LA TRACCIÓN ELÉCTRICA EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA (I)

La electrificación de Gergal a Santa Fe entró en servicio en 1911. Para entonces ya había 106 kilómetros de ferrocarriles de vía estrecha electrificados. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tradicionalmente se ha considerado la electrificación de la sección de vía ancha comprendida entre Gergal y Santa Fe, en la provincia de Almería, como la primera aplicación de la tracción eléctrica en los ferrocarriles españoles. Sin embargo, en la fecha en que entró en servicio esta electrificación, España contaba con cinco ferrocarriles de ancho inferior al normal español electrificados, cuya longitud de vías sumaba 106 kilómetros.

Monte Ulía fue la primera concesión ferroviaria electrificada. Año 1902. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los ferrocarriles de vía estrecha fueron pioneros en la introducción de la tracción eléctrica en España, hasta el punto que en 1936, sumaban 787 kilómetros de vías bajo catenaria, lo que suponía más del 60% de líneas electrificadas en el Estado. En la actualidad, la tracción eléctrica es protagonista en el 46,4 % de los ferrocarriles de vía estrecha de España, con 851 kilómetros electrificados

En 1907, el ferrocarril de La Loma se convirtió en la primera electrificación ferroviaria de Andalucía. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

LAS PRIMERAS ELECTRIFICACIONES EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA.

Tal y como se ha señalado con anterioridad, las primeras aplicaciones de la tracción eléctrica en España se realizaron sobre líneas de ancho inferior al normal. De hecho, antes de realizar la primera experiencia en líneas de vía ancha ya se habían establecido los siguientes servicios:

En 1903 se inauguró el ferrocarril eléctrico de San Sebastián a Hernani. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ferrocarril de Ulía (San Sebastián, inaugurado el 8 de junio de 1902
Ferrocarril de San Sebastián a Hernani, en servicio desde el 2 de agosto de 1903
Ferrocarril de Barcelona a Sarriá, electrificado el 28 de octubre de 1905
Ferrocarril de La Loma, de Linares a Úbeda y Baeza, electrificado entre el 6 de octubre y el 8 de diciembre de 1907
Ferrocarril de Pamplona a Aoiz y Sangüesa (Irati), inaugurado el 23 de abril de 1911

Automotor bitensión y bicorriente del ferrocarril del Irati, inaugurado en 1911. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Característica común a las cuatro primeras realizaciones era la utilización de la tensión de 600 voltios en corriente continua, similar, al igual que la mayor parte de los aspectos tecnológicos de las instalaciones y del material móvil, al empleado en los tranvías urbanos de la época. Por su parte, el Ferrocarril de Pamplona a Aoiz y Sangüesa, más conocido como “El Irati”, fue electrificado en la tensión de 6.000 voltios en corriente alterna monofásica en frecuencia especial de 25 Herzios, a excepción del tramo de penetración en las calles de Pamplona, en el que también se utilizaban los 600 voltios en corriente continua. Es decir, por primera vez en España, se recurrió a un material móvil bitensión y bicorriente.

En los tramos urbanos, el ferrocarril del Irati utilizaba la tensión de 600 voltios en corriente continua. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La elección de la tracción eléctrica en estos ferrocarriles estuvo motivada en el deseo de las empresas explotadoras de establecer servicios de cercanías, rápidos y frecuentes en sus líneas, aprovechando las ventajas de la tracción eléctrica, gracias a la mayor aceleración y al potente frenado característico de este sistema. En el caso del Ferrocarril de Sarriá, resultaba también de gran importancia el hecho de poder eliminar los humos de las locomotoras de vapor en un trazado completamente urbano. Por su parte, el ferrocarril de “El Irati”, estaba integrado en un importante grupo empresarial que también disponía de negocios de generación y distribución de energía eléctrica mediante el aprovechamiento de recursos hidráulicos, por lo que sus costes energéticos eran notablemente inferiores respecto a los que hubiera supuesto el empleo de la tradicional tracción por vapor.