerra Civil, y la consiguiente clausura del tramo Amorebieta-Durango, se procedió al desmantelamiento de esta subestación. El 23 de agosto de 1944 se vendieron sus grupos benzoeléctricos a la Sociedad Ferretera de Elorrio y a Eguirena S.A. respectivamente.

Aunque las cocheras y talleres de Lemoa eran los más importantes de la empresa, el tranvía de Arratia también contó con instalaciones complementarias en Zeanuri, La Peña y Urazurrutia (Bilbao).

Construidas también en piedra y ladrillo con cubiertas de teja sobre estructuras de madera, las cocheras auxiliares contaban con un par de vías de estacionamiento y un equipamiento básico para la realización de labores de mantenimiento. La de Zeanuri dejó de utilizarse en 1932, mientras que la de La Peña mejoró sus modestas instalaciones a partir de 1949. Tras la supresión del tramo entre Galdakao-Plazakoetxe y Lemoa, que imposibilitaba el traslado de los tranvías hasta los talleres principales, estas dependencias adquirieron mayor protagonismo, al tener que hacer frente a todas las reparaciones del material móvil que quedó “cautivo” en la sección Bilbao-Galdakao.

Las cocheras y talleres de Lemoa se mantuvieron en servicio desde la inauguración del TBDA hasta su clausura en 1964, aunque, desde 1950, los tranvías compartieron su espacio con los autobuses que efectuaban servicios entre Lemoa a Durango así como las posteriores prolongaciones de estas líneas. A partir de 1964 y hasta principios del siglo XXI, los autobuses quedaron como únicos inquilinos de estas instalaciones