Locomotora Nº 13 del ferrocarril de Ponferrada a Villablino, construida por Macosa en 1951. Las dos locomotoras construidas por la firma valenciana dicho año se caracterizaban por la agrupación del domo y el arenero, de forma similar a las "mikado" que North British suministraba a Renfe en aquella época. Fotografía de Xavier Santamaría
¿Por qué proliferaron las locomotoras sistema Engerth en España?
Todas las compañías explotadoras de ferrocarriles de vía estrecha que adquirieron este tipo de locomotoras
se enfrentaban a problemas de tracción similares como consecuencia de las difíciles características
de sus líneas. Los trenes debían afrontar recorridos de cierta longitud, donde
la reserva de agua y combustible de las locomotoras tanque no era suficiente
para poder realizar el trayecto completo. Por otra parte, sus trazados eran muy duros y exigentes, debido a la presencia de prolongadas rampas, de
hasta 22 milésimas, y numerosas curvas de radio reducido (hasta 80 metros de radio
mínimo).
Los trazados de la vía métrica del norte peninsular se caracterizan por su dureza. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Para explicar mejor estas circunstancias, nos
centraremos en el caso de la línea Bilbao a San Sebastián. Este ferrocarril fue
construido por tres empresas independientes, Central de Vizcaya (línea de
Bilbao a Durango), inaugurado en 1882, Durango a Zumárraga (con ramal de
Málzaga a Elgoibar), inaugurado en 1889 y Elgoibar a San Sebastián, inaugurado
en 1901. Las tres concesionarias se fusionaron en 1906 conformando la Compañía de los
Ferrocarriles Vascongados.
La construcción del tramo de Deva a Zarautz permitió la unión directa, en vía métrica, de Bilbao y San Sebastián. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El País Vasco ofrece una orografía muy montañosa.
Aunque los montes vascos no son presentan cotas particularmente elevadas, se encuentran muy próximos al mar
(la cumbre máxima asciende a 1.500 mts. pero se encuentra a tan solo 50 kilómetros del
océano), con un terreno caracterizado por la presencia de numerosos valles, profundos y estrechos, dispuestos
perpendicularmente a la línea de costa. Por ello, la línea de ferrocarril de
Bilbao a San Sebastián resulta sumamente difícil, ya que debe superar un total
de cinco divisorias de aguas en sus poco más de cien kilómetros de
recorrido.
Locomotora Nasmyth & Wilson de rodaje 220-T, especializada en servicios de viajeros. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Inicialmente, las tres Compañías antes señaladas
(Central de Vizcaya, Durango Zumárraga y Elgoibar a San Sebastián), contaban
con pequeñas locomotoras tanque, tipo 0-3-0-T, 0-3-1-T, 1-3-0-T y 2-2-0-T,
suficientes para los recorridos que debían efectuar. Sin embargo, al concluirse
la construcción de la línea de Elgoibar a San Sebastián, pronto se vio la
posibilidad de establecer trenes directos entre la capital de Bizkaia y la de Gipuzkoa, pero las mejores
locomotoras disponibles, tipo 1-3-0-T y 2-2-0-T, construidas por Nasmyth &
Wilson entre 1892 y 1902, apenas podían realizar el viaje completo, ya que la
capacidad de carbón en su ténder era de 1.500 kilogramos, mientras que su
consumo medio era de 13 kilogramos por kilómetro,
es decir, que consumían algo más de 1.400
kilogramos para cubrir la línea de un extremo a otro. Cualquier
circunstancia imprevista (retrasos, maniobras, patinaje, etc.) podía implicar un
aumento del consumo y por tanto, no poder finalizar el viaje al agotar la reserva de combustible.
Las locomotoras Porter no se adaptaron a las exigentes características de la línea Bilbao-San Sebastián. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Para solucionar el problema, las tres compañías
adquirieron de forma conjunta un lote de ocho grandes locomotoras de vapor,
construidas por la empresa norteamericana Porter. De rodaje “mogul”, 1-3-0,
disponían de un gran ténder montado sobre bogies. Sin embargo, y a pesar de sus
mayores prestaciones respecto a las Nasmyth & Wilson, el resultado de estas
locomotoras no fue muy satisfactorio debido a su elevado consumo, pero sobre
todo por sus dificultades de inscripción en curva y su baja adherencia.
Locomotora Porter de los Ferrocarriles Vascongados, fotografiada en la rampa de acceso al túnel de Santa Marina. Archivo de la Diputación General de Aragón
Locomotoras Porter del Ferrocarril de Bilbao a San Sebastián
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Compañía
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Nº
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Nombre
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Nº fábrica/Año
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Central de Vizcaya
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41
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Solaun
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2.374/1901
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Central de Vizcaya
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42
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Miraflores
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2.375/1901
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Central de Vizcaya
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43
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Los Caños
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2.376/1901
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Central de Vizcaya
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44
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Santa Ana
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2.377/1901
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Elgoibar-San Sebastián
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241
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Urola
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2.538/1902
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Elgoibar-San Sebastián
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242
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Santa Catalina
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2.539/1902
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Durango a Zumárraga
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141
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Santa Marina
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2.540/1902
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Durango a Zumárraga
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142
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M.M. Gortázar
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2.541/1902
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Locomotora Krauss de rodaje 131-T. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
En 1902, Krauss suministró a esta línea sus primeras
locomotoras, del tipo 1-3-1-T y un año más tarde otras del tipo 0-4-0-T, máquinas que pronto demostraron su perfecta adaptación a los difíciles trazados de la
línea. Por ello, se confió en la propuesta de Krauss para la adquisición de un
nuevo tipo de locomotora capaz de realizar el recorrido entre Bilbao y San
Sebastián sin problemas de capacidad de combustible y dotadas de gran
adherencia y perfecta inscripción en curvas. Se trata de las primeras
locomotoras Engerth del Elgoibar a San Sebastián.
Una de las primeras Engerth de la línea Bilbao-San Sebastián, fotografiada en la estación de Euba. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La capacidad de carbón del ténder, 4.000 kg. permitía
realizar el recorrido completo entre Bilbao y San Sebastián. La adherencia se
veía incrementada gracias a que parcialmente, el peso del ténder se repartía
sobre las ruedas motrices, sobre todo en el eje trasero, precisamente el
accionado por la biela motora. Los técnicos ferroviarios de la vía estrecha
española siempre consideraron las locomotoras tanque como más interesantes para
sus líneas ya que en parte el peso del agua y del combustible contribuía a
mejorar la adherencia, mientras que en las locomotoras con ténder remolcado,
éste se convertía en un lastre y por tanto en pérdida de capacidad de la
máquina.
Locomotora Engerth tipo Easo a la cabeza de un tren rápido de viajeros. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Por otra parte, las locomotoras Engerth se inscribían
perfectamente en los sinuosos trazados de la línea de Bilbao a San Sebastián,
ya que no sólo el ténder era articulado respecto a la locomotora según el
sistema Engerth. La propia inscripción del ténder se veía favorecida al ir
montado sobre un bogie ( a diferencia de los ejes rígidos de los ténderes
convencionales de dos ejes), mientras que la propia locomotora contaba con un bogie tipo
Krauss-Melmholtz entre el eje libre delantero y el segundo eje motor,
lo que facilitaba su orientación en curva. Es decir, estas máquinas presentaban un total de tres articulaciones:
- Bogie Krauss-Melmholtz
- Articulación locomotora-ténder sistema Engerth
- Bogie de apoyo para el ténder
Locomotora Engerth junto a una Nasmyth & Wilson, fotografiada en la bilbaína estación de Atxuri. Archivo Librería Astarloa
Los positivos resultados de las locomotoras Engerth
del Elgoibar a San Sebastián y las que prácticamente en paralelo adquirió el Ferrocarril del Cantábrico, impulsaron a otras empresas a la
adquisición de más locomotoras de este tipo. Además, tras la electrificación
de la línea Bilbao a San Sebastián, sus Engerth fueron adquiridos de ocasión por empresas como el Santander-Bilbao, Vasco-Asturiano, Ponferrada-Villablino, Robla y Utrillas.
Locomotora Engerth de los Ferrocarriles Vascongados, adquirida de ocasión por el Santander-Bilbao. Fotografía de John Blyth
En resumen, a juicio de los técnicos de la época,
las ventajas del sistema Engerth respecto a las locomotoras convencionales eran
las siguientes:
- Perfecta inscripción en curva
- Mayor autonomía de combustible respecto a las locomotoras tanque.
- Aprovechamiento del peso del ténder como peso adherente
- Sencillez de la locomotora frente a otros sistemas articulados más complejos (Mallet, Garrat, etc.)
Locomotora Engerth de los Ferrocarriles Vascongados en servicio en el Vasco-Asturiano. Fotografía de Lawrence G. Marshall
En cuanto al incremento del peso adherente de la
locomotora gracias al ténder, las locomotoras de la serie 200 de Elgoibar-San
Sebastián, Vascongados y Cantábrico, ofrecían un peso total en orden de marcha
de 60 toneladas, y un peso adherente de 33 toneladas. El peso por eje en las
ruedas motoras era de 11 Toneladas, diez en el bisel delantero y 8,5 toneladas
en los ejes del bogie del ténder, por lo que fácilmente puede deducirse que,
pesando el ténder lleno (6.000
litros de agua y 4 toneladas de carbón), un total de 20
toneladas, 17 se repartían directamente sobre sus dos ejes, mientras que 3
toneladas eran transferidas a los ejes motriores, aumentando por tanto su peso
adherente. En el caso de la serie 50 de los Ferrocarriles Vascongados, la
proporción era similar:
- Peso de la locomotora en orden de marcha: 64 Tm.
- Peso del ténder lleno: 20 Tm.
- Peso adherente: 37,5 Tm.
- Peso por eje en bisel: 10,5 Tm.
- Peso por eje bogie ténder: 8 Tm.
- Peso por eje en ejes motores: 12,5 Tm.
Locomotora Engerth de la segunda serie construida por Macosa para el ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
De lo que se deduce que la adherencia de la
locomotora se incrementaba en 4 toneladas (con el ténder lleno), respecto a una
locomotora que no fuera del sistema Engerth.
La locomotora Euzkadi, fotografiada junto a una Porter en la estación de Durango. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
