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jueves, 29 de agosto de 2024

EL TREN DE GRANOLLERS CUMPLE 170 AÑOS (y IV)

 

Fotografía de la locomotora número 12 Vilasar, del ferrocarril de Barcelona a Mataró, retratada en la estación del tren de Granollers en Barcelona. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

UNA FOTOGRAFÍA POLÉMICA

Esta imagen ha sido publicada numerosas ocasiones indicando que se trataba de la primera locomotora del primer ferrocarril español, el de Barcelona a Mataró, como indicaba, entre otros, la prestigiosa enciclopedia Espasa-Calpe. En cambio, otros autores han identificado con acierto el entorno en el que fue tomada la fotografía, la barcelonesa estación del tren a Granollers, por lo que han pensado que, en realidad, se trata de alguna de las primitivas locomotoras de esta línea.

Lo cierto es que ambas teorías son incorrectas, aunque también tienen algo de razón. En efecto, la marquesina de la estación delata que se trata de la que levantó el Camino se Hierro del Norte para su tren a Granollers en Barcelona. Sin embargo, la locomotora no es de esta antigua compañía, sino que fue adquirida por la del ferrocarril de Barcelona a Mataró, aunque, desde luego, no es ninguna de las que en 1848 inauguraron el primer ferrocarril peninsular.

Como señala el historiador Guillermo Bas Ordoñez en su documentado trabajo sobre las locomotoras de la Compañía de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia publicado en el número 32 de la Revista de Historia Ferroviaria, la locomotora que protagoniza la imagen es la número 12 Vilasar, de la compañía del ferrocarril de Barcelona a Mataró. Esta máquina había sido construida en Gran Bretaña por la firma Slaughter, Grunig & Company de Bristol en el año 1861. Probablemente, la imagen fue tomada poco después de su entrega, que coincidió en el tiempo con la fusión del tren de Mataró con el Camino de Hierro del Norte, que tuvo lugar en mayo de 1862, de ahí que fuera retratada en la estación de la línea de Granollers.

Según señala Guillermo Bas, el individuo que posa ufano, con sobrero de copa, junto a la chimenea de la locomotora, es Manuel Gibert, presidente de la compañía del tren de Mataró, mientras que, a su derecha, apoyado en el tubo del precalentador Beattie con el que iba dotada la locomotora, se encuentra Joseph White, director mecánico de la empresa.


lunes, 26 de agosto de 2024

EL TREN DE GRANOLLERS CUMPLE 170 AÑOS (III)

 

Material para Ferrocarriles y Construcciones suministró numerosos tranvías para Barcelona, como este elegante coche de dos pisos, construido en 1909. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

CAN GIRONA

Mientras Manuel Girona se centró en el sector financiero, desde el que impulsó la creación de entidades bancarias y compañías ferroviarias, dos de sus hermanos y socios, Ignacio y Casimiro, se decantaron por la industria metalúrgica y en 1861 fundaron la Herrería Barcelonesa, embrión de una empresa llamada a convertirse en uno de los principales constructores de material móvil ferroviario de nuestro país.

Los hermanos Girona establecieron en el barrio del Poble Nou una factoría que, a partir de lingotes de hierro y chatarra, y mediante hornos de pudelado, fabricaba toda clase de productos metalúrgicos; aceros laminados, herraduras y hierros forjados. Asimismo, su factoría se convirtió pronto en uno de los primeros fabricantes de vagones de España, al suministrar material remolcado a compañías como la del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza en las que estaban implicados como accionistas.

Placa de construcción del coche AAC-5010, construido para Renfe en 1947 en los talleres del Poble Nou, el mismo año en que Can Girona se fusionó con Construcciones Devis para constituir Macosa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La progresiva especialización en el sector ferroviario impulsó la reorganización de la empresa, con la constitución de una nueva sociedad, Material para Ferrocarriles y Construcciones, S.A., con sede en el número 2 de la barcelonesa calle Ancha. El objetivo de la empresa, popularmente conocida como «Can Girona» (casa Girona en castellano) o como «La Material», era emprender la construcción de coches y vagones a gran escala, con el fin de poder sustituir con ventaja las masivas importaciones de material móvil ferroviario que se realizaban en España desde el inicio de la era ferroviaria. No obstante, también atendió a otros sectores, como el de la carretera, como deja de manifiesto el suministro de 100 carruajes construidos entre 1881 y 1890 para la Sociedad General de Ómnibus de Madrid, sin olvidar la construcción de toda clase de estructuras metálicas, como las de algunos de los pabellones de la Exposición Universal de Barcelona.

El primer gran pedido de material ferroviario tuvo lugar en 1886, cuando la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia les contrató el suministro de 300 coches y vagones. A éste seguirían otros de empresas como el ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona, Norte, MZA, Bilbao-Portugalete, la Dirección General de Correos o los tranvías de Madrid y Barcelona. A finales del siglo XIX Can Girona era, sin duda, el principal fabricante del sector en España.

En 1947, en una operación auspiciada por el Banco Central, Material para Ferrocarriles y Construcciones se fusionó con la empresa valenciana Construcciones Devis, con la que constituiría una nueva sociedad: Material y Construcciones, Macosa. Poco después, a los dos centros fabriles se uniría un tercero en Alcázar de San Juan, especializado en la construcción y reparación de vagones de mercancías.

Vista de la factoría de Macosa en Poble Nou (Barcelona), la antigua Can Girona, publicada en 1960 en La industria de material ferroviario en España. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la constitución de Macosa, la planta del Poble Nou se especializó en la fundición y moldeado de acero, la construcción y reparación de material autopropulsado y coches de viajeros, así como en el carrozado de autobuses y trolebuses. Por su parte, la factoría valenciana se centró en la fabricación de locomotoras, primero de vapor y pronto también eléctricas y diésel, estas últimas gracias a la incorporación de las licencias de la norteamericana General Motor en los años sesenta.

Macosa era, en los años setenta del siglo XX el segundo fabricante más destacado de material móvil ferroviario de España, únicamente superado por CAF. Sin embargo, la crisis que vivió el sector en los años ochenta obligó a reestructurar la sociedad, con el cierre de la factoría de Alcázar de San Juan y la constitución, en 1989, de una nueva entidad, Meinfesa. Dos años más tarde, ésta sería comprada por GEC-Alsthom, multinacional que también había adquirido al Instituto Nacional de Industria otra empresa del sector, la veterana Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, en el marco del suministro de los primeros trenes de alta velocidad para Renfe.

GEC-Alsthom clausuró los históricos talleres del Poble Nou y también los de La Maquinista Terrestre y Marítima en Sant Andreu, para establecer una nueva factoría en Santa Perpètua de Mogoda, desde la que Alstom mantiene la tradición iniciada por los hermanos Girona en aquel lejano 1861 con la fabricación de trenes, metros y tranvías para todo el mundo.


 

miércoles, 21 de agosto de 2024

EL TREN DE GRANOLLERS CUMPLE 170 AÑOS (II)

 

Retrato de Manuel Girona Agrafet

MANUEL GIRONA AGRAFEL

 

La construcción del segundo ferrocarril de Catalunya, entre Barcelona y Granollers, fue posible gracias al decidido impulso del financiero barcelonés Manuel Girona Agrafel. Aunque no se tiene constancia exacta del lugar y fecha de su nacimiento, su acta de bautismo confirma que recibió este sacramento el 1 de enero de 1817 en la catedral de Barcelona. Hijo de Ignacio Girona Targa, un relojero natural de Tàrrega que había alcanzado cierto éxito como prestamista y comerciante, era el tercero de ocho hermanos.

Pese a iniciar los estudios de arquitectura, debió abandonarlos ya que en 1834 se incorporó a los negocios familiares, incluida la sociedad que en 1839 fundó su padre en colaboración con Juan Bautista Clavé: Girona Hermanos, Clavé y Compañía, sociedad que, con el tiempo, se convertiría en la concesionaria del ferrocarril de Barcelona a Granollers. Desde esta entidad financiaron la creación de empresas de gran relevancia como fue la Compañía Catalana de Navegación e Industria y, sobre todo, el proyecto más ambicioso de Manuel Girona, la creación del Banco de Barcelona, constituido en 1844, con el carácter de banco emisor.

Ante una economía tan dinámica como la de la Catalunya de mediados del siglo XIX, la mejora de las comunicaciones y los transportes resultaba fundamental, por lo que ya en 1840 Manuel Girona participó en la formación de dos empresas de diligencias para el servicio entre Madrid y Barcelona. Poco después, con la irrupción del ferrocarril, sus inversiones se dirigieron a la construcción de los nuevos caminos de hierro y, así, además del tren de Granollers, también lideró proyectos más ambiciosos, como la gran línea de Barcelona a Zaragoza por Lleida, y fue miembro de los consejos de administración de varias empresas, entre ellas, la poderosa Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

Girona tampoco se olvidó de la tierra de sus ancestros, donde impulsó la construcción del canal de Urgell, antiguo proyecto que no se pudo materializar hasta el año 1853, cuando la sociedad Girona y Clavé obtuvo la concesión, que posteriormente transfirieron a la S.A. del Canal de Urgell. El proyecto definitivo fue redactado por los ingenieros Pedro Andrés Puigdollers y Constantino Ardanza y las obras se concluyeron en 1861, tras haber horadado la sierra de Montclar mediante un túnel de 4.917 metros de longitud. Este canal, de 144 kilómetros de longitud, permitió la puesta en regadío de 49.490 fincas que sumaban 70.242 hectáreas. Esta infraestructura sigue siendo fundamental para el desarrollo agrícola de la región y, desde 1965, está gestionada por la Comunitat General de Regants del Canal d'Urgell.

Girona también colaboró con otros destacados financieros de la época, como es el caso de Antonio López, primer marqués de Comillas, con el que fundó entidades como el Banco Hispano Colonial o la Compañía General de Tabacos de Filipinas. Asimismo, en 1886 impulsó la creación de la Cámara de Comercio de Barcelona, de la que fue nombrado presidente.

Manuel Girona militó en el partido conservador, con el que llegó a ser diputado a Cortes, Senador y Senador Vitalicio. Cánovas llegó a ofrecerle la cartera de Hacienda, lo que rechazó ya que no podría aplicar las duras políticas de ajuste que propugnaba. Asimismo, fue alcalde de Barcelona durante la Restauración borbónica tras la primera República, entre enero de 1876 y febrero de 1877.

La vinculación de Manuel Girona con su Barcelona natal quedó de manifiesto en la financiación de numerosos proyectos en la ciudad, como es el caso de la edificación de la fachada neogótica de la catedral en la que fue bautizado, la creación de una nueva Universidad, la construcción del Liceo o la organización de la Exposición Universal de 1888, de la que fue comisario regio. Además, fue autor de diversas obras en materia financiera, como Ensayos para arreglar el crédito y mejorar la situación de España (1865) y Arreglo, unificación y estimación completa de la deuda pública de España (1880).


Manuel Girona falleció en Barcelona el 31 de octubre de 1905.