UN ENSAYO ACCIDENTADO

Recreación de la locomotora Plencia en la estación de San Ignacio, más tarde rebautizada como Neguri. Dibujo de José Vicente Coves Navarro

En julio de 1951, la revista que edita la Stephenson Locomotive Society publicó un interesante artículo firmado por Robert H. Whitelegg, quien, a finales del siglo XIX trabajó para diversas firmas británicas como montador de locomotoras de vapor suministradas a varias compañías ferroviarias situadas en el entorno de Bilbao.

Entre las locomotoras montadas por Robert H. Whitelegg se encontraba la Plencia, adquirida por el ferrocarril de Las Arenas a Plencia, tal y como relataba el técnico inglés en la citada publicación. Dicho texto decía:

Poco tiempo después de haber terminado el montaje de la locomotora del ferrocarril de Luchana a Munguía (se refiere a la locomotora bautizada con el nombre de Erandio), tuve que ensamblar una locomotora similar para la compañía ferroviaria de Las Arenas, una línea cercana a la de Luchana-Munguía. Como no se disponía de grúas en ninguna de las dos líneas, fue preciso realizar todo el trabajo mediante gatos y poleas con cadenas - un proceso muy lento – pero, pese a la precariedad de medios, lo conseguimos. A esta locomotora se le puso el nombre de Las Arenas y, como he mencionado, era prácticamente igual a la de la línea de Luchana a Munguía. (en este punto, Robert H. Whitelegg comete un error al afirmar que el nombre de la locomotora era Las Arenas, cuando no cabe duda que se trata de la Plencia, ya que era la única locomotora idéntica a las de Luchana a Munguía en el ferrocarril de Las Arenas a Plencia).

Una vez finalizado el montaje, la locomotora se dispuso para realizar un viaje de prueba, contando con la presencia de varios directores de la compañía ferroviaria. Uno de ellos decidió conducir la locomotora, a la que se engancharon siete vagones de mercancías y un coche de pasajeros. ¡La experiencia fue verdaderamente emocionante! Arrancamos felizmente; el director, convertido en maquinista, abrió el regulador a tope con el resultado de que, con una caldera nueva, llena de agua y engrasada, ¡la locomotora se parecía mas a una máquina hidráulica que a una locomotora a vapor! Aquí, debería añadir que esta línea estaba todavía en construcción, no había sido abierta al tráfico y además no disponía de señales. No habíamos recorrido mucha distancia en nuestro viaje cuando chocamos con un montón de balasto apilado sobre la vía y, una vez detenida la marcha, es fácil imaginar el estado en que había quedado el bogie delantero y los elementos de rodadura. ¡Nos llevó una hora eliminar la suciedad y el balasto! Entonces, nos pusimos en marcha de nuevo, con el regulador a tope, ¡por supuesto!, y no habíamos avanzado muchas millas cuando vimos a un caballo en la línea tirando de un vagón. Gracias a que los raíles estaban secos y apretando los frenos al máximo, conseguimos parar a pocos metros del cuadrúpedo. A estas alturas, me di cuenta de que el tubo de nivel indicaba que quedaba muy poca agua en la caldera pero al intentar hacer trabajar los inyectores, ninguno funcionó. De inmediato examinamos los tanques y vimos que los dos estaban vacíos. En todo este rato, la caldera resoplaba furiosamente a 185 libras cuando su presión de trabajo máxima era de 160 libras así que fue preciso apagar el fuego de inmediato. Como no había agua disponible en ninguna parte no tuvimos más remedio que volver a pie, aunque el director preguntó si el caballo podría tirar de la locomotora y de los ocho vagones hasta casa en vez de tener que caminar…. ¡Al final, tuvimos que caminar! Hombres algo afligidos aunque más sabios; o por lo menos así es como yo esperaba que se sintiera el director.