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martes, 30 de enero de 2024

1964-2024, SESENTA AÑOS DE TRANVÍAS (II)

 

Tranvía de Parla. Pese a sus dificultades financieras, el tranvía de Parla registra una notable demanda. Fotografía de Juanjo Olaizola

El año del tranvía

El 2007 puede calificarse como el «año del tranvía» en España, ya que dicho ejercicio este medio de transporte se implantó en cinco ciudades: Parla, Tenerife, Madrid, Murcia y Sevilla.

En orden cronológico, la primera de las inauguraciones tranviarias del año 2007 fue la de Parla Esta población había experimentado en las últimas décadas del siglo XX e inicios del siglo XXI un proceso de expansión demográfica que podría clasificarse como explosivo. Si en 1960 era un minúsculo pueblecito que apenas contaba con 1.809 habitantes, en 1970 esta cifra se había incrementado a 10.317, a 56.318 una década más tarde y a 79.213 en el año 2000. En la actualidad, su censo supera los 125.000 habitantes.

Para solucionar los graves problemas de movilidad de la ciudad, en 2003 el consistorio decidió construir un tranvía con recorrido circular cuyo corazón se encontraría en la estación de Cercanías de Renfe, por lo que, además de facilitar los movimientos internos, también potenciaría las conexiones intermodales hacia la capital de España. Con ocho kilómetros de extensión y 15 paradas, entró en servicio el 6 de mayo de 2007 y, aunque ha experimentado algunos problemas financieros debido a los sobrecostes en su construcción, pronto superó los 4,5 millones de viajeros inicialmente previstos por sus promotores. En 2019 registró cerca de seis millones de pasajeros.

En 2007 se inauguró el tranvía de Tenerife. Fotografía de Hodei Goldarazena Biela

Mayor aun ha sido el éxito del tranvía de Tenerife, en la actualidad, el único servicio ferroviario del todo el archipiélago canario, que en el año 2019 registró una demanda de más de 15 millones de viajeros. Operado por la empresa Metropolitano de Tenerife, S.A. (MITSA), su primera línea entre la capital y La Laguna entró en servicio el 2 de junio de 2007.

En la misma época, la Comunidad de Madrid impulsó un ambicioso proyecto para establecer en el entorno de la capital de España hasta 45 kilómetros de tranvías, denominados en este caso «metros ligeros», con seis líneas, inconexas entre sí, pero que servirían para alimentar a las estaciones del metro y de cercanías de Renfe más próximas. Algunas de ellas líneas estaban vinculadas a la candidatura olímpica de Madrid para el año 2012, por lo que, al no alcanzar esta aspiración, quedaron descartadas y, finalmente, solo se construyeron tres líneas.

Tranvía en servicio en el Metro Ligero de San Chinarro (Madrid). Fotografía de Juanjo Olaizola

La primera de las líneas de «metro ligero» de la capital de España se inauguró el 23 de mayo de 2007, y comunicaba la estación de metro de Pinar de Chamartín con los nuevos barrios del norte de la ciudad en San Chinarro y Las Tablas, a través de un recorrido de 5,4 kilómetros, jalonados por nueve estaciones, de las que cinco son subterráneas. Las otras dos líneas, denominadas «Metro Ligero del Oeste», tienen un punto de origen común; la estación intermodal con el metro de Colonia Jardín, que a la salida de su acceso subterráneo se bifurcan hacia Aravaca y Boadilla. De este modo, conforman un sistema de 22 kilómetros y 28 paradas, que entró en servicio el 27 de julio de 2007.

Tras abrir en 2007 un tramo de ensayo, Murcia implantó el tranvía en 2011. Fotografía de Juanjo Olaizola

En Murcia, tal y como ya había sucedido en Barcelona y Alacant, las autoridades de la capital del Segura decidieron implantar un tramo experimental, abierto el 2 de mayo de 2007, de 2,2 kilómetros de longitud y cuatro paradas, a lo largo de la mediana de la avenida Juan Carlos I, en la que circularían dos unidades cedidas por Madrid. Sus virtudes pronto convencieron a buena parte de los murcianos y, en consecuencia, se decidió consolidar este tramo y ampliarlo hasta conformar una red formada por dos líneas, con 28 paradas y 18 kilómetros de longitud. El nuevo sistema entró en servicio el 28 de mayo de 2011. En 2019, los tranvías de Murcia alcanzaron los seis millones de viajeros.

El de Sevilla es el tranvía de menor recorrido de España. Fotografía de Enrique Andrés Gramage

Finalmente, el 28 de octubre de 2007 se inauguró en Sevilla el tranvía de menor recorrido de toda España, ¡tan solo 1,4 kilómetros! La construcción de esta pequeña línea estaba justificada por la voluntad del Ayuntamiento hispalense de liberar del tráfico rodado las zonas más céntricas de su rico casco histórico, en el entorno de la catedral y el Archivo de Indias, por lo que consideró que el tranvía podía ser la mejor alternativa para garantizar la movilidad en las nuevas calles peatonalizadas, ya que ofrecería una rápida conexión, en el Portal de Jerez, con numerosas líneas de autobuses urbanos, con la primera línea de metro, entonces en construcción, y con la estación de autobuses interurbanos del Prado. El 14 de abril de 2011 este pequeño trayecto fue ampliado hasta la antigua estación de San Bernardo y, en breve, se inaugurará una nueva prolongación hasta Nervión.

Vitoria inauguró su tranvía en 2008. El éxito del servicio ha propiciado la ampliación de la red y la incorporación de tranvías de 42 metros, los de mayor longitud en servicio en España. Fotografía de Juanjo Olaizola

Nuevas redes

El año 2008 Vitoria se incorporó al club de las ciudades tranviarias, cuando el 23 de diciembre Euskotren abría su primera línea entre el centro de la ciudad y el barrio de Ibaiondo, seguido el 10 de julio de 2009 por el ramal de Abetxuko, que el 5 de septiembre llegaría al corazón de este barrio. El 15 de febrero de 2020 se inauguró un nuevo servicio hasta la universidad y el 11 de abril de 2023 al populoso barrio de Salburua, mientras que en estos momentos se encuentra muy adelantada la planificación de una nueva línea a Zabalgana.

El tranvía de Zaragoza, inaugurado en 2011 registra el mayor volumen de demanda de toda España. Fotografía de Juanjo Olaizola

A la capital alavesa le siguió Zaragoza, ciudad que desde la supresión de sus últimas líneas en 1976, había vivido un intenso debate sobre el futuro de sus transportes urbanos, desde el mantenimiento y ampliación de la red de autobuses hasta la implantación de un metro convencional. Finalmente se consideró al tranvía como la mejor opción al ofrecer una capacidad notablemente superior a la del autobús, con un coste muy inferior al que exigiría la perforación de túneles en la ciudad. Así, el 27 de julio de 2008 el Ayuntamiento de Zaragoza decidió construir una línea que recorrería el eje Norte-Sur: desde el Parque de Goya hasta Valdespartera, con un recorrido de 13 kilómetros y 25 paradas.

Una de las novedades que aportó el tranvía de Zaragoza es que el tramo central, desde la parada de La Chimenea hasta la plaza de Basilio Paraíso, carecía de electrificación, con el fin de evitar su impacto visual en el centro histórico de la ciudad. Para ello, el constructor de los vehículos, la firma guipuzcoana Caf, suministró 21 tranvías dotados de acumuladores y un sistema de carga rápida en las paradas. La primera fase, al sur de la ciudad entre la Plaza de Basilio Paraíso y Valdespartera, se inauguró el 19 de abril de 2011 y año y medio más tarde, el 20 de diciembre de 2012, se completó la línea. Desde entonces, el tranvía de la capital aragonesa se ha convertido en el más utilizado de España, registrando en el año 2019 casi 29 millones de viajeros.

El metro de Málaga dispone de un tramo tranviario en el campus universitarios así como con tranvías para operar sus líneas. Fotografía de Juanjo Olaizola

El 30 de julio de 2014 se inauguró en Málaga la primera fase de su metro, con 12 kilómetros distribuidos en dos líneas, una de ellas totalmente subterránea y otra que en uno de sus extremos aflora a la superficie y recorre como un tranvía todo el campus universitario, con un total de cinco paradas. Los vehículos utilizados en el servicio son, desde luego, auténticos tranvías, aunque el 80% de la red es análoga a la de un metro.

A la capital de la Costa el Sol le siguió Granada, el 21 de septiembre de 2017, con una línea de 16 kilómetros y 26 estaciones, de las que tres se encuentran encuadras en una sección subterránea de poco más de dos kilómetros de longitud con la que el trazado atraviesa el centro de la ciudad. El resto del recorrido es propio de un tranvía moderno, en superficie y establecido sobre vías públicas en calzada reservada.

El tren-tranvía de Cádiz es el único del mundo establecido con el ancho de vía de 1.668 milímetros. Fotografía de Enrique Andrés Gramage

El tranvía metropolitano de la bahía de Cádiz

La última incorporación al club de tranvías españoles ha sido también la más singular de todas, el único del mundo establecido con el ancho de vía español, al tratarse de un tren-tranvía que desde el 26 de octubre de 2022 comunica Cádiz con San Fernando y Chiclana. El nuevo tranvía recorre la primera parte de este trayecto aprovechando las vías de la red ferroviaria convencional de Adif, que abandona en el nudo de Ardila para continuar por las calles de San Fernando y, posteriormente, dirigirse hasta Chiclana.

Unidad del tranvía de la Bahía de Cádiz fotografiado mientras circula por la red ferroviaria convencional. Fotografía de Enrique Andrés Gramage


Dadas las singularidades de este proyecto, su génesis ha sido especialmente compleja, ya que, por primera vez en la historia se ha planteado la circulación de vehículos tranviarios por la red ferroviaria convencional española, lo que ha exigido un proceso de homologación difícil y prolongado ante la falta de precedentes. Además, los tranvías, construidos por Caf, se diferencian notablemente de los empleados en cualquier otra explotación tranviaria al contar con puertas de acceso a dos alturas, para poder utilizar los andenes de Adif y las paradas convencionales entre San Fernando y Chiclana. Además, son bitensión, ya que deben trabajar a 750 voltios en corriente continua en las zonas tranviarias y a 3.000 voltios en el trayecto entre Cádiz y el nudo de Ardila.
 

(Continuará...)


domingo, 28 de enero de 2024

1964-2024, SESENTA AÑOS DE TRANVÍAS (1)

 

Nuevo tranvía de Granada. La ciudad nazarí perdió este eficiente sistema de transporte urbano n 1974, pero, afortunadamente, lo recuperó en 2017, tras 43 años de ausencia. Fotografía de Juanjo Olaizola

De la extinción al renacimiento


Este mes de enero se conmemora el 60 aniversario de la revista Vía Libre. Ciertamente, no eran aquellos buenos tiempos para los tranvías en España y, de hecho, ya en su primer numero se anunció la reciente clausura del que enlazaba, aun con tracción vapor, Onda con el Grao de Castelló. A esta supresión pronto le siguieron otras muchas que, en aquella época eran recibidas entre la indiferencia y la alegría en un país sumido en la motorización de su sociedad, simbolizada por el Seat 600. El automóvil tomaba por la fuerza la ciudad y a su paso se estrechaban las aceras, se eliminaban bulevares o alamedas y cualquier otro elemento que fuera considerado un estorbo para el nuevo rey de la calle, que cada día exigía más carriles y plazas de aparcamiento.

En este contexto, el tranvía era considerado en España, y también en buena parte del mundo occidental, como un gran estorbo ya que sus vías, normalmente situadas junto a las aceras, imposibilitaban el aparcamiento. Pocos eran capaces de vislumbrar en él un sistema de transporte de gran capacidad y respetuoso con el medio ambiente, pese a que ya en su segundo número, publicado en febrero de 1964, Vía Libre daba a conocer a sus lectores que en países tan desarrollados como Alemania el tranvía no era considerado una rémora del pasado, sino que era constantemente modernizado y adaptado a las nuevas necesidades de movilidad de sus ciudadanos. Así, en la página 13 informaba que entre 1951 y 1963 las cincuenta redes operativas en la República Federal habían incorporado 3.500 nuevos coches «al nivel de la técnica moderna», de ellos 1.300 articulados.

Los de Madrid fueron los únicos tranvías españoles que llegaron a celebrar su centenario. Fondo familia Reigadas. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una rápida decadencia

Al igual que el ferrocarril, el primer tranvía español se implantó en la isla de Cuba donde, el 3 de febrero de 1858, se inauguró la primera línea en La Habana, limitada, en un primer momento, al transporte de viajeros, ya que el servicio de viajeros no se implantó hasta el 20 de septiembre de 1859. El nuevo sistema de transporte pronto dio el salto a la península, donde muchas de sus ciudades vivían un notable proceso de crecimiento que requería mejorar sus servicios de transporte.

Mientras La Habana ultimaba los preparativos para poner en servicio sus primeros tranvías de viajeros, Jerez de los Caballeros se convirtió en la primera ciudad española peninsular en contar con este medio de transporte, gracias a un efímero tranvía de mulas inaugurado el 13 de abril de 1859. Le siguió, poco después, una línea en Sevilla y ya en 1871 el primero de la capital, Madrid, abierto el 31 de mayo de dicho año.

Al igual que en el resto del mundo, los primeros tranvías españoles fueron impulsados por la fuerza de mulas y caballos, el motor de sangre, y aunque en algunas ciudades se llegó a emplear pequeñas locomotoras de vapor, el definitivo despegue de este medio de transporte se inició en 1896 cuando en Bilbao se implantó el primer tranvía eléctrico. El ejemplo de la capital vizcaína fue seguido el año siguiente por San Sebastián, en 1898 por Madrid y en 1899 por Barcelona, para extenderse progresivamente a las principales ciudades del país; A Coruña, Alacant, Avilés, Cádiz, Cartagena, Gijón, Granada, Irun, Las Palmas de Gran Canaria, Linares, Mataró, Murcia, Oviedo, Palma de Mallorca, Pontevedra, Santander, Sevilla, Tenerife, València, Valladolid, Vigo o Zaragoza contaron, durante la primera mitad del siglo XX, con este eficiente medio de transporte.

La debacle del tranvía en España se inició en 1929, con la supresión de la red de Murcia. Le siguieron, en 1933 los de Valladolid y en 1943 los de Pontevedra. Una década más tarde sucumbió la red de Santander, en 1955, Avilés y al año siguiente le siguieron Oviedo y Tenerife, en 1958 San Sebastián, en 1959 Palma y Cartagena y en 1962 A Coruña y Málaga.

Pese a que en los años sesenta Barcelona incorporó a sus tranvías modernas unidades PCC norteamericanas, no pudo evitar la supresión de sus tranvías en 1971. Fotografía de Felix Zurita. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a esta sangría, cuando el 1 de enero de 1964 se publicó el primer número de Vía Libre, todavía operaban en España tranvías en algunas de sus principales ciudades, como era el caso de Alacant, Barcelona, Bilbao, Cádiz, Gijón, Granada, Linares, Madrid, Mataró, Sevilla, València, Vigo y Zaragoza. Muchas de estas redes se encontraban en una situación agónica y la mayoría de ellas todavía se operaban con el mismo material móvil con el que habían sido inauguradas a comienzos del siglo XX. Así, no es de extrañar que ese mismo año se suprimieran los últimos tranvías de Gijón, Cádiz o Bilbao, mientras que en 1966 les llegó el turno a los de Linares y Mataró-Argentona y en 1968 un alcalde, condenado años más tarde por sus oscuros manejos en la materia, obligaba a suspender la circulación de los de Vigo.

La debacle tranviaria continuó en 1969 con la clausura de la red de Alacant, mientras que un año más tarde sucumbían las últimas líneas de València. De este modo, en los setenta solamente Madrid, Barcelona, Granada y Zaragoza, así como el singular caso de Sóller, contaban todavía con este sistema de transporte en sus calles.

Barcelona había inaugurado sus líneas más recientes a mediados de los años sesenta y en esa misma década había adquirido de ocasión modernos tranvías del sistema PCC en Washington, lo que no impidió el vertiginoso declive de su red. Para celebrar la onomástica de su alcalde, José Porcioles, se hizo habitual la clausura de alguna línea de tranvías que de inmediato era sustituida por autobuses, hasta que el 19 de marzo de 1971 se eliminaron los últimos servicios.

La última ciudad española con tranvías clásicos fue Zaragoza, donde se suprimieron el 23 de enero de 1976. Fotografía de Jean-Henry Manara

Pocos meses después, el 31 de mayo, Madrid llegó a celebrar el centenario de sus tranvías, aunque, en aquel momento, ya estaban definitivamente condenados. De hecho, un año más tarde, el 1 de junio de 1972, se suprimieron los últimos servicios en la capital de España.

La crisis del petróleo desencadenada en 1973 sirvió en Europa para revitalizar el tranvía y también los trolebuses. Significativo fue el caso de la ciudad holandesa de Utrecht, que en 1975 aprobó la construcción de la primera red de tranvías modernos del continente, decisión que resultó fundamental para la recuperación de este medio de transporte en el mundo. En paralelo, el ministro de transportes francés Marcel Cavaillé propuso reintroducir el tranvía en ocho grandes ciudades del país vecino. Sin embargo, en España no se supo reaccionar a tiempo y, por el contrario, en aquellas mismas fechas se aprobó una nueva legislación que favorecía la sustitución de los trolebuses eléctricos por autobuses diésel.

En estas circunstancias, la suerte del tranvía estaba echada. En 1974 se eliminaron los de Granada y dos años más tarde corrieron la misma suerte los de Zaragoza. El 23 de enero de 1976 circulaba el último tranvía de la capital aragonesa. El trolebús tampoco encontró mejor destino y salvo los de Pontevedra, que resistieron hasta 1989, las demás redes se desmantelaron a lo largo de los años setenta.

Tranvía de Soller, junto al del Tibidabo, los únicos testimonios de este medio de transporte en España entre 1976 y 1994. Fotografía de Juanjo Olaizola

Desde entonces, y durante casi dos décadas, la presencia del tranvía quedó en España limitada a dos servicios de carácter turístico: el del Tibidabo en Barcelona y el de Sóller en la isla de Mallorca. Ambas líneas se convirtieron en el único testimonio de este eficaz medio de transporte urbano en nuestro país.

El 21 de mayo de 1994 València recuperó el tranvía. Arxiu históric del Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

València marca la pauta

Recuperar el tranvía en España no fue una empresa fácil. En el imaginario colectivo había quedado grabada su imagen anticuada, fruto de la falta de inversiones de modernización y mejora que padecieron los tranvías españoles tras la Guerra Civil y que precipitó su desaparición. Sin embargo, la tendencia para recuperar este medio de transporte en Europa iniciada en Utrecht, seguida por Francia con ejemplos tan notables como Nantes, en 1985, y Grenoble, en 1987, fomentó un debate sobre sí su supresión había sido un acierto o sí, por el contrario, simplemente había sido fruto de la inercia y la falta de conciencia sobre la importancia de los transportes públicos en una época dominada por el automóvil.

València fue la primera ciudad española en replantear seriamente el regreso de los tranvías a sus calles. Ya en 1981 su alcalde, Ricard Pérez Casado, planteó la posibilidad de recuperarlos en los principales corredores de la ciudad como alternativa a la construcción de una red de metro. Aunque esta primera propuesta no tuvo más recorrido, generó un debate que, a la larga, caló entre los ciudadanos y propició su retorno.

Cuando en 1988 se unieron los ferrocarriles de Llíria, Bétera y Castelló de la Ribera gracias a un nuevo trazado subterráneo por el centro de la ciudad, quedó al margen de esta nueva red el antiguo trayecto entre la estación de cabecera de Pont de Fusta y la estación de Empalme. Dado que estas vías atendían barrios densamente poblados, en un principio se optó por unirlas con el «trenet» de Pont de Fusta al Grao, conformando una nueva línea ferroviaria en superficie de 10 kilómetros de longitud y 14 paradas. Sin embargo, la explotación de este servicio, mal integrado como consecuencia de la caótica urbanización de su entorno en los difíciles años de la posguerra, fue, desde sus inicios, un foco de conflictos, con constantes accidentes y arrollamientos.

La demanda potencial servida por la nueva línea ferroviaria no justificaba la enorme inversión que exigiría su transformación en un metro convencional, pero era lo suficientemente voluminosa como para no suprimir el servicio y dejarla desatendida. En consecuencia, la Generalitat valenciana volvió a recuperar la idea del tranvía, en una ambiciosa operación que actuaría de fachada a fachada en todo el recorrido, contribuyendo de este modo, no solo a ofrecer un transporte público de calidad, sino también a recuperar zonas de la ciudad especialmente degradadas.

Una vez aprobado el proyecto, el 31 de enero de 1990 se suspendió la circulación ferroviaria y se iniciaron las obras para transformar toda la línea en un moderno tranvía, que sería inaugurado el 21 de mayo de 1994. El nuevo servicio, de longitud y recorrido similar al antiguo ferrocarril, pero mucho más accesible al ofrecer 21 paradas, supuso el primer paso para recuperar este eficiente medio de transporte, no solo en la capital del Turia, ya que su ejemplo pronto sería seguido por otras muchas ciudades.

Tranvía de Grenoble fotografiado en la vía de demostración montada en la Diagonal de Barcelona en 1997. Fotografía de Jordi Escudé i Coll

Vencer reticencias

Tras el renacimiento del tranvía en València surgieron numerosos proyectos para reimplantar este medio de transporte en diferentes ciudades españolas. Sin embargo, con la experiencia valenciana aun en pleno proceso de maduración, estas iniciativas encontraron el rechazo frontal de buena parte de la sociedad y de los medios de comunicación, en quienes todavía pesaba el discurso maniqueo que llevó a su supresión en los años sesenta y setenta. En el imaginario colectivo todavía pervivía esa imagen de artefactos anticuados y renqueantes, lentos, destartalados e incluso peligrosos dada la ineficacia de sus primitivos sistemas de freno.

Uno de los primeros proyectos impulsados para la recuperación del tranvía fue propuesto en 1996 por Euskotren, que planteó implantar este medio de transporte en Vitoria. La iniciativa se encontró con el frontal rechazo del consistorio, cuyos rectores llegaron a afirmar que no estaban dispuestos a convertir sus calles en un paso a nivel continuo, en una ciudad modélica en materia de integración del ferrocarril. En consecuencia, esta interesante propuesta quedó abandonada durante más de diez años.

En otros casos, para intentar generar una opinión pública más favorable a la recuperación del tranvía, se optó por construir pequeños tramos de demostración, en los que se podrían ensayar los vehículos más avanzados de Europa para que los ciudadanos conocerían de primera mano las virtudes de este medio de transporte y pudieran desterrar su imagen anticuada y peligrosa.

La primera ciudad en la que se procedió a mostrar al público las virtudes de los tranvías modernos fue Barcelona, ciudad en la que el 31 de mayo de 1997 se estableció en la Diagonal un tramo de 640 metros, en el que se ensayaron dos vehículos: uno cedido por Grenoble y un prototipo del «Combino» de Siemens. Tras los buenos resultados de la experiencia, el 16 de diciembre de 1998 la Autoritat del Transport Metropolitá de Barcelona aprobó iniciar los trámites para la construcción de la primera línea de la ciudad condal.

Tras los positivos resultados obtenidos en la vía de demostración de Barcelona, el prototipo de Siemens también se ensayó en un nuevo tramo experimental instalado en Alacant, en el que se aprovecharon parcialmente las instalaciones de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. Para ello, el «Combino» tuvo que ser adaptado al ancho de vía métrico, ya que su galga original era la internacional, se construyó un tramo de vía única de 700 metros de longitud entre la Puerta del Mar y la antigua estación terminal del trenet de la Marina y, además, se electrificó un tramo de otros 2,8 kilómetros hasta el apeadero de la Albufereta. La experiencia, iniciada el 17 de marzo de 1999, nuevamente se vio acompañada por el éxito y poco después daría paso a la reimplantación del tranvía en la capital de la Costa Blanca.

Finalizado el periodo de demostración en Alacant, el «Combino» se envió a A Coruña, donde el 10 de mayo de 1997 se había inaugurado un simpático tranvía turístico que recorría el paseo marítimo, aunque su infraestructura se había diseñado en previsión de una futura integración en una red de tranvías modernos. El prototipo se presentó en la ciudad hercúlea el 17 de abril de 1999, pero, lamentablemente, en esta ocasión el experimento no convenció a las autoridades gallegas y, de hecho, nunca se llegaron a implantar los tranvías modernos. Por el contrario, el 7 de julio de 2011 se paralizó el servicio turístico y el 15 de diciembre de 2020 el consistorio decidió su definitiva supresión.

El tranvía de Bilbao inició su andadura en diciembre de 2002. Fotografía de Marcos Maté Luna

El nuevo tranvía de Bilbao

El rechazo inicial de Vitoria a la implantación de un sistema de tranvías modernos en sus calles no amilanó a Euskotren, empresa que decidió aprovechar la oportunidad que ofrecía la profunda remodelación que en aquel momento experimentaban las antiguas zonas industriales y portuarias de Bilbao para realizar su primera experiencia en la materia. La supresión del paso de los trenes de cercanías por los antiguos muelles de la ría del Nervión mediante la construcción de la denominada «Variante Sur», facilitó la reordenación de la extensa vega de Abandoibarra al eliminar la barrera ferroviaria que separaba este espacio de la ría del Nervión. De este modo fue posible construir infraestructuras como el palacio de congresos Euskalduna o el famoso museo Guggenheim. 

Resultaba evidente que estas intervenciones, unidas a la construcción de viviendas y oficinas, generarían grandes flujos de movilidad, por lo que sería necesario dotar a esta zona con un sistema de transporte público de calidad, que a su vez se pudiera integrar en los nuevos viales. Por ello, se estudiaron diversas alternativas, desde una nueva infraestructura subterránea hasta lanzaderas de autobuses, pero finalmente se consideró que la mejor solución se encontraba en el establecimiento de un servicio de tranvías, gracias a su gran capacidad de transporte, su perfecta integración en el entorno urbano y su bajo impacto medioambiental.

El 27 de mayo de 1999, se colocó la primera piedra de la nueva línea, de cinco kilómetros de longitud, cuya primera fase se inauguró el 18 de diciembre de 2002. El  22 de julio de 2004 se completó el trazado entre Atxuri y Basurto que, años más tarde, se ha ampliado, por una parte, hasta La Casilla, tramo abierto el 25 de abril de 2012, y por otra, aprovechando un tramo en desuso de la red ferroviaria vasca, entre Atxuri y Bolueta, el 25 de marzo de 2022.

El tranvía de Alacant aprovechó parte de la traza del antiguo «trenet de la Marina». Fotografía de Juanjo Olaizola

La eclosión del tranvía

Desde el año 2003 se han establecido en España hasta trece nuevas redes de tranvías. La primera de ellas fue la de Alacant, donde tras la positiva experiencia vivida en el tramo experimental entre la Porta del Mar y la Albufereta se decidió impulsar la definitiva implantación de este medio de transporte tomando como base de su desarrollo el antiguo «trenet de La Marina», que conectaba la capital de la Costa Blanca con Dénia. El primer paso consistió en la integración de la antigua traza ferroviaria en el viario del entorno de la Playa de San Juan, hasta la estación de Campello, operación que implicó la supresión de numerosos pasos a nivel, muchos de ellos muy conflictivos y que fue inaugurada el 15 de agosto de 2003.

La siguiente ampliación del tranvía de Alacant se realizó en túnel, de modo que el 10 de mayo de 2006 se abrió el tramo subterráneo hasta la céntrica estación de Mercat, trayecto que el 18 de junio de 2010 se amplió hasta la parada de Luceros, a la espera de una próxima prolongación hasta la estación terminal de Adif en la capital de la Costa Blanca. Además, el 18 de diciembre de 2009 se completó la línea 4, que enlaza Luceros con el Cabo de la Huerta y el 4 de septiembre de 2013 se abrió un nuevo servicio, la línea 2, hasta San Vicent del Raspeig.

Al mismo tiempo que se construían en el entorno de Alacant las nuevas líneas de tranvías, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana decidió electrificar el antiguo «trenet» hasta Benidorm. De este modo, el 2 de junio de 2008, la empresa pública valenciana se convirtió en la primera en reintroducir en España el concepto del tren-tranvía, puesto que las unidades que prestan el servicio hasta la famosa localidad balnearia, son aptas para circular tanto por la red tranviaria entre Alacant y Campello, como por la traza ferroviaria convencional en el resto del servicio.

El año 2004 Barcelona inauguró sus dos redes de tranvías. Fotografía de Juanjo Olaizola

Tras Alacant, Barcelona fue la siguiente ciudad española en recuperar el tranvía moderno, en esta ocasión, además, con una importante novedad; la primera concesión público-privada realizada en España en este campo. En octubre de 1998, la Autoritat del Transport Metropolitá de Barcelona convocó un concurso en el que, fruto de la experiencia realizada el año anterior con los prototipos presentados en la vía de pruebas instalada en la Diagonal, se planteaba la construcción de una red de tranvías que comunicase esta importante arteria de la ciudad condal con el Baix Llobregat. Finalmente, el 27 de abril de 2000 fue seleccionada la propuesta liderada por la firma francesa Alstom, con la colaboración de diversas empresas constructoras y operadores de autobuses de la zona.

Mientras se ponía en marcha el proyecto del tranvía al Baix Llobregat, la Autoritat del Transport Metropolitá impulsó un nuevo proyecto, en este caso en el norte de Barcelona, el Trambesòs, que debería enlazar la Diagonal y la Ciutadella con Sant Adriá. La construcción y explotación de esta línea fue adjudicada, el 4 de julio de 2002 al mismo grupo empresarial que el anterior, aunque, en principio, no se establecería una unión física entre ambas redes.

El 3 de abril de 2004 el tranvía moderno regresaba a las calles de Barcelona tras la inauguración del Trambaix, conjunto de líneas que suman 15 kilómetros y conforman una red de tres líneas que enlaza la zona oeste de la Diagonal, desde la plaza de Francesc Maçiá, con los municipios de Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Cornellá de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern y Sant Feliu de Llobregat. Un mes más tarde, el 8 de mayo, entraba en servicio la primera fase del Trambesòs, desde la plaza de Glóries a la estación de cercanías de Sant Adriá, sistema que, en la actualidad, configura una red de formada por otras tres líneas y 14 kilómetros de extensión, que comunica la zona este de la Diagonal con los municipios de Sant Adriá y Badalona.

Tanto el Trambaix como el Trambesòs han demostrado el acierto de su construcción, y ambas son dos de las redes de tranvías modernos con mayor número de viajeros de España, con más de 25 millones de clientes en conjunto. Sin embargo, pese a los buenos resultados y  a la magnífica integración de este medio de transporte en las zonas que recorre, muchas de ellas muy degradadas en el pasado, diversos sectores de la sociedad y la política catalanas se han opuesto a completar la unión de ambas a través de la Diagonal, un tramo de poco más de tres kilómetros entre las plazas de Francesc Maçiá y Glòries, recurriendo en demasiadas ocasiones a los trasnochados argumentos que se utilizaron en los años sesenta para eliminar este eficiente medio de transporte de las calles españolas. Afortunadamente, parece que, por fin, se ha alcanzado el consenso necesario y que en breve se podrá materializar este enlace que, sin duda, contribuirá a mejorar la movilidad sostenible en Barcelona.

El tranvía de Vélez-Málaga solo operó entre los años 2006 y 2012. Fotografía de María Mercedes García Fernández

A los tranvías de Bilbao, Alacant y Barcelona les siguió el de Vélez-Málaga, una localidad de apenas 80.000 habitantes, que se encuentra dividida en dos núcleos de población; Torre del Mar, situada a orillas del Mediterráneo, y el núcleo histórico de Vélez, emplazado cuatro kilómetros al interior. Seducido su ayuntamiento por los modernos tranvías que se implantaban en aquel momento en las principales ciudades europeas, decidió promover la construcción de una línea de 4,6 kilómetros que sería inaugurada el 11 de octubre de 2006. Este trayecto se llegaría a prolongar otros 1,8 kilómetros, hasta la estación de autobuses, aunque este tramo nunca llegó a entrar en servicio debido a la baja demanda del servicio, que nunca superó el millón de pasajeros anuales, lo que provocó un déficit insostenible para el consistorio. En consecuencia, el 4 de junio de 2012 se suspendió la circulación de los tranvías, que llegaron a ser alquilados  a la ciudad australiana de Sydney, aunque en 2014 regresaron de las antípodas. Desde entonces esperan pacientemente en las cocheras de Vélez-Málaga volver algún día a las vías.


martes, 16 de enero de 2024

HACE 111 AÑOS LOS FERROCARRILES DE VÍA MÉTRICA LLEGAN A BARCELONA (y IV)

 

Unidad eléctrica de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes camino a Manresa remolcada por una locomotora diésel Alsthom, a falta de catenaria en entre esta ciudad y Monistrol. Mayo de 1974. Puente sobre la riera de Marganell, situado a la salida de la estación de Castellbell i Vilar. Fotografía de Manolo Maristany. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

UNA EXPERIENCIA ÚNICA

Manolo Maristany ha sido, sin duda, el mejor fotógrafo ferroviario de nuestro país. Nieto de uno de los más ilustres ferroviarios españoles, Eduardo Maristany, que llegó a ser director de la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante y nombrado por el rey Alfonso XIII Marqués de la Argentera por su decisiva intervención en la construcción del túnel que da nombre al marquesado, Manolo comenzó a fotografiar trenes durante el ocaso de la tracción vapor en Renfe. Fruto de su trabajo fue el libro Los últimos gigantes, publicado en 1973, que recoge algunas de las más bellas estampas del vapor en España.

Tras este primer trabajo, Manolo Maristany dirigió su objetivo hacia los ferrocarriles de vía estrecha de la península ibérica, trabajo que desembocó en dos nuevos libros, Carrilets de España y Portugal, publicados en 1974 y 1977, respectivamente. Entre las líneas retratadas en el primero de los volúmenes, dedicado a España, destacan sus soberbias imágenes de las líneas de los antiguos Ferrocarriles Vascongados o las magníficas estampas del vapor en uno de los últimos reductos de esta tracción, el ferrocarril de Ponferrada a Villablino.

Naturalmente, la cámara de Manolo Maristany también retrató los ferrocarriles de vía estrecha catalanes, como es el caso del de vía métrica de Olot a Girona y del de ancho de vía de 750 milímetros entre Girona y Sant Feliu de Guixols, así como las líneas de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes.

Aunque Manolo Maristany no llegó a tiempo para captar con su cámara el variado parque de locomotoras de vapor de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, sí pudo retratar los servicios de viajeros y mercancías que prestaba esta empresa antes de su desaparición en 1976. Entre ellos destacaba un modo de operar único en nuestro país: unidades eléctricas remolcadas por locomotoras diésel.

Como se ha señalado, las dificultades económicas que afectaron a la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes paralizaron en 1971 los trabajos de electrificación de su línea principal entre Barcelona y Manresa, cuando la catenaria alcanzó la estación de Monistrol. Aunque en otras circunstancias lo normal habría sido mantener la tracción diésel en los trenes que debieran realizar el trayecto completo o, bien, obligar a los viajeros a trasbordar en Monistrol de los trenes eléctricos a los diésel para continuar viaje a Manresa, la empresa catalana optó por remolcar las unidades eléctricas con locomotoras diésel en este trayecto.

A partir de 1971, cuando los trenes eléctricos procedentes de Barcelona alcanzaban la estación de Monistrol, bajaban sus pantógrafos mientras se acoplaba en su cabeza una locomotora diesel convenientemente adaptada para que su maquinista pudiera gobernar la apertura y cierre de puertas de la composición de viajeros. De este modo se recorrían los últimos 15 kilómetros del trayecto,  hasta alcanzar la estación de Manresa, donde la locomotora pasaba de cabeza a cola para poder regresar a Monistrol. Ahí era cortada para que la unidad eléctrica pudiera continuar por sus medios hasta la ciudad condal. Este singular modo de explotación, único en España, se mantuvo hasta la definitiva prolongación de la electrificación a Manresa, que tuvo lugar el 4 de enero de 1984.


jueves, 11 de enero de 2024

HACE 111 AÑOS LOS FERROCARRILES DE VÍA MÉTRICA LLEGAN A BARCELONA (III)

 

Una de las locomotoras eléctricas de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes maniobra en la estación de Sant Boi. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

LA ELECTRIFICACIÓN DEL FERROCARRIL DE BARCELONA A MARTORELL

Como se ha señalado, en 1926 la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes sustituyó su primitiva terminal en Barcelona por una nueva estación subterránea situada en la Plaza de España. Para evitar los molestos humos de las locomotoras de vapor, la empresa concesionaria decidió electrificar este pequeño trayecto y ampliar el nuevo sistema de tracción hasta la estación de Sant Boi, sección en la que estaba previsto establecer un servicio de cercanías, aprovechando el crecimiento demográfico de L'Hospitalet y Cornellà.

Para atender los cerca de nueve kilómetros de la nueva electrificación, la segunda, tras el Ferrocarril del Urola, realizada en España a la tensión de 1.500 voltios en corriente continua, se estableció una subestación en Sant Boi, punto elegido en previsión de futuras ampliaciones hacia Martorell. Sus instalaciones, montadas por la sociedad Constructions Électriques de Belgique, contaban con dos transformadores de 650 kW de potencia y dos conmutatrices que rectificaban la corriente alterna procedente de la red de suministro.

En los años sesenta, los automotores Naval relevaron a las locomotoras Braine-le-Comte/Ganz originarias de la electrificación en los servicios de viajeros entre Barcelona y Sant Boi. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La tracción de los trenes fue encomendada a cuatro locomotoras de aspecto ciclópeo construidas en Bélgica por Usines Braine-le-Comte con equipos eléctricos de la firma húngara Ganz. Con ellas se esperaba atender la tracción, tanto de los trenes de cercanías a establecer entre Barcelona y Sant Boi con salidas cada treinta minutos, como la de los trenes con destino a Igualada, Manresa y Guardiola, que en Sant Boi serían relevadas por las locomotoras de vapor.

Ante la creciente demanda de sus servicios de cercanías, la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes decidió ampliar su electrificación, primero a Pallejà, el 9 de julio de 1961, y más tarde a Martorell, a partir del 1 de febrero de 1968. Naturalmente, estas extensiones exigieron ampliar la subestación de Sant Boi con un nuevo grupo de transformador y rectificador de vapor de mercurio de 2.000 kW, suministrado por la General Eléctrica Española. Además, en 1968 se construyó una nueva subestación en Martorell, equipada con un grupo transformador y rectificador fabricado por AEG, de 2.190 kW de potencia.

Tras la introducción de los automotores Naval y la ampliación de la electrificación hasta Martorell, las primitivas locomotoras eléctricas de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes fueron relegadas al servicio de mercancías. Fotografía de Johan Kunts. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Naturalmente, las cuatro locomotoras eléctricas disponibles resultaban insuficientes para atender el nuevo servicio, por lo que la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes adquirió cinco automotores y cinco remolques construidos por la Naval de Sestao en el marco del Plan de Modernización y Mejora de los ferrocarriles de vía estrecha impulsado en los años cincuenta por el Ministerio de Obras Públicas. Puestos en servicio en 1961, la empresa catalana adquirió más tarde otros diez automotores y dos remolques similares, inicialmente asignados al Ferrocarril de La Loma y al de Cercedilla a Guadarrama. Con todo este material se conformaron hasta quince unidades eléctricas, para lo que fue preciso equipar con cabinas de conducción a los siete remolques Naval disponibles y a construir en sus propios talleres de Martorell otros nueve remolques con cabina y 19 remolques intermedios realizados a partir de antiguos coches de madera.


 

lunes, 1 de enero de 2024

HACE 111 AÑOS LOS FERROCARRILES DE VÍA MÉTRICA LLEGAN A BARCELONA (II)

 

Ferdinand Gillis gestionó la compra para el ferrocarril de Madrid a Aragón de tres potentes locomotoras articuladas sistema Mallet, las más bellas de España, construidas el año 1920 en Bélgica por Haine St. Pierre. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

EDOUARD FERDINAND GILLIS JADOUL

El belga Edouard Ferdinand Gillis Jadoul fue el artífice de la toma de control de los proyectos de la Compañía del Tranvía del Bajo Llobregat por parte de los capitales de su país y también fue el titular de las concesiones de Martorell a Sant Andreu de la Barca y de Sant Vicenç de Castellet a Manresa.

Poco se ha podido averiguar sobre la educación y los primeros años de trayectoria profesional de Edouard Ferdinand Gillis Jadoul, que vino al mundo el 21 de abril de 1854 en la pequeña población valona de Orp Jauche, situada a medio camino entre Bruselas y Lieja. La primera constancia sobre su presencia en España quedó registrada en el Anuario de Ferrocarriles y Tranvías editado por Enrique de la Torre en 1897, en el que figura como director del tranvía de vapor de Barcelona a Badalona, empresa filial de la Compañía Central de Ferrocarriles y Tranvías de España, sociedad con sede social en Bruselas.

En 1902 Gillis parece que cambió los aires del Mediterráneo por los de la Meseta, ya que a partir de ese año figura en los Anuarios de Enrique de la Torre como director general del Ferrocarril del Tajuña, domiciliado en el número 8 de la madrileña calle de Columares. Esta empresa, también vinculada a los capitales belgas, pretendía establecer un ferrocarril de vía métrica que aprovecharía las líneas de Madrid a Arganda y Colmenar de Orejo, así como el ramal de Morata a Orusco y Cifuentes, para prolongar su recorrido, por Trillo y Molina de Aragón, hasta Caminreal.

El ferrocarril del Tajuña jamás alcanzó su objetivo final, pese a que en 1919 llegó a mutar su razón social por la de Compañía del Ferrocarril de Madrid Aragón, cambio de nombre que fue autorizado por el Gobierno, a petición del propio Ferdinand Gillis, el 2 de agosto de 1919.

Gillis también realizó numerosas gestiones para obtener, a favor del ferrocarril del Tajuña, una concesión verdaderamente alejada de su área de influencia, el del tren de Puertollano a La Carolina, con el que se pretendía comunicar las explotaciones mineras de carbón y plomo del entorno, además de abrir un nuevo paso ferroviario en Sierra Morena. Una vez más, su papel en este asunto fue la defensa de los intereses económicos belgas en esta zona.

La muerte sorprendió a Ferdinand Gillis en Madrid el 24 de mayo de 1920, cuando apenas había cumplido los 66 años de edad. En aquel momento seguía ostentando la dirección de la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón y, además, era cónsul de Bélgica en España. Durante su carrera profesional se hizo acreedor de diversas distinciones, tanto del gobierno de su país como del de España, que en 1911 le otorgó la Gran Cruz de la Orden Civil del Mérito Agrícola.