HEMEROTECAS (O EL 150 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL EN IRUN)

Primitiva locomotora de la Compañía del Norte fotografiada por Jean Laurent en Irún el año 1864. Archivo de la Biblioteca Nacional

Hoy, 22 de octubre, se conmemora el 150 aniversario de la apertura al tráfico de la sección San Sebastián a Irún del Ferrocarril del Norte, una de las últimas etapas que llevaría a la conclusión de esta importante arteria ferroviaria un año más tarde.

Lo cierto es que, desde que el gran ferroviario e historiador Francisco Wais señalara en su monumental obra Historia de los ferrocarriles españoles, el 18 de octubre como fecha inaugural de esta sección, han sido muchos los que han repetido este dato en diferentes publicaciones. Yo mismo debo entonar el "mea culpa" ya que, cuando colateralmente he tenido que mencionar la inauguración del primer ferrocarril de Irún a la capital guipuzcoana, he copiado este dato sin contrastarlo documentalmente. Sin ir más lejos, la última ocasión ha sido en el libro conmemorativo del centenario del "Topo" que publiqué el pasado año.

Hace unos meses inicié la redacción de un nuevo trabajo de investigación, en el que debía tratar de forma directa las obras del ferrocarril del Norte y, por ello, decidí buscar en la hemeroteca noticias sobre las inauguraciones de los diferentes tramos de esta línea. Fue entonces cuando me dí cuenta de que ni en la víspera, ni en el 18, ni al día siguiente, había noticias respecto a la inauguración de la sección de San Sebastián a Irún. De hecho, las primeras noticias no aparecían publicadas hasta el 23 de octubre, como es el caso del periódico La Discusión que, en su página 3 informaba a sus lectores que: 

Ayer se abrió á la explotación pública la sección del ferro-carril del Norte de San Sebastian á Irun. El trayecto total de Madrid á Bayona, se correrá también desde hoy en coches de la compañía del Norte; pues ésta hará salir á la llegada de todos los trenes á Olazagoitia y a Irún, diligencias qae atraviesen les veinte kilómetros que aún carecen de vía férrea dentro de España, el Pirineo y la distancia que media hasta Bayona.

Por otra parte, el historiador guipuzcoano Pablo Gorosabel (1803-1868), ya señaló la fecha del 22 de octubre de 1863 en su obra Noticia de las cosas memorables de Guipúzcoa (página 186). Si se tiene en cuenta que Gorosabel fue testigo directo de la inauguración del ferrocarril, no me cabe duda que la apertura al tráfico de la sección de San Sebastián a Irún tuvo lugar el 22 y no el 18 de octubre de 1863.

Hasta la conclusión de la sección de Irún a Bayona, los viajeros que se dirigían a París debían atravesar en diligencias, el primitivo puente internacional de Behobia. Fotografía de Jean Laurent, 1864. Archivo de la Biblioteca Nacional

Volviendo a lo que decía La Discusión sobre la apertura de la sección de San Sebastián a Irún, es interesante ver como la Compañía del Norte decidió cubrir con diligencias los dos únicos tramos que faltaban para concluir la gran arteria ferroviaria de Madrid a París en octubre de 1863, es decir, las secciones de Olazagutía a Beasain y de Irún a Bayona (Francia). Al respecto, el diario La Época indicaba en la página 3 de su edición del 26 de octubre que: 

El viaje por el ferro-carril del Norte desde Madrid á las fronteras de Europa, se hace ya con bastante comodidad y podría aun realizarse con mayor rapidez. Saliendo de Madrid á las nueve de la mañana se come en Valladolid ó en Burgos para llegar á las doce de la noche á Olazagoitia.

Aquí se toma la diligencia que en dos horas y media conduce á los viajeros á Beasain, donde hay una estación provisional, la cual requiere algunas mejoras en el invierno. Poco después de las tres de la madrugada se toma el tren que, pasando San Sebastián, llega a Irún a las seis de la mañana. Desde aquí la diligencia va á Bayona en tres horas, y tenéis dos en este último punto para tomar un baño y almorzar antes de la salida, a las once cuarenta, del tren directo para París. Si se anduviese un poco más, se podría llegar al amanecer a Bayona y descansar ahí hasta el mediodía. El viaje más rápido a la vuelta se hace saliendo desde París a las ocho de la noche, descansando en Bayona desde las dos a las cuatro de la tarde, saliendo a esa hora para Irún, tomando aquí á las siete de la tarda para Beasain el ferro-carril, haciendo de diez á doce y media de la noche el trayecto en coche hasta Olazagoitia y tomando ya aquí el wagon para no dejarlo hasta las seis de la tarde que llega el tren a Madrid. Este viaje podría disminuirse lo menos en seis horas, llegando a las doce a Madrid.

Los precios son muy arreglados, los coches buenos y el servicio en lo general bien. Por lo mismo debemos llamar la atención de la empresa sobre dos cosas que sorprenden dolorosamente al extranjero. La primera, por desgracia tan general en España, es el lenguaje tan obsceno que se permiten bajos empleados y viajeros, lo cual es necesario por honor de nuestra civilización, corregir con mano fuerte, imponiéndose multas a los que así faltan a la sociedad. La segunda es impedir que se disminuya el tiempo que se da a los viajeros para comer y que las fondas estén bien servidas. Hoy parece hay un empeño en hacer pagar doce y catorce reales por un cubierto del que ni puede disfrutar el viajero que, contando con veinte minutos de descanso, se le sirve tarde y se le suprime la mitad del tiempo. Si esto no se corrige, cada wagon se convertirá en una merienda ambulante con suciedad y gran perjuicio para los carruajes.

En total, con los dos trasbordos en diligencia, el tiempo de viaje entre París y Madrid quedó establecido en 46 horas. Un año más tarde, la conclusión definitiva de las obras del ferrocarril del Norte permitió reducir el trayecto a 37 horas.

La construcción del ferrocarril del Norte fue fundamental para la revitalización del entonces semiabandonado puerto de Pasajes. Fotografía de Jean Laurent, 1864. Archivo de la Biblioteca Nacional