Obras de construcción del ferrocarril en Gipuzkoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
primera de las concesiones relativas al nuevo ferrocarril del Norte, la
correspondiente a su segunda sección, entre Valladolid y Burgos, fue otorgada
el 23 de febrero de 1856 al banquero francés Eugenio Pereire y a sus socios
Eugenio Duclerc, Joaquín F. de Osma y Enrique O’Shea. Poco después, el 26 de
abril, se iniciaban las obras en Valladolid, en un solemne acto presidido por
el general Espartero.
Las obras del Ferrocarril del Norte se iniciaron en Valladolid. Como recuerdo de esta efeméride, todavía queda en pie el famoso arco de ladrillo. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El
primero de marzo de 1856, los titulares de la concesión del ferrocarril de
Valladolid a Burgos constituyeron la Sociedad del Crédito Mobiliario Español,
empresa que pronto acaparó las restantes autorizaciones precisas para concluir
la construcción del ferrocarril de Madrid a Irún. Así, el 18 de junio de 1856,
logró la concesión para el tramo comprendido entre Venta de Baños y Alar del
Rey, punto en el que se empalmaría con la empresa del Ferrocarril de Ysabel II
que, en aquellos momentos, impulsaba la construcción de una vía férrea desde
dicha localidad palentina hasta Santander. Meses más tarde, el 18 de octubre de
1856 el gobierno les concedió también las secciones de Madrid a Valladolid y de
Burgos a la frontera francesa, pasando por Miranda de Ebro, Vitoria, Alsasua,
Tolosa y San Sebastián, con una subvención por kilómetro construido de
195.246,840 Reales.
Gipuzkoa
pronto mostró su interés por un proyecto llamado a vertebrar buena parte de su
territorio. Sin embargo, en aquellos mismos momentos se impulsaba desde Navarra
otra iniciativa, la del ferrocarril de los Alduides, que proponía enlazar directamente
Pamplona con Baiona. De construirse esta vía férrea era de esperar que la mayor
parte de las mercancías con origen o destino en el interior peninsular,
optarían por embarcar o desembarcar en el puerto de Baiona en detrimento de la
dársena donostiarra.
Para
conjurar el peligro de quedar marginada por la nueva red de comunicaciones, las
autoridades guipuzcoanas decidieron colaborar en la financiación de las obras
del ferrocarril del Norte a su paso por el territorio. Para ello, la Diputación
a través de sus comisionados Fermín Lasala y Luis de Mariategui, negoció con el
Crédito Mobiliario Español los términos de la subvención que permitiría
desenclavar definitivamente el proyecto y, finalmente, el 29 de diciembre de
1857 se alcanzó un acuerdo por el que las obras del ferrocarril entre Irún, San
Sebastián y Ordizia se realizarían en el plazo máximo de cuatro años, en lugar
de los siete inicialmente establecidos en la concesión y, a cambio, Guipúzcoa
contribuiría con 25 millones de reales, de los que la propia Diputación
aportaría cuatro, mientras el resto se cubriría mediante una suscripción
popular.
El primer ferrocarril guipuzcoano partía de la estación de Beasain. Fotografía de Miguel Cano López Luzatti
Una
vez alcanzado el acuerdo con la empresa francesa, la Diputación de Gipuzkoa
abrió una suscripción popular para reunir los 21 millones de reales necesarios
para completar la subvención comprometida, con aportaciones de todo tipo de
procedencias. Incluso el clero guipuzcoano, al que muchas veces se ha tachado de
enemigo del progreso, también contribuyó, en la medida de sus posibilidades, al
definitivo impulso de la obra, tal y como señalaba la Gaceta de los Caminos de
Hierro en su edición del 28 de febrero de 1858:
El clero de
esta nobilísima provincia solo por su amor al país que le vio nacer, y por su
eterna gratitud a los beneficios y protección que en todas épocas ha merecido
de ella, se presta espontánea y muy gustosamente a cooperar con los medios que se
hallan a su alcance, a fin de que salga airosa en su ardua empresa; y anuncie a
V.S. para que sepa todo el país que no lo haría, ni lo hace por vía de
especulación y por intereses materiales que le puedan redundar de ello, sino
únicamente para dar una pequeña prueba de su eterno agradecimiento a la
nobilísima provincia, su protectora.
En
consecuencia, en poco más de un mes se cubrió la suscripción abierta por la
Diputación, en la que cabe destacar los cuatro millones de reales llegados de
la isla de Cuba. Los indianos, hijos de la provincia residentes en la isla
antillana, seguían pendientes de los problemas de su tierra natal.
Estación de Tolosa, a mitad de camino entre Beasain y San Sebastián. En 1929 se electrificó el Ferrocarril del Norte a su paso por Gipuzkoa. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Una vez asegurada la financiación, se pudo dar inicio a las obras de construcción
del ferrocarril, el 22 de junio de 1858. La jornada contó con dos actos
inaugurales; primero en Tolosa, donde se acometió simbólicamente la perforación
de una trinchera tras el frontón de San Francisco y, por la tarde, en San
Sebastián, donde, según señalan las crónicas
Llegados que
fueron a las márgenes del Urumea, embarcáronse todos en lanchas planas, y se
trasladaron a la otra orilla, donde una hilera seguida de mástiles adornados
con banderas nacionales venia trazando la línea del ferro-carril. Al abordar
las lanchas, vino a sorprender agradablemente a la comitiva el estallido de
varías minas o barrenos, cuyo resultado fue extender la tierra hacía la orilla,
facilitando el desembarque. Efectuado este a son de música, situóse toda
la comitiva en el terreno señalado para
la inauguración, echando una bendición un sacerdote al efecto designado. Los
señores gobernador civil, diputado general y alcaldía primero pronunciaron
discursos alusivos a tan solemne acto, concluido lo cual se cantó un himno por
más de 200 niños.
Todavía
fue preciso un nuevo acuerdo entre la Diputación de Guipúzcoa y los promotores
del ferrocarril para dar definitivo impulso a las obras de construcción de la
sección comprendida entre Ordizia y Zumárraga. Firmado el 15 de octubre de
1858, el convenio garantizaba la puesta en marcha de las obras en esta sección,
a cambio de una subvención de ocho millones de reales.
La
gestión directa de la construcción y posterior explotación de un ferrocarril
desde una entidad bancaria como la Sociedad del Crédito Mobiliario Español, no
dejaba de ser compleja, por lo que sus promotores decidieron crear una sociedad
filial, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, constituida
el 29 de diciembre de 1858,
a la que traspasaron todas sus concesiones. Por tanto,
desde dicha fecha, la nueva empresa se hizo cargo de las obras y del futuro
servicio ferroviario entre Madrid e Irún.
Estación del Norte en Donostia. Año 1919. Fotografía de José Isard. Archivo de Josep Miquel Solé
La
construcción del ferrocarril del Norte a su paso por Gipuzkoa
fue especialmente compleja, ya que la vía debía afrontar el difícil paso de la
cordillera que representa la divisoria de aguas entre el Cantábrico y el
Mediterráneo. Para poder valorar la complejidad de este tramo basta señalar que
sus cien kilómetros de recorrido estaban jalonados por 31 túneles, cuya
longitud sumaba un total de 14.224 metros , es decir, un 14% del nuevo ferrocarril transcurría bajo
tierra, por las entrañas del territorio histórico. Sin duda, la actuación más
importante fue la perforación del gran túnel de Oazurza, de 2.957 metros de
longitud, que permitía a la vía saltar de la cabecera del valle del Oria a la
del Urola, entre las estaciones de Zegama y Brinkola-Oñati. Por sus
dimensiones, el túnel de Oazurza supuso un record a nivel estatal, que ostentó
durante veinte años hasta que le fue arrebatado por el de la Perruca, en
Pajares, de 3.075
metros , inaugurado en 1884. Además, otras dos galerías
superaron el kilómetro de longitud, la de Otzaurte, entre Alsasua y Zegama que,
con sus 1.156 metros
permite superar la divisoria de aguas entre el Mediterráneo y el Cantábrico, y
la de Urnieta, de 1.004
metros , que facilita el paso del valle del Oria al del
Urumea. El de menor entidad es el túnel de Pajiza, de tan sólo 68 metros de longitud.
El Ferrocarril del Norte cruza hasta en quince ocasiones el cauce del río Oria. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Por otra parte, el cruce de barrancos y ríos también exigió la
construcción de 34 puentes con una luz superior a los diez metros, lo que
representaba una longitud total de 1.374 metros . De ellos, quince servían para
cruzar sucesivamente el cauce del río Oria, mientras que con los restantes se
superaban los cauces del arroyo Salera y los ríos Estanda, Leizarán, Urumea,
Oiartzun y Bidasoa.
Once de los
puentes del ferrocarril del Norte eran de estructura metálica y los restantes
de sillería. Entre los primeros sin duda destacaba el espectacular viaducto de
Ormaiztegi, que con sus cinco vanos, 288 metros de longitud y 35 metros de altura máxima,
superó en su día diversos registros a nivel nacional. Levantado sobre dos
estribos y cuatro grandes pilares de sillería, sus vigas metálicas, realizadas
mediante celosías múltiples, fueron diseñadas por el ingeniero francés
Alexander Lavalley y fabricadas en los talleres que la sociedad Ernest Gouin et Compagnie poseía en el
parisino barrio de Batignolles.
En la primera década del siglo XX la Compañía del Norte estableció la doble vía en todo su recorrido guipuzcoano. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Es preciso
recordar que, en aquella época, la red viaria guipuzcoana carecía de túneles, a
excepción de la galería natural existente en el paso de San Adrián, es decir,
la experiencia en la materia era nula. Sobre la génesis y las obras de
construcción del ferrocarril del Norte en Gipuzkoa, dirigidas por el ingeniero
francés Letorneur, resultan de obligada lectura los dos tomos que al respecto
han publicado recientemente Pello Joxe Aramburu y Luis María Intza, por lo que remitimos
a los interesados en profundizar sus conocimientos al respecto a esta obra. En
todo caso es importante reseñar que, en un principio, las obras se repartieron
entre numerosos contratistas, algunos locales y otros foráneos, sobre todo
franceses, a los que se asignó secciones de pequeña longitud. Sin embargo, el
grave retraso que experimentaron los trabajos en el tramo más complejo, el
comprendido entre el límite con Navarra y Beasaín, hizo que en 1863 la Compañía
del Norte encomendara este trayecto a la sociedad francesa Ernest Gouin et Compagnie.
La nueva
empresa constructora aportó los mejores medios mecánicos disponibles en la
época, incluidas algunas máquinas de vapor utilizadas en la perforación del
gran túnel de Oazurza, así como una ingente cantidad de mano de obra que, en
algunos momentos, sumó más de 9.000 trabajadores, con lo que pudo cumplir el
plazo comprometido con la Compañía del Norte para concluir las obras en el
verano de 1864. En consecuencia, la línea se pudo inaugurar en cuatro fases, la
primera de ellas, comprendida entre Beasaín y Donostia, el 1 de septiembre de
1863, es decir, hace exactamente 150 años. La Gaceta de los Caminos de Hierro señalaba al respecto que:
El día primero del
corriente, se abrió a la explotación, la sección del ferro-carril del Norte de
Beasain a San Sebastián, que mide 42 kilómetros . La de San Sebastián a Bayona está
muy adelantada y si los trabajos resisten bien las lluvias de otoño, es de
esperar que se pueda abrir para el primero de enero de 1864.
Lamentablemente,
no se llegó a cumplir la optimista previsión de la Gaceta, ya que la totalidad del ferrocarril del Norte no se pudo
inaugurar hasta el día 15 de agosto de 1864.
Inauguración del Ferrocarril del Norte en San Sebastián. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Esta entrada me ha interesado muy muy muy mucho.
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