Fotografía de fábrica de una locomotora Engerth de los Ferrocarriles Vascongados, probablemente, el tipo de locomotora más representativo de la vía métrica española. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.
LOS MODELOS MÁS REPRESENTATIVOS
Seleccionar
los modelos de locomotoras más representativos de la vía estrecha española,
dada la variedad de tipos y fabricantes, así como su enorme dispersión
geográfica, es una tarea imposible de abarcar en los estrechos márgenes de este
trabajo. Sin embargo, en este epígrafe se intentará presentar, agrupando las máquinas
según los diversos rodajes utilizados, las vaporosas más significativas utilizadas
en los ferrocarriles españoles dotados de una galga inferior a los seis pies
castellanos.
Locomotora tipo 220T del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Las locomotoras de dos ejes acoplados
Entre
los diversos rodajes de locomotoras con dos ejes acoplados, el más
representativo, sin lugar a dudas, ha sido el denominado American, es decir, máquinas dotadas de un bogie delantero de dos
ejes libres, 220, rodaje, por otra parte, poco frecuente en las líneas de vía
ancha. Además, a diferencia de lo que sucedía en estas últimas, en que todas las
unidades con esta configuración de ejes han estado dotadas de ténder remolcado,
en el caso de la vía estrecha siempre se ha tratado de maquinas tanque,
utilizadas prioritariamente en la tracción de trenes de viajeros en servicios
de corta distancia.
Locomotora 220T de los ferrocarriles de Mallorca. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Según
el excelente trabajo de los británicos J. Morley y P.G. Spencer Locomotives & railcars of the Spanish
narrow gauge public railway, obra que ha servido de referencia para la
redacción de este capítulo, en España circularon un total de 76 locomotoras
tanque con rodaje 220T, repartidas entre diez concesionarios diferentes. De
todas ellas, las primeras fueron las adquiridas por los ferrocarriles de
Mallorca, empresa que entre 1874 y 1911 contrató con la inglesa Nasmyth &
Wilson un total de 16 unidades de este tipo. Por su parte, la Compañía de los
Ferrocarriles de Santander a Bilbao llegó a contar con 22 máquinas de idéntica
configuración, construidas en su mayoría por el escocés Dübs. Similares a estas
últimas, pero fabricadas por otra firma británica Hunslet eran las 12
locomotoras que desde 1888, y hasta su electrificación en 1929, aseguraron la
tracción de los trenes de viajeros en las líneas del trenet en Valencia. Las empresas de los ferrocarriles de Elgoibar a
San Sebastián, Bilbao a Lezama, Luchana a Munguía, Haro a Ezcaray,
Vasco-Asturiana y Norte, para su línea de Carcagente a Denia, también contaron
con locomotoras American.
Locomotora tipo 021T del ferrocarril de cremallera de Monserrat. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Algunas
compañías también incorporaron a sus parques de tracción locomotoras tanque dotadas
exclusivamente de dos ejes acoplados, rodaje 020T, destinadas preferentemente
al servicio de maniobras. Por su parte, los ferrocarriles de Las Arenas a
Plencia, Cantábrico, Cartagena a La Unión y de Silla a Cullera adquirieron
algunas unidades con rodaje 120, de las que en nuestro país apenas han
circulado ocho ejemplares, mientras que otras 15 presentaban la disposición
inversa, es decir, 021, siendo las más destacadas las ocho máquinas de
cremallera del ferrocarril de Monistrol a Montserrat.
Locomotora de rodaje 131 del ferrocarril de Alcoi a Gandía. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Las locomotoras de tres ejes acoplados
La
gran mayoría de las locomotoras de vía estrecha española han sido de tres ejes
acoplados, con lo que se lograba superar los problemas de adherencia que
presentaban las de cuatro ruedas motrices en las bruscas rampas de la mayor
parte de las líneas, al mismo tiempo que ofrecían una base rígida limitada que
permitía una fácil inscripción en las cerradas curvas que caracterizaban los
trazados.
Locomotora de tres ejes acoplados del ferrocarril de Carcaixent a Dènia. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Entre
los siete rodajes diferentes que han sido empleados en locomotoras de tres ejes
en la vía estrecha española, el más común de todos ha sido el de la máquina
tanque que carecía de ejes libres tanto delante como detrás de las ruedas
acopladas, es decir, 030T, con un total de 236 unidades, cifra que ha superado
con creces a las del mismo rodaje en vía ancha. Este modelo fue hegemónico en
el parque de tracción del Ferrocarril de Langreo, con nada más y nada menos que
47 locomotoras, pero también fue empleado por otras 34 concesionarias.
Locomotora tipo 130T del ferrocarril de Alicante a Denia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Al
rodaje 030T le siguió en importancia el 130, con un total de 84 locomotoras
tanque y 48 unidades con ténder separado, aunque de ellas 35 no lo eran en el
sentido más estricto, ya que éste iba dispuesto de forma semiarticulada según
el sistema Engerth. Entre las
primeras, las más destacadas fueron las veinte unidades del tipo Brünig construidas por la Maquinista
Terrestre y Marítima, bajo licencia de la suiza Winterthur para Secundarios de
Castilla, Sóller y Mallorca o las diez suministradas al Central de Vizcaya y al
Elgoibar San Sebastián por Nasmyth & Wilson entre 1892 y 1898.
Posteriormente ambas empresas adquirieron ocho espectaculares locomotoras
construidas en Estados Unidos por la firma Porter en 1902 con un indiscutible
aspecto norteamericano, y más tarde, cinco locomotoras Engerth realizadas por Krauss entre 1903 y 1908. El ferrocarril del
Cantábrico incorporó a su parque otras cinco unidades idénticas y su perfecta
adaptación a las particulares características de explotación de las líneas del
corredor cantábrico permitió su posterior evolución al modelo Euzkadi, del que la Compañía de los
Ferrocarriles Vascongados adquirió catorce locomotoras. La temprana
electrificación de las líneas de esta empresa en 1929 posibilitó su posterior
diáspora hacia el Santander-Bilbao, el Vasco-Asturiano, La Robla o Ponferrada
Villablino. El ferrocarril del Plazaola, que enlazaba Pamplona con San
Sebastián, contó también con siete máquinas similares, aunque de menor
potencia.
Locomotora tipo 131T del ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Con
un número muy similar, 113 ejemplares, repartidas entre un total de 19 empresas
concesionarias, otro de los rodajes representativos de la vía estrecha española
fue el 131, siempre locomotoras tanque salvo dos elegantes máquinas con ténder
separado de tres ejes suministradas por Krauss en 1921 al Santander Bilbao, empresa
que además contó con 4 maquinas tanque de este rodaje construidas por Dübs en
1902. También son dignas de mención las ocho locomotoras fabricadas por Beyer
Peacock en 1890 para el Alcoy Gandía, los diez ejemplares que en plena Primera
Guerra Mundial contrató el ferrocarril de Ponferrada a Villablino a la
norteamericana Baldwin o el modelo estándar que desarrollo Maquinista Terrestre
y Maritima, a partir de las 130T entregadas por Hanomag al ferrocarril de
Alicante a Denia, y de las que la empresa catalana llegó a realizar 19 unidades
repartidas entre el Vasco-Navarro, Astillero a Ontaneda, Utrillas, Madrid
Aragón y en una versión más ligera, al Olot Gerona.
Locomotora tipo 230T de los ferrocarriles de Santander a Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Otros
rodajes de tres ejes acoplados utilizados en la vía estrecha española fueron el
tipo 031T, con 43 ejemplares, adquiridos por un total de nueve empresas ferroviarias, entre los que
destacan las 17 unidades compradas por Robla a las empresas belgas Cockerill y
Franco-Belga en 1892, o el 230T, con 22 máquinas, de las que siete, construidas
entre 1894 y 1901 por Dübs y Dickson recalaron en el Santander-Bilbao. Por su
parte, el ferrocarril de Cala (Sevilla) contó con seis singulares locomotoras
tipo 032T. Por su singular belleza tampoco pueden olvidarse en este capítulo
las cinco pacific adquiridas de
ocasión por Robla a los ferrocarriles tunecinos en 1955.
Locomotora tipo 141T del ferrocarril del Cantábrico. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Las locomotoras de cuatro ejes acoplados
Aunque
en principio la disposición de cuatro ejes acoplados no resultaba la más
apropiada para la inscripción en las cerradas curvas que caracterizan a los
ferrocarriles españoles de vía estrecha, su potencia y adherencia resultaba
imprescindible en los trayectos de mayor tráfico, principalmente en los que
configuran el importante corredor del cantábrico, por lo que tuvieron un
notable desarrollo en nuestro país. De hecho, llegaron a anticiparse a la vía
ancha en algunos de los rodajes más característicos de la tracción vapor
española, como es el caso de los tipos consolidation,
mikado y mastodonte, aunque en
este último caso solamente fueron utilizadas en una línea de carácter minero, el
espectacular ferrocarril de Sierra Menera.
Locomotora Engerth de cuatro ejes acoplados del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Las locomotoras dotadas únicamente de cuatro
ejes acoplados, 040, sumaron en la vía estrecha española un total de 43
ejemplares, todos ellos de tipo tanque, salvo dos unidades semiarticuladas
según el sistema Engerth construidas
por Krauss para Robla en 1921. La empresa que más recurrió a este rodaje fue la
de los ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano, con 14 máquinas suministradas
por Fives-Lille y la Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas entre 1896
y 1907. Similares a éstas eran las seis máquinas que configuraron el grueso del
parque de tracción de la línea de Linares a La Carolina, aunque construidas en
Bélgica por Saint Leonard el año 1909.
Fotografía de la primera Mikado de la península ibérica, la "Víctor Chávarri2 del Santander-Bilbao. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Las
mikado, con su característico rodaje
141 sumaron en la vía estrecha española un total de 40 máquinas. La primera de
ellas, la única de este tipo dotada de ténder separado de cuatro ejes, fue una
espectacular locomotora construida por Krauss en 1913 para el Santander-Bilbao.
Bautizada con el nombre del fundador de la empresa, Víctor Chavarri fue puesta en servicio en esta línea cuatro años
antes de que la Compañía del Norte adquiriera las primeras locomotoras de este
tipo en vía ancha.
Locomotora Nº 8 del ferrocarril Vasco-Asturiano. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El
grupo de mikados más importante en la
vía métrica española fue el desarrollado por Babcock & Wilcox en 1929, a
partir de un modelo de rodaje 041 suministrado por Krauss al Ferrocarril del
Cantábrico en 1905. La empresa vizcaína fabricó un total de 18 ejemplares de
este tipo para Económicos de Asturias y el propio Cantábrico, incluida la Nº 8
del Vasco-Asturiano, entregada en 1958, por lo que se convirtió en la última
locomotora de vía estrecha fabricada en España. Prácticamente idénticas a éstas
eran las diez unidades construidas por la Fábrica de Trubia con destino al
ferrocarril de Ferrol a Gijón, aunque nunca llegaron a prestar servicio
comercial en este trayecto, siendo empleadas en numerosas líneas explotadas por
el Estado, como es el caso del Vasco-Navarro, Amorebieta a Bermeo, Castro a
Traslaviña, Calahorra a Arnedillo o Manresa a Olván.
Mikado del Santander-Bilbao. Fotografía de Juan Ramón Areitio Irizar. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Pese
a que en numerosas ocasiones se ha señalado que las cinco mikados tanque que adquirió el Santander-Bilbao en 1952 a Babcock
& Wilcox correspondían a este modelo estándar del constructor vasco, en
realidad no fue así, ya que este concesionario consideraba que sus prestaciones
no podrían cubrir satisfactoriamente las necesidades de tracción de su línea,
dado que en los tramos más difíciles solo serían capaces de remolcar 160
toneladas. Por ello, el responsable de material motor de la empresa, Juan Ramón
Areitio, optó por diseñar una nueva locomotora tomando como base la Víctor Chávarri, de la que mantuvo las
características principales; diámetros de rueda, tamaño de la parrilla,
superficie de calefacción o timbre, pero incrementando la carrera del pistón,
que pasó de 540 a 575 milímetros, aumentando el diámetro de los cilindros, de
460 a 480 milímetros y adoptando la disposición de locomotora tanque,
incrementando así su peso adherente. Con ello consiguió que la máquina pudiera
remolcar cargas de 250 toneladas a veinte kilómetros por hora en las rampas más
duras de la línea, situadas en la subida a Carranza, con un consumo plena carga
de 1.140 kilogramos de carbón/hora, marchando con la admisión al 30%.
Locomotora compound de dos cilindros, tipo Consolidation, adquirida de ocasión por el ferrocarril de La Robla a los Rheticos. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La mayoría de las locomotoras con rodaje 140 consolidation, que han circulado en la
vía estrecha española han contado con ténder separado. Las primeras de este
tipo en entrar en servicio en nuestro país fueron las 16 unidades adquiridas
por el ferrocarril de La Robla, al constructor norteamericano Baldwin entre
1898 y 1917. Posteriormente esta misma compañía obtuvo en el mercado de ocasión,
procedentes de los Ferrocarriles Rhéticos, un grupo de siete máquinas, algunas
de ellas compound de dos cilindros.
También de segunda mano, el Langreo dispuso de diez locomotoras procedentes de
los ferrocarriles de Alaska, aunque apenas cuatro de ellas llegaron a prestar
servicio regular.
Locomotora articulada, sistema Garrat, del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Locomotoras articuladas
Como
se ha indicado anteriormente, los ferrocarriles de vía estrecha españoles
contaron con interesantes ejemplares de máquinas diseñadas según los dos
principios más generalizados de locomotoras de vapor articuladas, el sistema mallet y el garrat, introduciendo ambos sistemas con anterioridad a las compañías
explotadoras de líneas de vía ancha. Sin embargo, debido a su relativa
sofisticación, no fueron excesivamente apreciadas, por lo que su difusión fue
muy limitada, con un total de 22 mallet y 12 garrat.
Locomotora Mallet del ferrocarril de Peñarroya a Puertollano. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Las
dos primeras locomotoras mallet de
nuestro país, proyectadas por el propio Anatole Mallet con rodaje 0220T,
entraron en servicio en el ferrocarril de Durango a Zumárraga en 1889, es
decir, 12 años antes de que el Central de Aragón introdujera este sistema en la
vía ancha. Poco después, en 1893 el ferrocarril de Madrid a Almorox adquirió
una máquina similar. Otras empresas que utilizaron esta clase de locomotoras
fueron las de Madrid a Aragón, Manresa-Olván, Peñarroya a Puertollano y
Utrillas, destacando en esta última línea las adquiridas de ocasión a los
ferrocarriles tunecinos en 1955.
Locomotora Garrat de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Las
primeras garrat españolas iniciaron
su andadura en las líneas de vía métrica explotadas por la Compañía General de
los Ferrocarriles Catalanes, siete años antes de que se introdujeran los
primeros modelos en la vía ancha. Esta empresa llegó a contar con ocho unidades
de rodaje 130+031 suministradas por el constructor belga Saint Leonard entre
1922 y 1925. En 1930 Robla adquirió cuatro máquinas del mismo rodaje pero
construidas, dos por Hanomag y otras dos por Babcock & Wilcox bajo licencia
del fabricante alemán, entre 1929 y 1931.
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