LAS UNIDADES DE TREN Y LOS AUTOMOTORES NAVAL DE VÍA MÉTRICA (y III)

Automotor Naval, inicialmente asignado al ferrocarril de Cercedilla a Navacerrada, fotografiado en la estación de Abrera de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes. Fotografía de Werner Hardmeier

 

Como ya indicamos en la segunda entrada de este blog dedicada a los trenes unidad y automotores naval de vía métrica, en 1953, el gobierno español aprobó un Plan para la Modernización y Mejora de los ferrocarriles de vía estrecha en el que, entre otros vehículos, se adquirieron veinte automotores eléctricos, tres furgones automotores y doce remolques, construidos en las instalaciones de la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao (Vizcaya). Las vicisitudes de los cinco primeros automotores y otros cinco remolques que se integraron en el parque móvil del ferrocarril Vasco-Navarro, ya quedaron plasmadas en la citada entrada.

Automotor Naval de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes. Fotografía de Werner Hardmeier

 

De los restante quince automotores, seis fueron asignados al ferrocarril de Cercedilla a Navacerrada, en aquella época, la única línea de vía métrica directamente explotada por Renfe. Matriculados en la serie 3006 a 3011, su explotación se vio comprometida por las difíciles características de esta línea, que presenta prolongadas rampas de hasta 60 milésimas, lo que en ocasiones provocó problemas ante las limitada capacidad de freno de estos trenes. En consecuencia, Renfe los utilizó preferentemente en la sección de Navacerrada a Los Cotos, inaugurada el 29 de octubre de 1964, dotada de un perfil más favorable, mientras que los automotores originarios de la línea, construidos en 1923, se mantuvieron en servicio en el complejo tramo inicial de Cercedilla a Navacerrada. Renfe también recibió para esta línea los remolques 6011 y 6012.

Automotor Naval del ferrocarril de Cercedilla a Navacerrada, fotografiado tras su adquisición por la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes. Fotografía de Martin Dieterich

 

Los siguientes cuatro automotores, matriculados del 3012 al 3015, así como los tres furgones automotores, integrados en la serie 3101 a 3103, fueron destinados al ferrocarril de La Loma, que enlazaba las localidades jienenses de Linares, Úbeda y Baeza. Este ferrocarril de vía métrica había experimentado, tras su incautación por el Estado en los años treinta, un lento proceso de modernización que incluía el cambio de tensión de alimentación de los 550 voltios originales a los 1.500 voltios en corriente continua. Sin embargo, el 15 de enero de 1966, con buena parte de las obras concluidas, incluida la construcción de una magnífica estación subterránea bajo la estación de Renfe de Linares-Baeza y con los nuevos automotores ya entregados en el depósito de Canena, Feve optó por clausurar este pequeño sistema ferroviario, donde el material de la Naval nunca llegó a prestar servicio.

Un remolque Naval estuvo asignado durante un tiempo a las antiguas líneas de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Fotografía de Jeremy Wiseman

 

Tras el cierre del ferrocarril de La Loma, los automotores asignados a esta línea fueron remitidos al ferrocarril de Cercedilla a Navacerrada, donde apenas prestaron servicio. De hecho, algunas unidades quedaron almacenadas durante varios años en las instalaciones de la estación de Madrid-Príncipe Pío. En consecuencia, el año 1966 fueron comprados por la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, empresa que en aquellos años impulsaba la electrificación de su red y que, por tanto, estaba interesada en la adquisición de material motor de tracción eléctrica para la implantación de este sistema entre Pallejá y Martorell.

 

 

Los automotores Naval de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes

 

Imagen de uno de los cinco automotores Naval inicialmente adquiridos por la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes. Se aprecia la doble puerta en sus plataformas de acceso. Las unidades asignadas al servicio de cercanías fueron decoradas en dos tonos de azul con franja amarilla. Fotografía de Martin Dieterich

 

En realidad, los automotores de La Loma no eran los primeros vehículos Naval que adquiría la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes ya que, en 1961 ya había puesto en servicio cinco automotores (3016 a 3020) y cinco remolques (6001 a 6005) en su electrificación de Sant Boi a Pallejá, inaugurada el 9 de julio de 1961. Cabe señalar que los coches motores adquiridos por la empresa catalana presentaban algunas diferencias respecto a los restantes automotores Naval, al haber sido diseñados específicamente para la prestación de servicios de cercanías. En consecuencia, carecían de departamento furgón para el transporte de paquetería y, en cambio, sus plataformas de acceso eran más amplias y dotadas de doble puerta en cada costado.

Tres remolques Naval de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes. Se aprecian las puertas dobles en cada plataforma. Fotografía de Christian Schnabel

 

A medida que extendía la catenaria por sus vías, la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes requería ampliar su parque motor de tracción eléctrica por lo que, a finales de los años sesenta, también adquirió todos los automotores Naval de la línea de Cercedilla a Navacerrada y Los Cotos. En consecuencia, salvo los cinco automotores y remolques del Vasco-Navarro, todos los demás vehículos suministrados por este constructor vizcaíno con ocasión del Plan de Modernización y Mejora de los ferrocarriles de vía estrecha, terminó por integrarse en el parque de la empresa catalana. En todo caso, es preciso señalar que los tres furgones automotores nunca llegaron a prestar servicio y solo sirvieron como fuente de repuestos para los automotores de viajeros.

Uno de los furgones automotores Naval, apartado en las instalaciones de Ferrocarriles Catalanes en Martorell. Estos vehículos jamás llegaron a prestar servicio comercial. Fotografía de Werner Hardmeier

 

Paulatinamente, la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes fue conformando composiciones reversibles, aprovechando los automotores y remolques Naval, a los que incorporó otros coches procedentes de la metalización, en sus talleres de Martorell, de antiguos coches de carrocería de madera. Además, rematriculó los automotores Naval en las nuevas series 5001 a 5005 para los primeros cinco coches directamente adquiridos por esta sociedad, 5006 a 5009 para los procedentes del ferrocarril de La Loma y 5101 a 5106 para los del tren de Navacerrada. Estos últimos se destinaron especialmente a la prestación de servicios regionales entre Barcelona y Monistrol, trayecto que quedó completamente electrificado el 6 de abril de 1971. A partir de esta última estación, las composiciones eléctricas proseguían viaje, hasta Manresa, remolcadas por una locomotora diesel Alsthom, en una modalidad de explotación única en España y que se mantuvo hasta la completa electrificación de esta sección, culminada el 4 de enero de 1984.

Composición Naval fotografiada por Werner Hardmeier en la estación de Manresa, donde llegaban remolcadas por locomotoras diesel Alsthom ante la ausencia de catenaria. Las composiciones asignadas a servicios regionales fueron decoradas en dos tonos de verde.

 

En 1978 la explotación de las líneas de la antigua Compañía General de Ferrocarriles Catalanes fue asumida por la nueva empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. El nuevo gestor emprendió de inmediato la modernización del servicio, incluida la renovación de parte del material móvil heredado de la antigua concesionaria. De este modo, el Plan de Material 1985-1987, contemplaba la reconstrucción integral de buena parte de los automotores y remolques Naval, actuación que fue contratada con la sociedad Talleres Rocafort de Lleida. El resultado fue la formación de cuatro composiciones integradas por dos coches motores que encuadraban un remolque intermedio, así como otros cuatro trenes en configuración de coche motor y remolque con cabina.

Composición Naval reconstruida en Talleres Rocafort, en composición Motor-Remolque con cabina. Fotografía de Juanjo Olaizola

 

Aunque los nuevos trenes conservaban numerosos elementos originarios del material Naval, como los bogies y el equipo de tracción, fueron dotados de modernas carrocerías e interiorismos que en nada recordaban a su origen. Esta operación permitió alargar la vida útil de estos trenes que prestaron eficaz servicio hasta su paulatina retirada entre 1999 y 2001.

Dos composiciones Naval reconstruidas en formación de Motor-Remolque-Motor, fotografiadas en Martorell. Fotografía de Werner Hardmeier

 

 

MARTIN DIETERICH

Martin Dieterich fotografiado a los mandos de una unidad de la serie 300 de EuskoTren. Fotografía de Luis Blas Sedano

La semana pasada nos ha dejado el ingeniero Martin Dieterich. Nacido en Stuttgart, Alemania, el 7 de febrero de 1949, desde joven, mostró un gran interés por el mundo del ferrocarril y, en consecuencia, tras concluir sus estudios secundarios, encaminó sus pasos hacia la Escuela de Ingenieros Industriales, donde se especializó en el campo de la construcción y mantenimiento de maquinaria. Por fortuna para él, tuvo la oportunidad de realizar las prácticas obligatorias en la carrera, como fogonero de locomotoras de vapor de la Deutsche Bundesbahn pertenecientes al depósito de Heilbronn.

La cámara de Martin Dieterich captó magníficas instantáneas de los últimos años de la tracción vapor en Alemania. Fotografía de Martin Dieterich

Finalizados sus estudios, Martin Dieterich inició su carrera profesional en la Technischer Überwachungs-Verein, la principal organización alemana en materia de inspección técnica de instalaciones industriales y vehículos así como de procesos de certificación de calidad, entidad con amplia presencia internacional. De este modo, y gracias a su trabajo, Martin tuvo ocasión de viajar a Japón e Iberoamérica, donde aprovechó la circunstancia para conocer más de cerca sus ferrocarriles.

Martin Dieterich también inmortalizó los ferrocarriles de la desaparecida República Democrática Alemana

Limpieza de la caja de humos y haz tubular de una locomotora austriaca de vía estrecha. Fotografía de Martin Dieterich

Martin Dieterich también fotografió las últimas locomotoras de vapor francesas. Fotografía de Martin Dieterich

A lo largo de los años, Martin Dieterich ha realizado más de 15.000 fotografías en los ferrocarriles de media Europa, incluidos los españoles. No en vano, nuestro protagonista conoció desde muy joven nuestro país al casarse su madre, en segundas nupcias, con un ciudadano español residente en Alemania, hecho que propició, a partir de los nueve años de edad, que sus vacaciones estivales transcurrieran en Barcelona.

La cámara de Martin Dieterich fue testigo del ocaso de la tracción vapor en Alemania. Fotografía de Martin Dieterich

Durante sus vacaciones, además de establecer sus primeros contactos con la red ferroviaria española, conoció a su futura esposa, la gallega Manuela González, con la que se casó en 1976. Evidentemente, esta estrecha relación personal con nuestro país multiplicó las visitas de Martin Dieterich a España y también a la vecina Portugal, país del que se encontraba profundamente enamorado.

Locomotora de vía estrecha de los ferrocarriles portugueses, fotografiada por Martin Dieterich

Vista del depósito de Lousado. Junto a las dos locomotoras Mallet se observa una locomotora Alsthom adquirida de ocasión por los ferrocarriles portugueses al madrileño ferrocarril del Tajuña. Fotografía de Martin Dieterich

Maniobra de inversión de marcha de la locomotora de vía estrecha E-111 de los ferrocarriles portugueses. Fotografía de Martin Dieterich

Locomotora Mallet E-209, la única de los ferrocarriles portugueses dotada de un escape Giesl. Fotografía de Martin Dieterich

Tren de contenedores remolcado por la locomotora 719. Fotografía de Martin Dieterich

Auténtico ambiente ferroviario en un tren de viajeros de vía estrecha portugués. Fotografía de Martin Dieterich

Tráfico de cercanías en el entorno de Porto. En la actualidad, estas líneas forman parte del metro de esta ciudad. Fotografía de Martin Dieterich

La cámara de Martin Dieterich también prestó atención a los elegantes automotores Allan de vía métrica. Fotografía de Martin Dieterich

En sus múltiples viajes a España, Martin Dieterich inmortalizó en su cámara fotográfica momentos que ya forman parte de la historia de nuestros ferrocarriles. A principios de los años setenta, todavía pudo retratar los últimos trenes de vapor en Renfe, tanto en la zona de Mora la Nova como en Miranda de Ebro y Soria. Una vez suprimida la tracción vapor en la empresa estatal, al igual que muchos aficionados nacionales y extranjeros, dirigió su atención hacia los últimos reductos de este sistema, que todavía sobrevivió algunos años más en diversos ferrocarriles mineros como el de Río Tinto en Huelva, el de Andorra a Escatrón, en Teruel, y los de Hulleras de Sabero y Ponferrada a Villablino, ambos en la provincia de León.

Tren de mercancías, encabezado por una locomotora Mikado, fotografiado en Castejón de Ebro. Fotografía de Martin Dieterich

Trabajos de mantenimiento del ferrocarril industrial de Andorra a Escatrón. Fotografía de Martin Dieterich

La famosa Baldwin del ferrocarril de Andorra a Escatrón también fue inmortalizada por Martin Dieterich

Locomotora Andorra, a la cabeza de un tren de carbón de camino a Escatrón. Fotografía de Martin Dieterich

Las omnipresentes Mikado también prestaron servicio en el ferrocarril de Andorra a Escatrón. Fotografía de Martin Dieterich

Desguace de una locomotora Mikado en Miranda de Ebro. Fotografía de Martin Dieterich

Tren de mercancías fotografiado en la estación de Burgos. Fotografía de Martin Dieterich

El mítico tren correo de Ponferrada, fotografiado en la estación de Villablino. Fotografía de Martin Dieterich

Interesante doble tracción captada en las inmediaciones de Cubillos de Sil. Ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Fotografía de Martin Dieterich

Vista de las instalaciones de Hulleras de Sabero. Fotografía de Martin Dieterich

Maniobras en los talleres del ferrocarril de Río Tinto. Fotografía de Martin Dieterich

La cámara de Martin Dieterich también ha inmortalizado diversas líneas de Renfe hoy desaparecidas, así como a los numerosos ferrocarriles de vía estrecha de nuestro país, sobre todo en el País Vasco, Cataluña y Valencia.

Omnibus fotografiado en la desaparecida línea de Jaén a Puente Genil. Fotografía de Martin Dieterich

Vista de la estación de Pont de Fusta, de los ferrocarriles de Valencia. Fotografía de Martin Dieterich

Cruce de trenes en la estación de Eibar. Fotografía de Martin Dieterich

Tren correo de Bilbao a León fotografiado en la estación de Mataporquera. Fotografía de Martin Dieterich

Ferrocarril eléctrico de Sierra Nevada. Fotografía de Martin Dieterich

Tren de viajeros de la desaparecida línea de Manresa a Guardiola. Fotografía de Martin Dieterich

Aunque Martin Dieterich nos ha dejado, queda entre nosotros el magnífico testimonio de su trabajo a través de impresionantes e irrepetibles imágenes de nuestros ferrocarriles, de las que en este blog ofrecemos una pequeña muestra.

Goian Bego

Cruce a nivel de la línea de vía métrica de Valencia al Grao con la de vía ancha de Valencia a Tarragona. Fotografía de Martin Dieterich

APUNTES HISTÓRICOS SOBRE LOS DISTINTOS SISTEMAS DE ELECTRIFICACIÓN

Locomotora eléctrica de la serie 7.400 de Renfe, alimentadas a 1.500 voltios en corriente continua

 

El nacimiento de la tracción eléctrica ferroviaria está íntimamente ligado a la propia evolución decnológica de esta fuente de energía, tanto en lo que respecta a su producción como a la distribución y consumo final. De hecho, algo tan común como encender una bombilla apretando un interruptor era hace poco más de un siglo una experiencia realmente revolucionaria. Así, la tecnología disponible en el momento de la realización de las electrificaciones ferroviarias, ha sido el principal condicionante en la elección de los diversos sistemas existentes en la actualidad.

Las primeras electrificaciones ferroviarias se realizaron con la tecnología más común en la época, en corriente continua y con equipos idénticos a los utilizados en los tranvías. Ferrocarril de San Sebastián a Hernani, inaugurado en 1903

 

Los primeros pasos de la electricidad se realizaron de la mano de la corriente continua, producida mediante dinamos acopladas a turbinas hidráulicas o a máquinas de vapor. Uno de los mayores inconvenientes de la corriente continua se encuentra en la dificultad de variar su tensión, por lo que la generación sólo podía realizarse en el mismo valor que el que sería empleado en su posterior utilización, normalmente a tensiones medias o bajas, con valores máximos de unos 600 voltios a finales del siglo XIX. Sin embargo, como es sabido, a menor tensión, mayores son las pérdidas energéticas en el transporte de la electricidad, por lo que las instalaciones de generación debían encontrarse lo más próximas posibles a los centros de consumo. Así, las primeras redes de tranvías y ferrocarriles electrificados debieron construir sus propias centrales de producción eléctrica en las inmediaciones de sus líneas.

Central de generación eléctrica de los tranvías de Bilbao. Se aprecian tres motores de vapor que, mediante correas, accionan las dinamos que directamente generaban la corriente continua que empleaban los tranvías. Archivo de Georges Muller

 

Un paso fundamental en el desarrollo de la industria eléctrica fue la invención de los transformadores de tensión, en corriente alterna, patentados por primera vez en 1885 por la casa austrohungara GANZ de Budapest. Gracias a estos aparatos era posible generar electricidad a altas tensiones en puntos cada vez más alejados de los centros de consumo, ya que se reducían notablemente las pérdidas en el transporte. Este hecho fue fundamental para poder aprovechar los grandes recursos hidráulicos, situados habitualmente lejos de los potenciales centros de consumo, así como para el desarrollo de las redes de distribución eléctrica que en la actualidad garantizan un suministro eficaz a la industria, el transporte y las ciudades.

La invención del transformador permitió aprovechar los recursos hidroeléctricos, generalmente alejados de los principales centros de consumo, al facilitar el transporte de la electricidad en alta tensión, aunque en corriente alterna. Central hidroeléctrica del tranvía de Bilbao a Durango y Arratia

 

La implantación de las grandes redes de generación y distribución de energía eléctrica en corriente alterna trifásica permitió garantizar un suministro de energía seguro y a bajo coste, lo que a su vez favoreció el desarrollo de diferentes sistemas de electrificación: 

-          Corriente continua en media y alta tensión, desde 600 hasta 6.000 voltios. Para su producción era preciso disponer de subestaciones rectificadoras donde poder convertir la corriente alterna en corriente continua. La utilización de voltajes más elevados permitía reducir las caídas de tensión y por tanto aumentar el rendimiento. Sin embargo, técnicamente no era posible elevar el voltaje a valores superiores a los 6.000 voltios debido a las dificultades existentes para la construcción de equipos, principalmente interruptores de alta tensión a tensiones más elevadas. Este sistema es el que mayor difusión alcanzó en las primeras electrificaciones ferroviarias, gracias a la perfecta adaptación del motor de corriente continua a la tracción ferroviaria, siendo empleado en países como Francia, Italia, Bélgica, Polonia, Holanda, Estados Unidos, Japón o España.

Aunque la mayor parte de los ferrocarriles suizos emplean en sus electrificaciones la corriente alterna monofásica en frecuencia especial, la línea del ferrocarril de Montreux al Oberland Bernois utiliza la corriente continua a 850 voltios

 

-          Aplicación directa de la corriente trifásica, con valores entre los 3.000 y los 10.000 voltios, con el empleo de motores de inducción. Este sistema simplificaba notablemente las instalaciones de suministro eléctrico, pero su aplicación en las locomotoras era poco flexible, ya que la regulación de la velocidad dependía de la posibilidad de variar progresivamente la tensión y la frecuencia, siendo ésta última muy difícil de modificar con los medios tecnológicos de principios del siglo XX. Por otra parte, la electrificación resultaba sumamente compleja al precisar la instalación de una línea aérea doble, con un hilo para cada fase, correspondiendo los carriles a la tercera. Por ello, su utilización no tuvo un amplio desarrollo, salvo en los ferrocarriles italianos y en algunas líneas de montaña. La primera electrificación de un ferrocarril de vía ancha en el Estado español, entre Gergal y Santa Fe, se realizó en este sistema, sin que esta experiencia tuviera más descendencia. En el País Vasco, la única realización de estas características es la del ferrocarril de cremallera de La Rhune, que en la actualidad continúa prestando servicio con las instalaciones y vehículos originales con los que fue inaugurada en 1924.

Locomotoras trifásicas utilizadas en la electrificación de Gergal a Santa Fe (Almería) inaugurada en 1911. Fotografía de Peter Willen

 

Tren de cremallera de La Rhune que, en la actualidad, sigue funcionando con corriente alterna trifásica

 

-          Electrificaciones en corriente alterna monofásica, lo que permitía su realización en alta tensión, con valores entre 5.000 y 15.000 voltios, reduciendo al máximo las perdidas en el transporte. Sin embargo, la frecuencia habitualmente empleada en las redes de generación y distribución (en Europa a 50 Hertzios), no podía ser aplicada directamente en los motores de colector entonces disponibles, por lo que era preciso utilizar frecuencias de valores más bajos (entre 15 y 25 Hertzios). Este hecho exigía la creación de instalaciones de generación y distribución específicas para este tipo de electrificaciones. A pesar de este grave inconveniente, la corriente alterna monofásica ha alcanzado un importante desarrollo en el norte y centro de Europa, principalmente en Alemania, Suiza, Austria y Suecia. En España únicamente el Ferrocarril del Irati (Pamplona-Aoiz-Sangüesa) fue electrificado en este sistema, en concreto a la tensión de 6.000 voltios a la frecuencia de 25 Hertzios.

La mayor parte de los ferrocarriles suizos utilizan en sus electrificaciones la corriente alterna monofásica en frecuencia especial. En la imagen, un tren de los ferrocarriles Réticos

 

El ferrocarril el Irati fue el único en España en emplear la corriente alterna monofásica en frecuencia especial

 

La posterior evolución tecnológica permitió el desarrollo de un nuevo sistema de electrificación, también en corriente alterna monofásica en alta tensión, generalmente a 25.000 voltios, pero utilizando la frecuencia industrial de 50 Hertzios, lo que simplificó sobre manera los equipos de transformación y línea aérea. Las primeras experiencias en este campo se desarrollaron en Hungría a partir de 1935, pero no fue hasta finalizada la Segunda Guerra Mundial cuando los ferrocarriles franceses emprendieron un ambicioso programa de electrificación en este nuevo sistema, que posteriormente se ha extendido a otros países como Portugal, Turquía, Gran Bretaña, Rusia y China. En España este sistema se utiliza en las líneas de alta velocidad, incluida la de Orense a La Coruña, aunque en ésta se emplea el ancho de vía ibérico.

Los ferrocarriles portugueses emplean la corriente alterna monofásica en frecuencia industrial

 

Aunque las ventajas de las electrificaciones en corriente alterna en alta tensión y frecuencia industrial son innegables, su aplicación solamente ha sido posible en las en líneas no electrificadas anteriormente ya que el coste de transformación de las antiguas no justificaría económicamente la operación. Por otra parte, muchos países han optado por mantener en sus nuevas electrificaciones los valores utilizados en las restantes líneas, con el fin de poder compatibilizar sus instalaciones y material móvil. Por ejemplo, en Francia, la mayor parte de las electrificaciones situadas al sur de París se implantaron antes de 1950 en corriente continua a 1.500 voltios, mientras que las que se encuentran al norte de la capital, realizadas a partir de esa fecha, así como las nuevas líneas de alta velocidad, se alimentan en corriente alterna monofásica a 25.000 voltios y frecuencia industrial de 50 Hertzios. Ello ha exigido el desarrollo de vehículos bitensión capaces de circular con similares prestaciones bajo los dos sistemas.

Todos los trenes de alta velocidad franceses pueden circular, tanto bajo catenarias alimentadas a 1.500 voltios en corriente continua como a 25.000 voltios en corriente alterna monofásica a frecuencia industrial. Además, también disponen composiciones que pueden funcionar a 3.000 voltios en corriente continua y a 15.000 voltios en corriente alterna monofásica de frecuencia especial