Hace cuatro años tuve ocasión de colaborar con mis buenos amigos Joaquín
Sánchez Vintró y José Antonio Gómez Martínez, en la redacción de un artículo
sobre los tranvías de Murcia, que fue publicado en el Nº 10 de la Revista de Historia
Ferroviaria. El citado número se agotó rápidamente, por lo que en la actualidad
no es fácil de localizar.
Plano de la red de tranvías de Murcia en su máxima extensión. Dibujo de Pedro Pintado Quintana
El origen de los tranvías de Murcia, una de las redes más efímeras de
España y ahora renacida, se remonta al 12 de abril de 1878, fecha en la que Juan Maisonnave Cutayar y Juan de Dios Hernández solicitaron la
concesión para el establecimiento de una línea de tranvías de tracción animal
desde Murcia hasta Orihuela. Este primer proyecto quedó definitivamente
abandonado tras la inauguración del ferrocarril de Alicante a Murcia,
prácticamente paralelo al recorrido propuesto, en 1884.
Tras esta primera iniciativa, surgieron en años sucesivos otros
proyectos con el fin de enlazar la capital provincial con las poblaciones más
importantes de la comarca, como la presentada en 1879 por Domingo de Sendra
para unir Murcia con Lorca, la propuesta un año más tarde por Joaquín Báguenas,
con el fin de comunicar Murcia y Espinardo o la estudiada en 1884 por José
María Díaz y Casson, que pretendía unir Alcantarilla con la capital.
En 1892, un vecino de Valencia, Luis Ibáñez y Carreras lideró la
organización de la Compañía
de Tranvías de Murcia, con el propósito de unir Murcia y su estación de
ferrocarril, con las localidades de Alcantarilla y Espinardo. La red propuesta
tendría una longitud total de 14.327 metros de vía, dividida en tres
secciones: la primera, de 3.405
metros , daría servicio al interior de la ciudad con
tracción animal; la segunda, de 2.672, llegaría hasta Espinardo, también con
tracción animal y la tercera, la de Alcantarilla, de 8.250 metros ,
utilizaría la tracción vapor.
La tramitación
de la oportunas autorizaciones para la materialización del proyecto fue
especialmente lenta, ya que Luis Ibáñez no obtuvo la concesión hasta 5 de
agosto de 1895. Una semana más tarde, el 14 de agosto, se constituyó ante el
notario de Murcia Juan de la
Cierva y Soto la Sociedad Anónima de los Tranvías de Murcia, con
un capital de 250.000 pesetas, representado por una única serie de mil acciones
al portador con un valor nominal de 250 pesetas. De ellas, 250 fueron
entregadas a Luis Ibáñez en pago a sus derechos, proyectos y concesiones.
El Consejo de
Administración de la nueva empresa quedó integrado de la siguiente forma:
Presidente: José Cayuela Ramón
Vicepresidente: José Clemares Illán
Director: Luís Íbáñez Carreras
Subdirector: Francisco Peña Vaquero
Tesorero: Atanasio
Abellán Sánchez
Secretario: Isidoro
de la Cierva y
Peñafiel
Vocales: Jerónimo
Ruiz Hidalgo, Joaquín
García García, Enrique
Pagán Ayuso y Mariano
Girada Guirao
Todos ellos, a
excepción del valenciano Luis Ibáñez, eran vecinos de Murcia.
En el otoño de
1895 se iniciaron las obras de la línea de Alcantarilla, al mismo tiempo que se
contrataba con la firma valenciana Lladró y Cuñat la construcción de los coches
que serían impulsados, en un principio, mediante el motor de sangre. Las
cuadras y cocheras se establecieron en los bajos y el patio de la posada del
Malecón, situada junto al inicio del paseo del mismo nombre.
A finales de
julio de 1896 la compañía manifestó su interés en inaugurar el servicio en los
primeros días de septiembre, ya que en esas fechas se celebraba la tradicional Feria, pues
ya se habían recibido los raíles y se esperaba acelerar las obras a lo largo
del mes de agosto, mientras que los primeros coches llegaron a Murcia los días
24 y 25 de dicho mes. En las mismas fechas se comisionó a Francisco Peñalver para
que adquiriese en Córdoba los caballos necesarios para el servicio. Las
primeras pruebas de los vehículos se realizaron entre los días 28 y 30 de agosto.
Unos 500 obreros trabajaron en este período para terminar la línea de
Alcantarilla.
Una vez
concluidas las obras, éstas fueron reconocidas por el Ingeniero Jefe de Obras
Públicas José Llovera y Cubells. En el acta correspondiente, reflejó con
detalle la situación de la línea de Alcantarilla, la única construida. Ésta
partía del Plano de San Francisco, en la Posada del Malecón, donde se encontraban las
cocheras, continuaba por el Plano de San Francisco, cruzaba el puente sobre el
río Segura, recorría la Alameda
de Colón, cruzaba la plaza de González Conde, entraba en la carretera de
Albacete a Cartagena, llegaba al empalme de ésta con la de Murcia a Granada y
continuaba por esta última hasta llegar a Alcantarilla donde finalizaba el
recorrido junto al paso a nivel del ferrocarril de MZA. El sistema de vía era
el mismo en todo el recorrido, es decir, carril Vignole, de 12,5 kilos por
metro lineal. La única diferencia entre el recorrido urbano y el resto
consistía en que entre el Plano de San Francisco, el origen de la línea, y la Alameda de Colón, el carril
era doble. Las barras eran de seis metros de longitud y se apoyaban, cada una,
en seis traviesas de madera a las que se sujetaban por medio de dos escarpias.
Aunque la compañía sólo disponía de cuatro coches cerrados, esperaba la llegada
inminente de otros cuatro con imperial. Había reunido por otra parte 39
caballerías, dotación más que suficiente pues el pliego de condiciones fijaba
en 40 el número de animales de tiro necesario para todas las líneas previstas. Los
apartaderos existentes eran tres, de 80 metros de longitud cada uno.
Coche impulsado con motor de sangre y dotado de imperial utilizado en la red murciana. Dibujo de Pedro Pintado Quintana
Concluidas las
obras, el 2 de septiembre de 1896 se inauguró la primera línea de tranvías de
Murcia entre la capital y Alcantarilla, acto presidido por el obispo Ildefonso
Montesinos. A partir de esa fecha, el servicio de los tranvías se iniciaba a
las cinco de la madrugada y el último salía a las 20 horas. De Alcantarilla
hacia la capital, el primer tranvía partía a las seis de la mañana y el último
a las 21 horas. Entre esos extremos salía un tranvía cada 22 minutos
simultáneamente de Murcia y Alcantarilla. Los días festivos el servicio se
prolongaba treinta minutos más y, con ocasión de las funciones de teatro, se
prestaban servicios especiales. Respecto a las tarifas, la línea se dividía en
cinco secciones y por cada una de ellas se pagaban 5 céntimos, excepto por el
primer trayecto, entre Murcia y El Rollo, que costaba 5 céntimos hasta las 14
horas y 10 céntimos si se viajaba más tarde; de Murcia a Nonduermas la tarifa era de
15 céntimos y hasta la fábrica La Providencia ,
o sea, el Molino de Miñarro, 20 céntimos. De Murcia a Alcantarilla, es decir,
el trayecto completo, costaba 25 céntimos. Los accionistas que tuvieran más de
10 acciones gozarían de pase gratuito.
Iniciado el
servicio en la línea de Alcantarilla, pronto se pudo constatar que el número de
viajeros que utilizaban los tranvías era muy inferior a la demanda prevista en
el proyecto. Además, los gastos de explotación eran muy superiores, debido al
elevado precio de los animales de tiro y, sobre todo, al aumento de los precios
de los piensos que consumían. En consecuencia y ante la mala marcha del negocio, el 18 de abril de 1897 la Junta de Accionistas decidió
vender la compañía a un grupo francés encabezado por los empresarios Louis
Barthélemy Durand y su hermano Pierre-Marie Durand, junto con Ennemond Faye.
El contrato
formalizado por la sociedad francesa y la Compañía de Tranvías de Murcia señalaba que, en
la fecha de su redacción, había instalados unos 8.500 metros de vía
única con apartaderos entre Murcia y Alcantarilla y que el material móvil
estaba compuesto por ocho tranvías.
Los
empresarios franceses, que asumieron la explotación el 1 de febrero de 1898, pronto
transfirieron el servicio a una nueva entidad, la Compagnie des Tramways
de Grenade et de Murcie, sociedad constituida en Bruselas el 2 de marzo de
1899. El Consejo de Administración estaba presidido por Ennemond Faye, a quien
acompañaban el conde Henri de Meers, vecino de Lieja, Gérard Dufour, ingeniero
de Bruselas; Maurice Gallet y André Thierry-Mieg, ambos banqueros en París, y
Charles Georgi, ingeniero de París.
Obligación de la Compagnie des Tramways de Grenade & de Murcie. Documento cedido por Joaquín Sánchez Vintró
Los objetos
sociales de esta sociedad eran las instalaciones, aplicaciones y
aprovechamientos industriales de la electricidad, con posibilidad de asumir
negocios en España y Portugal. Contaba con un capital de 3.000.000 de Francos
belgas y Ennemond Faye aportó la concesión de los Tranvías de Murcia junto con
las que había adquirido, el 6 de septiembre de 1897, sobre los Tranvías de
Granada, incluida la línea de la
Alhambra , por las que recibía 6.000 participaciones de
fundador.
La nueva
empresa pronto pudo constatar que los resultados del tráfico de la línea de
Alcantarilla eran muy limitados, por lo que la inversión que exigía la electrificación era
difícilmente asumible. Por ello intentaron mejorar el servicio con la
implantación de automotores de vapor, de explotación más económica ya que no
precisaban de las complejas infraestructuras de generación y distribución de
energía eléctrica. Para ello, el 2 de octubre de 1901, la compañía franco-belga
había obtenido la necesaria autorización administrativa para sustituir la
tracción animal por la de vapor. Sin embargo, el empleo de los nuevos
automotores sistema Purrey se saldó con
un estrepitoso fracaso.
Pese a estas
dificultades, la empresa franco-belga logró concluir las obras del tranvía a
Espinardo, donde se inició el servicio con los automotores de vapor el 15 de
marzo de 1902.
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