LA PRIMERA HUELGA EN LA COMPAÑÍA DEL TRANVÍA DE SAN SEBASTIÁN

Tranvía de San Sebastián, fotografiado a finales del siglo XIX en el Paseo de la Concha. Archivo de Georges Muller

De la mano de la grave crisis que asola nuestro sistema económico, parece que se ha abierto la veda al desguace del denominado Estado del bienestar. Conquistas sociales que a los de nuestra generación se nos antojaban incuestionables se ven ahora amenazadas ante la presión de los mercados. Por ello hoy, día del primero de mayo, me parece que es una buena ocasión para recordar como eran las relaciones laborales en las empresas ferroviarias hace poco más de un siglo. Creo que nos ayudará a ser conscientes de los grandes logros que, gracias a la lucha sindical y el sacrificio de muchos de los que nos han precedido, hemos conseguido los trabajadores a lo largo de la última centuria pero que, como nos descuidemos, podemos volver a perder.

Para ello, nos remontaremos al año 1901 y a la primera huelga del personal de la Compañía del Tranvía de San Sebastián que entonces, contaba con catorce años de existencia. Desde su fundación, las relaciones laborales habían dependido del exclusivo arbitrio del Consejo de Administración de la empresa. Los empleados no tenían otro derecho que el de trabajar largas jornadas de entre diez y doce horas, e incluso más en días de gran demanda, sin poder disfrutar de días de descanso en los tres meses de verano y solo dos al mes, sin remuneración, el resto del año y todo ello para, tras trabajar más de 3.500 horas anuales, obtener un salario de 3,50 pesetas diarias, es decir, lo que hoy se denominaría un mileurista. Las vacaciones pagadas eran, simplemente, una utopía inalcanzable.

A principios de 1900, el primitivo Consejo de Administración de la Compañía del Tranvía de San Sebastián experimentó ciertos cambios, entre los que se encontraba el nombramiento de un nuevo presidente, Luís María Echeverría, quien de inmediato adoptó algunas medidas que fueron acogidas con agrado por los trabajadores. La primera de ellas fue la de otorgar dos días mensuales de descanso, sin deducción de sueldo, a lo largo de todo el ejercicio, incluido el verano, siempre y cuando los trabajadores se comprometieran a ampliar su jornada laboral durante la campaña estival todo lo que fuera necesario, de modo que no fuera preciso contratar personal suplementario para cubrir las vacantes. Pese al sacrificio que representaba esta medida, la propuesta fue unánimemente aceptada por los empleados de la Compañía.

Poco después, en junio de 1900 Luís María Echeverría decidió implantar un Reglamento de castigos y premios a los trabajadores, ya que éstos se habían establecido hasta el momento al arbitrio del Consejo de Administración y su aplicación había sido tremendamente irregular. La nueva normativa tipificaba como faltas muy graves, la insubordinación, la blasfemia, la embriaguez, el abandono del servicio y el fraude, mientras que el retraso en la prestación del servicio, la falta de aseo, el incumplimiento de los límites de velocidad, la falta de cobro a los viajeros, el pronunciamiento de palabras groseras, la mala atención al viajero y el incumplimiento de lo estipulado en los reglamentos y órdenes dictadas por el Consejo de Administración eran consideradas como faltas leves. Por último, la clasificación de cualquier otra clase de faltas quedaba al arbitrio del Consejo.

Todas las faltas clasificadas como graves, estaban penadas con el despido, mientras que para las leves se establecía el siguiente baremo de castigos: 

«- El retraso en la presentación al servicio, se castigaba con multas que oscilaban desde los cinco céntimos si éste era de cinco minutos, hasta los treinta céntimos si era de media hora. Si la demora era mayor, ese día el trabajador no era admitido en el servicio y se le penalizaba con medio día de salario.

 - La falta de cobro a los viajeros se castigaría según las circunstancias y los años de servicio del empleado, por lo que la multa oscilaría desde el pago del billete no cobrado hasta la cuarta parte del jornal del día.

 - La entrada de empleados en casas de juego también era castigada con la expulsión y si lo hacían en tabernas vistiendo uniforme, aunque estuvieran fuera de servicio en ese momento, serían multados como medio día de haber.

 - El exceso de velocidad o el retraso no justificado al llegar a los cruces también se sancionaba con medio día de haber.

 - La falta de aseo se multaría con veinticinco céntimos, y con el doble si se reincidía». 

Es importante destacar que el nuevo Reglamento especificaba que los correctivos por faltas graves se impondrían siempre «después de oír a los interesados y testigos por el Consejo de Administración».

En marzo de 1901, probablemente confiados en las mínimas garantías que ofrecía el nuevo Reglamento de castigos y faltas, los conductores (nombre que recibían los que, en la actualidad, denominaríamos «cobradores»)  y wattmans (nombre que recibían los que, en la actualidad, denominaríamos «conductores»), de la Compañía del Tranvía decidieron de forma conjunta, por primera vez en la historia de la empresa, elevar al Secretario del Consejo de Administración algunas reivindicaciones para la mejora de su dura situación laboral. Para ello redactaron el siguiente escrito: 

«Los empleados de esta Compañía tienen el honor de exponer a Vd. los acuerdos por ellos tomados con objeto de que Vd. a su vez haga presente ante el Consejo de Administración las peticiones tan justas que los recurrentes solicitan y que debido a la benevolencia de los que ese Consejo componen, no dudamos alcanzar el fin que nos proponemos.

 Las peticiones son las siguientes:

1ª.- Un aumento de sueldo, quedando el precisar la cantidad a juicio del Consejo que estipulará lo que crea conveniente.

2ª.- El abono de las horas extraordinarias, el cual se desea que sea en la misma forma que se hace a otros empleados de esta Compañía y que no pertenecen a Movimiento, abonándose dicho extraordinario quincenalmente.

 3ª.- Abonar el sueldo por entero, durante el periodo de la enfermedad y quedando excluidos los casos que exceptúa el artículo veintiséis del reglamento de instrucciones.

4ª.- Modificación de los horarios de días festivos, con objeto de disfrutar de más tiempo a la hora de comer, pidiendo para ello disminución del tiempo que tenemos para el almuerzo.

Todas estas peticiones que como el Consejo verá nos asiste la razón al solicitarlo, nos induce a ello el mucho servicio que se nos impone y lo rudo de nuestras faenas, sufriendo tanto en el invierno por el frío como en el verano por el mucho trabajo, así que no dudamos en alcanzarlo.

Y por lo que a Vd. suplicamos se digne hacerlo constar en la próxima sesión y creemos nos prestará su apoyo para lograr conseguir lo que con justicia nos corresponde».

Sin embargo, antes de poder presentar el escrito ante el Secretario del Consejo de Administración, una confidencia transmitida por uno de los implicados provocó la inmediata reacción del Consejo de Administración que, el 17 de marzo, procedió al despido fulminante del conductor Félix Miñón, al que identificaban como cabecilla del movimiento reivindicativo.

Conductor de la Compañía del Tranvía de San Sebastián

En la sociedad actual, la visceral reacción del Consejo de Administración ante las peticiones formuladas por los trabajadores, respetuosas en todo momento y sin contener ninguna clase de amenaza o coacción, sería impensable. Es más, el fulminante despido del conductor Félix Miñón contravenía el propio Reglamento de castigos y premios que por decisión unilateral del Consejo se había aprobado tan solo unos meses atrás ya que, aunque se pudiera considerar su actitud como una insubordinación a sus superiores, clasificación totalmente desproporcionada ante una petición tan respetuosa, ni siquiera tuvo ocasión de ser escuchado por el Consejo o de presentar testigos en su defensa, como señalaba la citada normativa. Sin embargo, lo que ahora nos parece inimaginable, hace un siglo era el proceder habitual de la Patronal frente a la más mínima demanda de sus obreros y, sobre todo, ante el menor atisbo de que se estuviera formando alguna organización sindical en el seno de la empresa.

La situación estalló en cuanto los trabajadores de la Compañía tuvieron conocimiento del despido fulminante de su compañero. Así, el 18 de marzo, a las dos y media del mediodía, los wattman y conductores presentaron un nuevo escrito en las oficinas de la Compañía en los siguientes términos: 

«Señor Presidente del Consejo de Administración.

Los empleados de esta Compañía a Vd. se dirigen con objeto de que nos haga presente la causa del porqué ha sido expulsado el empleado de esta Compañía Félix Miñón, lo cual deseamos con verdadero interés se nos diga dentro del día de hoy».

En respuesta, el Presidente de la Compañía ordenó que fueran llamados uno por uno todos los conductores y wattmans para exigirles que depusieran su actitud, al tiempo que les exhortaba «a seguir por el buen camino, haciéndoles consideraciones sobre las consecuencias que para ellos y sus familias seguirían». Pese a las amenazas, al preguntarles si al día siguiente acudirían al servicio, todos, salvo el conductor Elizalde y los wattmans Amador y Guruceaga, se negaron si no era de inmediato readmitido su compañero, Félix Miñón.

Además, como en realidad el Consejo de Administración sospechaba que la reacción de los conductores y wattmans ante el despido de su compañero sería la de declararse en huelga, durante toda la jornada el Secretario de la Compañía organizó un nuevo cuadro de servicio en el que éstos podrían ser sustituidos por el personal de talleres, revisadores de noche, guardavías y demás personal que tenía conocimiento del manejo de los tranvías, mientras que los conductores serían reemplazados por los interventores, el portero, el guarda del almacén y dos obreros. De este modo, se podría cubrir el cuadrante habitual de un día laborable de invierno. Por otra parte, se informó del conflicto al Gobernador Civil para que las fuerzas de seguridad revisasen la vía y destacase una pareja de miqueletes en las cocheras con el fin de prevenir cualquier acto de sabotaje.

El propio Consejo de Administración de la Compañía del Tranvía se encargó de filtrar la noticia, convenientemente manipulada, a la prensa local. Así, el diario La Unión Vascongada, en su edición del 19 de marzo anunciaba que: 

«Según rumores que llegaron hasta nosotros, anoche, después de dejar el trabajo, los empleados del tranvía de esta capital anunciaron al presidente del Consejo de Administración que desde hoy se declaraban en huelga si no les aumentaban el sueldo y rebajaban las horas de trabajo».

Resulta evidente que esta información había sido deliberadamente manipulada ya que, como se ha visto, la huelga no se había convocado en demanda de aumentos de sueldo y reducción de la jornada laboral, sino en respuesta al despido fulminante y arbitrario del conductor Félix Miñón.

Como era de esperar, al día siguiente, 19 de marzo, que además coincidía con la celebración de la Junta General de accionistas, siete conductores y ocho wattmans se declararon en huelga. Como tenía previsto, el Consejo de Administración los despidió de inmediato y los sustituyó por los trabajadores de talleres y oficinas de la empresa. La propia Junta fue informada de la situación ya que en ella se leyeron las comunicaciones presentadas por los trabajadores, tras lo cual, los accionistas apoyaron sin fisuras la actuación de sus Consejeros «conviniendo unánimemente en lo improcedente de las pretensiones que como imposición presentaban al Consejo y aprobando la entereza del Consejo en no dejarse imponer por aquellos empleados».

Mientras tanto, la prensa informaba al día siguiente en los siguientes términos:

«Ayer se declararon en huelga veinte empleados del tranvía de esta capital, pero el servicio se lleva a cabo con toda regularidad con varios suplentes de cobradores, empleados de oficina y guardavías.

 Según nuestros informes, volvieron a sus trabajos tres de los huelguistas a las nueve de la mañana; los demás persisten en la misma actitud».        

   

Y un día más tarde señalaba:

«Según nuestros informes, la Compañía del Tranvía de esta capital ha dispuesto cubrir las plazas que dejaron vacantes los empleados que se declararon en huelga, con nuevo personal, y no admitir en los trabajos de la citada empresa a ninguno de los huelguistas».

En definitiva, el primer movimiento reivindicativo de los trabajadores de la Compañía del Tranvía de San Sebastián se saldó en un estrepitoso fracaso ya que todos los huelguistas perdieron su puesto de trabajo y, además, el Consejo de Administración decidió que los huelguistas jamás podrían ser readmitidos. Es más, una vez resuelto el conflicto, la empresa pudo reducir los gastos de personal ya que, quienes reemplazaron a los huelguistas, mantuvieron sus antiguos jornales, inferiores a los que percibían los wattmans y conductores.

En contrapartida, en poco tiempo se multiplicaron los episodios de fraude, como la reventa de billetes ya utilizados o la percepción del importe del viaje sin entregar a cambio el billete correspondiente, única forma de que los trabajadores pudieran obtener unos ingresos mínimos. El propio vicepresidente de la Compañía, Luis Calisalvo, reconocía un año más tarde ante sus compañeros del Consejo de Administración que:

«Llamaba la atención el personal de conductores que a su juicio dejaba mucho que desear, debido indudablemente, entre otras causas, a que lo conceptuaba mal retribuido, pues mientras hace 14 años el sueldo del conductor era de 3,50 pesetas, hoy que las necesidades de la vida son mayores, la mayor parte solo perciben 3 pesetas y por este sueldo no cree se puede tener buen personal».