La Société Anonyme des Tramways
Électriques de Murcie
La Société Anonyme des Tramways Électriques de Murcie se constituyó en Bruselas el 3 de abril de 1905 y su primera sede
social estuvo situada en la plaza Madou número 7, en el mismo edificio en el
que tenía su sede el Trust Franco-Belge de Tramways et d’Éléctricité, con el
que guardó una relación directa desde el momento de su nacimiento.
Acción de la Société Anonyme des Tramways Électriques de Murcie . Archivo de Joaquín Sánchez Vintró
El Consejo de Administración fundacional estaba formado por el
presidente Léon Hamoir, un importante empresario de Bruselas, miembro de los
consejos de administración de varias sociedades y del Trust Franco-Belge de Tramways
et d’Éléctricité; Victor Limange, miembro de varios consejos de administración
de empresas de electricidad y de los tranvías de Atenas, Sofía y Tiflis; el
barón Hubert Beyens; Max Ryndzunsky, miembro de los consejos de los tranvías de
Málaga, Catania, Tiflis, Union des Tramways y varias compañías eléctricas;
Oswald Allard, miembro de los consejos de los tranvías de Amberes, Madrid y
Kiev y, por último, Albert Mathieu, empresario de compañías eléctricas. Todos
ellos eran vecinos de Bruselas, excepto Mathieu que tenía su domicilio en Lyon.
La sociedad nació con el objetivo de concluir la electrificación
de los tranvías de Murcia, que daban servicio a una aglomeración de 110.000
habitantes. Su capital se estableció en 3.000.000 de francos belgas, representados
por 30.000 acciones de capital con un valor nominal de 100 francos y 30.000
acciones de dividendo sin valor nominal, que se entregaron a los socios
fundadores. Las acciones de capital se sacaron a suscripción pública al precio
de 115 francos y, según los anuarios de la Bolsa de Bruselas, las acciones fueron suscritas
por 38 inversores de los cuales los más destacados fueron los siguientes:
Trust Franco-Belge
des Tramways et d’Électricité 4.500 acciones.
Ennemond Faye 4.240
acciones.
Henri Samuel, agente en la Bolsa de Bruselas 3.000 acciones.
Léon Dubois, agente en la Bolsa de Bruselas 2.500 acciones.
Édouard Moselli, agente en la Bolsa de Bruselas 2.500 acciones.
Berthold Margulies, agente en la Bolsa de Bruselas 2.000 acciones.
Union
des Tramways (trust) 1.500 acciones.
Compañía Thomson-Houston Ibérica
(Madrid) 1.500 acciones.
Léon Hamoir 1.500
acciones.
El 2 de junio
de 1905 la Société
Anonyme des Tramways Électriques de Murcie aprobó la compra
de las concesiones de los tranvías de Murcia a Alcantarilla y Espinardo, ya en
funcionamiento, así como los derechos sobre la prolongación de la línea de
Espinardo al cementerio de Nuestro Padre Jesús y sobre la concesión de la línea
de Murcia a El Palmar, transferida el 18 de mayo de 1905 por su titular, Luis
Ibáñez Carreras, a la compañía de Grenade et Murcie.
La Société Anonyme des Tramways Électriques de Murcie contrató en 1906, el montaje de las instalaciones de la tracción
eléctrica con su sociedad matriz, el Trust Franco-Belge de Tramways et d’Éléctricité,
por un importe estimado de 2.800.000 francos belgas. Las obras se desarrollaron
bajo la dirección del ingeniero suizo Emilio Littel y Barret quien,
posteriormente continuó como ingeniero director hasta el cierre de los tranvías
de Murcia en 1929.
Para el nuevo
servicio con tracción eléctrica se construyó, en las cocheras de la calle
Cartagena, un edificio formado por tres naves que albergaban las vías de estacionamiento
de los tranvías, los talleres de reparación y la planta productora de electricidad,
dotada de dos motores de gas pobre, sistema Winterthur, de 175 caballos cada
uno, con dos gasógenos y scrubber
para la producción de gas, dos bombas para la refrigeración del agua en los
cilindros de los motores y otra para los scrubber,
movidos estos últimos por un motor eléctrico de 12,50 caballos de fuerza. La
sección eléctrica contaba con dos dinamos shunt,
sistema Thomson-Houston de 260 amperios y 550 a 600 voltios, accionadas por los motores
mediante correas de algodón sistema Lechant. Cada máquina tenía su cuadro de
control con interruptores automáticos, amperímetro, voltímetro y un pararrayos.
Además, la central disponía de una batería de acumuladores formada por 275
elementos en recipientes de cristal, con una capacidad de 265 amperios hora, que
se cargaba con un elevador de tensión.
La Société Anonyme des Tramways Électriques de Murcie logró culminar la electrificación de los tranvías de Murcia
La línea aérea
estaba formada por dos hilos de cobre fosfórico de 8,25 milímetros de
diámetro sujetos mediante palomillas de acero a los postes de sustentación de
los cables, que tenían una altura de 10 metros. En los recorridos urbanos dichos
postes eran de acero y se empotraban en hormigón mientras que, en los tramos de
carretera, eran de madera.
El parque de
tranvías eléctrico estaba formado por 14 coches cerrados y 8 abiertos o
jardineras, con asientos de primera y de segunda clase. Cada coche tenía dos
motores eléctricos de 35 caballos cada uno y una «controla» de conducción en el
extremo de cada plataforma. Contaban además con frenos mecánicos, para uso
ordinario, y eléctricos, para casos de accidente o parada rápida.
A finales de
septiembre de 1906 se llevaron a cabo las pruebas oficiales de los nuevos
tranvías eléctricos y el 27 de octubre se inauguró el servicio entre Murcia y
Alcantarilla.
En los
primeros días de marzo de 1907 se hicieron las primeras pruebas con tranvías
eléctricos en la línea de Espinardo con el coche cerrado número 19, en el que
viajó la comisión de técnicos y directivos compuesta por el ingeniero de la Jefatura de Obras
Públicas, Ricardo Ayuso, el sobrestante de Obras Públicas Juan Martínez, el
arquitecto municipal José Antonio Rodríguez y, por parte de la compañía de
tranvías, el directivo Joaquín Guzmán de Solá y el ingeniero Enrique Biasse. El
domingo, día 3 de marzo de 1907, se inauguró la línea de tranvías eléctricos de
Murcia a Espinardo con tres apartaderos de cruce en el recorrido.
Tranvía eléctrico en la calle del Puente
Una vez
concluida la electrificación de sus líneas en servicio, la Société Anonyme des Tramways Électriques de Murcie decidió construir una nueva línea con
destino a El Palmar, según la concesión que había obtenido Luis Ibáñez en 1901.
El primer paso fue obtener la oportuna autorización para sustituir el motor de
sangre previsto inicialmente por el eléctrico, permiso otorgado por el gobierno
mediante una Real Orden promulgada el 29 de septiembre de 1906.
El tranvía de
El Palmar tenía que atravesar por un paso a nivel la vía del ferrocarril de
MZA, lo que representaba un especial peligro pues, por estar muy cercano a la
estación de viajeros, entraba en la zona de maniobras de los trenes. El trazado,
en vía única, con carriles tipo Vignole de 23 kilos por metro lineal unidos por
bridas del tipo Ambert para conducir la corriente de retorno, contaba con
varios apartaderos de cruce e incluía un puente sobre el río Segura, donde se
encontraba la mayor pendiente, y otro sobre el Barranco del Reguerón. El cable
aéreo de alimentación estaba sustentado por postes colocados cada 40 metros y suspendido a
la altura de 6 metros
sobre el nivel del suelo. En el recorrido urbano, el cable estaba sostenido por
florones de gancho fijados en las fachadas de las casas. A partir de la plaza
de El Rollo, donde el trazado se separaba de la línea de Alcantarilla, la vía
se colocaría en el margen sur, lado de la Alberca, de la carretera de Cartagena, sobre una
plataforma de tierra y balasto. En cuanto al material móvil, el proyecto
incluía adquirir para esta línea cuatro nuevos tranvías motores: dos cerrados
con capacidad máxima de 30 viajeros cada uno y dos jardineras abiertas aptas
para transportar 36 viajeros cada una. Para el suministro de energía eléctrica
de la línea, estaba previsto añadir, en la misma planta productora de las
cocheras, una segunda dinamo junto a la que ya abastecía a las líneas de
Alcantarilla y Espinardo. También contemplaba el proyecto construir, para
cobijo de los viajeros, un kiosco-estación en el final de la línea, frente a la Iglesia de la Purísima, y un cocherón
para guarecer a los tranvías durante la noche. Estas construcciones,
finalmente, no se hicieron realidad pues la compañía alegó que la anchura de la
calle Mayor era insuficiente.
La línea hasta
El Palmar fue inaugurada el 5 de julio de 1907, a excepción del tramo
del paso a nivel que en esa fecha no funcionaba ya que todavía no había llegado
la autorización para cruzarlo con viajeros. Pronto hubo quejas respecto a los
postes, que se habían colocado tan próximos a la vía que, si un viajero asomaba
la cabeza por la ventanilla, corría el riesgo de tener un accidente. Para
atravesar el paso a nivel, y hasta que llegara de Madrid la autorización
correspondiente, los viajeros tenían que hacer trasbordo cruzándolo a pie para
montar en un tranvía que les esperaba al otro lado. Todo esto era causa de
molestias y quejas, especialmente los domingos, cuando los tranvías circulaban
llenos de gente que iba a pasear, comer y merendar a El Palmar. El viaje de ida
o de vuelta duraba 14 minutos y costaba 20 céntimos.
A pesar de las
protestas, a mitad de agosto MZA seguía mostrándose reacia a autorizar el cruce
de los tranvías por el paso a nivel pero, por fin, el 3 de septiembre de 1907,
una vez llevado a cabo el reconocimiento por los ingenieros de Obras Públicas,
el Gobernador Civil autorizó ese mismo día la apertura de la línea al público
desde el fielato de El Rollo hasta la parada final en El Palmar.
El 5 de
septiembre se inició el servicio de toda la línea, incluido el cruce del
tranvía con viajeros por el paso a nivel. Sin embargo, algunos días, la
compañía del ferrocarril no permitía al tranvía el cruce del paso a nivel, pues
hacía pruebas y comprobaciones de las barreras y señales. Hizo falta una última
autorización desde Madrid para que el tránsito del tranvía quedara
definitivamente aprobado.
En 1909 las
paradas del tranvía de El Palmar eran: Murcia-Catedral, El Carmen, El Rollo, La Innovadora, Los
Barreros (parada para Aljucer), El Perdío y El Palmar.
Cruce de dos tranvías en el puente sobre el río Segura
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