La explotación de cualquier yacimiento minero de importancia exige el establecimiento de una cadena logística que permita garantizar el transporte de la producción a los centros de consumo. Las minas de Cala, emplazadas en el noreste de la provincia de Huelva no fueron excepción a esta norma, por lo que sus promotores optaron por establecer un ferrocarril de vía métrica para enlazar los criaderos de hierro con las orillas del Guadalquivir, en concreto hasta San Juan de Aznalfarache, población situada en la provincia de Sevilla, aguas abajo de la capital hispalense y por tanto en el tramo navegable de este río. En este punto, y mediante un espectacular embarcadero, se procedía al trasbordo de la carga de los vagones a las bodegas de los barcos que realizaban la etapa final hasta las industrias siderúrgicas de Vizcaya.
Este entramado de producción y transporte fue impulsado por la Sociedad Anónima de las Minas de Cala, con domicilio social en Bilbao, contando entre su accionariado con importantes familias bilbaínas tradicionalmente vinculadas a los negocios mineros y siderúrgicos, como es el caso de los Mac-Mahón, los Urquijo, los Gándara o los Sagarmínaga. El ferrocarril entre las minas y San Juan de Aznalfarache, de 96 kilómetros de longitud, así como el embarcadero sobre el Guadalquivir fueron oficialmente inaugurados el 24 de mayo de 1906.
El embarcadero de minerales sobre el Guadalquivir era, sin lugar a dudas, la obra más singular de todo el sistema de transporte establecido por Minas de Cala. En él destacaba el hecho de que, a diferencia de la mayor parte de las instalaciones de este tipo, que hasta entonces se habían realizado mediante estructuras metálicas, fue ejecutado gracias a una tecnología que en el momento de su construcción era totalmente novedosa: el hormigón armado. De hecho, en su momento fue considerada como la mayor instalación de sus características en España, siendo objeto de numerosos trabajos en la prensa especializada, tanto nacional como internacional. Es precisamente una de estos artículos, publicado por el subdirector de obras del puerto de Sevilla, Juan Manuel de Zafra, en la revista francesa Le Génie Civil[1], el que ha servido de base para esta aproximación al conocimiento de esta interesante obra.
La estructura del embarcadero estaba formada por dos viaductos de hormigón armado que fue preciso levantar en un terreno poco favorable para este tipo de construcciones, sobre capas de fangos, ocasionalmente mezcladas con arena, con espesores de varios metros, que reposaban sobre graveras y guijarros de diversa granulometría.
La gran altura que debía adquirir el embarcadero, a fin de descargar los vagones del ferrocarril por gravedad, la escasa capacidad portante del terreno y, sobre todo, la necesidad de no dificultar el paso libre de las aguas durante las crecidas, hizo que se optara por el establecimiento de un viaducto doble sobre la zona de inundación que debía atravesar el ferrocarril hasta llegar al embarcadero propiamente dicho.
El viaducto de acceso al embarcadero se dividía a su vez en dos estructuras independientes separadas entre sí por un terraplén intermedio. La primera de las estructuras era un puente doble formado por trece vanos de nueve metros de luz cada uno de ellos, lo que suponía una longitud total de 117 metros. De ellos, los seis primeros estaban establecidos en curva de 190 metros de radio. El proyecto constructivo preveía que debía soportar la carga de un tren formado por veinte vagones, de 4,40 metros de longitud entre topes, de dos ejes separados a 1,60 metros, que alcanzaban veinte toneladas de peso cada uno de ellos. Este conjunto de vehículos era arrastrado por una locomotora de vapor de 48 toneladas de peso, de tres ejes acoplados (con un peso total de 36 toneladas repartidas en 2,85 metros lineales) y un bogie (otras doce toneladas repartidas en 1,60 metros), formando una composición considerada como muy pesada para un ferrocarril de vía métrica de la época.
El segundo de los viaductos unía el terraplén intermedio con la estructura del embarcadero, mediante un puente doble formado por ocho vanos de nueve metros de luz, con los que las vías del ferrocarril alcanzaban las instalaciones de carga, situadas a una altura de 15 metros sobre la bajamar.
Como se ha señalado, ambos viaductos eran dobles, contando cada una de sus estructuras de una vía. Por la primera, sensiblemente horizontal, circulaban los vagones cargados y por la otra, con una pendiente de veinte milésimas, lo hacían los vacíos, que gracias a esta disposición podían ser evacuados por gravedad.
El embarcadero contaba en su extremo con un basculador de vagones, que permitía descargar un vagón cada dos minutos y medio, con una capacidad de 360 toneladas por hora y entre 2.250 y 2.700 toneladas diarias. El conjunto se completaba con una vertedera cuya altura se podía regular a fin de adaptarla tanto a la altura de los barcos como a las oscilaciones de las mareas. Este equipo fue construido por la empresa bilbaína Mariano de Corral, la misma que suministró todo el parque de material remolcado, tanto vagones como coches de viajeros, con los que inició el servicio el ferrocarril de las Minas de Cala.
La línea de amarre de los barcos al embarcadero estaba formada por cuatro grupos de pilones de madera, protegidos por un cerramiento del mismo material, que ofrecían un conjunto completamente independiente de la estructura del cargadero. De este modo, podían a su vez funcionar como amortiguador de cualquier golpe provocado por una maniobra incorrecta en la aproximación de los navíos a la instalación.
Al igual que cualquier puente o viaducto, el embarcadero de San Juan de Aznalfarache y sus accesos fueron sometidos a severas pruebas de carga, realizadas con gran rigor, máxime si se tiene en cuenta la escasa experiencia disponible en esa época en construcciones de este tipo en hormigón armado. La primera de ellas consistió en cargar uno de los vanos, que fue seleccionado para las pruebas debido a que presentaba algunos defectos de construcción y a que estaba situado en un tramo especialmente desfavorable, en curva y a la máxima altura, con un conjunto de carriles dispuestos de modo que produjeran el mismo efecto que el paso de una locomotora de vapor de 48 toneladas, sin que la estructura presentara flecha significativa. Posteriormente, la carga se incrementó hasta 72 toneladas, es decir, el peso de una locomotora y media. Transcurridas 36 horas, la estructura presentaba una flecha de tan solo 4 milímetros, que recuperó de inmediato una vez liberada de su peso.
La siguiente prueba de carga consistió en estacionar un tren compuesto por veinte vagones cargados y su locomotora, lo que suponía un peso total de 450 toneladas. Posteriormente se realizaron sucesivas pruebas de arranque y frenado, forzando las maniobras a fin de que se produjeran patinajes lo más violentos posibles. Los registros más desfavorables en estas operaciones fueron de flechas de 2,6 mm. bajo la locomotora y de 1,5 mm. bajo los vagones. En el transcurso de estas pruebas no se registró ninguna oscilación, ni siquiera en el tramo en curva, en el que el viaducto por el que circulaban los vagones cargados alcanzaba su máxima altura.
El coste de construcción de ambos viaductos fue de 172.500 pesetas, a los que debe sumarse otras 60.000 pesetas por lo que respecta al propio embarcadero. La construcción de todo el conjunto se realizó en ocho meses, experimentando durante las obras importantes oscilaciones térmicas, desde los 5º bajo cero registrados durante los primeros días de enero de 1905 hasta los más de 45º del verano de ese mismo año, lo que obligó a tomar especiales precauciones en el proceso de curado del hormigón, mediante la instalación de toldos y sombrillas en los días más calurosos.
Ante el éxito de esta instalación, Minas de Cala construyó en paralelo un segundo cargadero de similares características. Sin embargo, tras la Guerra Civil el tráfico de minerales descendió considerablemente por lo que estas infraestructuras dejaron de tener utilidad y fueron demolidas. En la actualidad únicamente se conservan algunos muros que difícilmente nos permiten evocar la envergadura de una instalación que en su día fue pionera en el empleo de un material constructivo tan común hoy en día como es el hormigón armado.
--------------------------------------------------------------------------------
[1] Le Génie Civil, Nº 1228, Samedi, 23 Décembre 1905, pp. 121-124.
Este entramado de producción y transporte fue impulsado por la Sociedad Anónima de las Minas de Cala, con domicilio social en Bilbao, contando entre su accionariado con importantes familias bilbaínas tradicionalmente vinculadas a los negocios mineros y siderúrgicos, como es el caso de los Mac-Mahón, los Urquijo, los Gándara o los Sagarmínaga. El ferrocarril entre las minas y San Juan de Aznalfarache, de 96 kilómetros de longitud, así como el embarcadero sobre el Guadalquivir fueron oficialmente inaugurados el 24 de mayo de 1906.
El embarcadero de minerales sobre el Guadalquivir era, sin lugar a dudas, la obra más singular de todo el sistema de transporte establecido por Minas de Cala. En él destacaba el hecho de que, a diferencia de la mayor parte de las instalaciones de este tipo, que hasta entonces se habían realizado mediante estructuras metálicas, fue ejecutado gracias a una tecnología que en el momento de su construcción era totalmente novedosa: el hormigón armado. De hecho, en su momento fue considerada como la mayor instalación de sus características en España, siendo objeto de numerosos trabajos en la prensa especializada, tanto nacional como internacional. Es precisamente una de estos artículos, publicado por el subdirector de obras del puerto de Sevilla, Juan Manuel de Zafra, en la revista francesa Le Génie Civil[1], el que ha servido de base para esta aproximación al conocimiento de esta interesante obra.
La estructura del embarcadero estaba formada por dos viaductos de hormigón armado que fue preciso levantar en un terreno poco favorable para este tipo de construcciones, sobre capas de fangos, ocasionalmente mezcladas con arena, con espesores de varios metros, que reposaban sobre graveras y guijarros de diversa granulometría.
La gran altura que debía adquirir el embarcadero, a fin de descargar los vagones del ferrocarril por gravedad, la escasa capacidad portante del terreno y, sobre todo, la necesidad de no dificultar el paso libre de las aguas durante las crecidas, hizo que se optara por el establecimiento de un viaducto doble sobre la zona de inundación que debía atravesar el ferrocarril hasta llegar al embarcadero propiamente dicho.
El viaducto de acceso al embarcadero se dividía a su vez en dos estructuras independientes separadas entre sí por un terraplén intermedio. La primera de las estructuras era un puente doble formado por trece vanos de nueve metros de luz cada uno de ellos, lo que suponía una longitud total de 117 metros. De ellos, los seis primeros estaban establecidos en curva de 190 metros de radio. El proyecto constructivo preveía que debía soportar la carga de un tren formado por veinte vagones, de 4,40 metros de longitud entre topes, de dos ejes separados a 1,60 metros, que alcanzaban veinte toneladas de peso cada uno de ellos. Este conjunto de vehículos era arrastrado por una locomotora de vapor de 48 toneladas de peso, de tres ejes acoplados (con un peso total de 36 toneladas repartidas en 2,85 metros lineales) y un bogie (otras doce toneladas repartidas en 1,60 metros), formando una composición considerada como muy pesada para un ferrocarril de vía métrica de la época.
El segundo de los viaductos unía el terraplén intermedio con la estructura del embarcadero, mediante un puente doble formado por ocho vanos de nueve metros de luz, con los que las vías del ferrocarril alcanzaban las instalaciones de carga, situadas a una altura de 15 metros sobre la bajamar.
Como se ha señalado, ambos viaductos eran dobles, contando cada una de sus estructuras de una vía. Por la primera, sensiblemente horizontal, circulaban los vagones cargados y por la otra, con una pendiente de veinte milésimas, lo hacían los vacíos, que gracias a esta disposición podían ser evacuados por gravedad.
El embarcadero contaba en su extremo con un basculador de vagones, que permitía descargar un vagón cada dos minutos y medio, con una capacidad de 360 toneladas por hora y entre 2.250 y 2.700 toneladas diarias. El conjunto se completaba con una vertedera cuya altura se podía regular a fin de adaptarla tanto a la altura de los barcos como a las oscilaciones de las mareas. Este equipo fue construido por la empresa bilbaína Mariano de Corral, la misma que suministró todo el parque de material remolcado, tanto vagones como coches de viajeros, con los que inició el servicio el ferrocarril de las Minas de Cala.
La línea de amarre de los barcos al embarcadero estaba formada por cuatro grupos de pilones de madera, protegidos por un cerramiento del mismo material, que ofrecían un conjunto completamente independiente de la estructura del cargadero. De este modo, podían a su vez funcionar como amortiguador de cualquier golpe provocado por una maniobra incorrecta en la aproximación de los navíos a la instalación.
Al igual que cualquier puente o viaducto, el embarcadero de San Juan de Aznalfarache y sus accesos fueron sometidos a severas pruebas de carga, realizadas con gran rigor, máxime si se tiene en cuenta la escasa experiencia disponible en esa época en construcciones de este tipo en hormigón armado. La primera de ellas consistió en cargar uno de los vanos, que fue seleccionado para las pruebas debido a que presentaba algunos defectos de construcción y a que estaba situado en un tramo especialmente desfavorable, en curva y a la máxima altura, con un conjunto de carriles dispuestos de modo que produjeran el mismo efecto que el paso de una locomotora de vapor de 48 toneladas, sin que la estructura presentara flecha significativa. Posteriormente, la carga se incrementó hasta 72 toneladas, es decir, el peso de una locomotora y media. Transcurridas 36 horas, la estructura presentaba una flecha de tan solo 4 milímetros, que recuperó de inmediato una vez liberada de su peso.
La siguiente prueba de carga consistió en estacionar un tren compuesto por veinte vagones cargados y su locomotora, lo que suponía un peso total de 450 toneladas. Posteriormente se realizaron sucesivas pruebas de arranque y frenado, forzando las maniobras a fin de que se produjeran patinajes lo más violentos posibles. Los registros más desfavorables en estas operaciones fueron de flechas de 2,6 mm. bajo la locomotora y de 1,5 mm. bajo los vagones. En el transcurso de estas pruebas no se registró ninguna oscilación, ni siquiera en el tramo en curva, en el que el viaducto por el que circulaban los vagones cargados alcanzaba su máxima altura.
El coste de construcción de ambos viaductos fue de 172.500 pesetas, a los que debe sumarse otras 60.000 pesetas por lo que respecta al propio embarcadero. La construcción de todo el conjunto se realizó en ocho meses, experimentando durante las obras importantes oscilaciones térmicas, desde los 5º bajo cero registrados durante los primeros días de enero de 1905 hasta los más de 45º del verano de ese mismo año, lo que obligó a tomar especiales precauciones en el proceso de curado del hormigón, mediante la instalación de toldos y sombrillas en los días más calurosos.
Ante el éxito de esta instalación, Minas de Cala construyó en paralelo un segundo cargadero de similares características. Sin embargo, tras la Guerra Civil el tráfico de minerales descendió considerablemente por lo que estas infraestructuras dejaron de tener utilidad y fueron demolidas. En la actualidad únicamente se conservan algunos muros que difícilmente nos permiten evocar la envergadura de una instalación que en su día fue pionera en el empleo de un material constructivo tan común hoy en día como es el hormigón armado.
--------------------------------------------------------------------------------
[1] Le Génie Civil, Nº 1228, Samedi, 23 Décembre 1905, pp. 121-124.
No hay comentarios:
Publicar un comentario