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viernes, 29 de diciembre de 2023

HACE 111 AÑOS LOS FERROCARRILES DE VÍA MÉTRICA LLEGAN A BARCELONA (I)

 

Hace 111 años se inauguró el ferrocarril de Barcelona a Martorell. Puente sobre el Llobregat en Sant Boi. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Desde la inauguración del primer ferrocarril peninsular entre Barcelona y Mataró, se tejió en el entorno de la capital catalana una densa red ferroviaria establecida con el ancho de vía normal español. Por el contrario, a diferencia de otras grandes ciudades españolas, la implantación de los ferrocarriles de vía métrica se retrasó hasta una fecha relativamente tardía, 1912, cuando numerosas ciudades como Madrid, Málaga, València, Bilbao, Santander, Oviedo, o San Sebastián, hacía tiempo que contaban con esta clase de líneas.

El 29 de diciembre se cumple el 111 aniversario de la llegada del primer, y único, ferrocarril de vía métrica de la capital catalana, diseñado por una empresa de origen belga para comunicar Barcelona con Martorell a lo largo de las principales localidades de la margen derecha del Llobregat. Esta línea, tras pasar a lo largo de su dilatada historia por manos de diversos operadores, forma hoy parte de la red de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, en la que conforma uno de sus principales ejes, con un denso servicio de carácter metropolitano y de cercanías, en el que también convive un notable tráfico de mercancías.

Un tren de la Compañía del Noreste de España entra en la estación de Sant Boi. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Del tranvía de vapor al carrilet

Desde 1856 Martorell y Barcelona se encontraban enlazadas por un ferrocarril de vía ancha, construido por la Compañía del Camino de Hierro del Centro, empresa que en 1875 se fusionaría con otras de su entorno para constituir la compañía de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, integrada a partir de 1899 en MZA y, desde 1941, en Renfe. Sin embargo, esta línea no atendía las principales poblaciones situadas en la margen derecha del Bajo Llobregat, como es el caso de Sant Boi, Pallejà y Sant Andreu de la Barca, por lo que pronto surgieron proyectos para poder comunicar esta amplia comarca.

Las primeras propuestas para el establecimiento de vías férreas en la margen derecha del curso bajo del río Llobregat se formularon en 1882 y consistían en la construcción de una red de tranvías de vapor conformada por una línea principal desde Barcelona a Vallirana, de la que partirían tres ramales; de Cornellà a Sant Feliu de Llobregat, de Sant Boi a El Prat de Llobregat y de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca. Sin embargo, aunque el gobierno otorgó, el 27 de julio de 1883, la oportuna concesión a la Sociedad del Crédito Marítimo, aprobó el proyecto el 25 de junio de 1884, y el pliego de condiciones el 24 de octubre de dicho año, la sociedad concesionaria, que entre tanto había sustituido su primitiva denominación social por la de Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat, no fue capaz de reunir los recursos financieros precisos para ejecutar las obras, de las que solamente se realizaron algunos trabajos testimoniales en el entorno de la futura estación de Sant Boi.

Ante su incapacidad para afrontar los trabajos, la empresa concesionaria solicitó sucesivas prórrogas, la última concedida el 16 de mayo de 1902. De este modo, pudo mantener la titularidad de estas líneas hasta que, finalmente, el 5 de octubre de 1906, pudo vender todos sus derechos a Edouard Ferdinand Gillis Jadoul, director gerente del madrileño ferrocarril del Tajuña y representante de la compañía belga Union des Tramways. El 20 de diciembre de 1907 este empresario también logró las concesiones para la construcción de los ferrocarriles de vía métrica de Sant Andreu de la Barca a Martorell y de Sant Vicenç de Castellet a Manresa.

Como era habitual en la época, Gillis transfirió de inmediato sus derechos a la Union des Tramways, sociedad que, a su vez, constituyó en Bruselas el 10 de octubre de 1907, la Compagnie des Chemins de Fer du Nord-Est de l’Espagne. Por fin, el nuevo concesionario emprendió los trabajos para la construcción de la red prevista, lo que exigió un notable replanteo del proyecto original que pasaría de ser un tranvía de vapor, establecido sobre las carreteras de la zona, a convertirse en un ferrocarril de vía métrica, con explanación propia.

Una locomotora de vapor del Noreste de España maniobra en la estación de Manresa. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La construcción

Pese a la aportación del capital belga, los fondos disponibles no permitieron construir la totalidad de la red inicialmente prevista. Por ello, la Compañía del Camino de Hierro del Nordeste de España centró sus esfuerzos en la construcción del eje principal de sus concesiones, entre Barcelona, Martorell y Manresa, así como en el ramal de Vallirana, que, finalmente, nunca llegó a ejecutarse. La misma suerte corrieron los ramales a El Prat y a Sant Feliu de Llobregat.

Las obras se iniciaron en 1908 y no debieron afrontar grandes dificultades orográficas, con la excepción del paso sobre los diversos ríos y barrancos de la zona, entre los que destacan el puente sobre el Llobregat, de 250 metros de longitud conformado por cinco tramos metálicos de 50 metros de luz cada uno de ellos; el tramo metálico de 14,4 metros sobre el canal derecho del Llobregat; los de las rieras de Torrelles y Cervelló, ambos conformados por tres arcos de sillería y 55 metros de longitud; la riera de Corbera, también de sillería, con un arco y 25 metros de longitud; el canal de Corbera, con un tramo metálico de 32 metros; la riera del Palau, con un arco de sillería y 30 metros; el puente de la Resclosa sobre el Llobregat, de tres tramos metálicos que suman 147 metros, y, finalmente, un último paso sobre el Llobregat, de cuatro tramos metálicos y 202 metros en las proximidades de Martorell.

Puente metálico sobre el Llobregat en las proximidades de Martorell. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A finales de noviembre de 1912 los trabajos estaban prácticamente finalizados, incluido el montaje de la vía que, a diferencia de la práctica habitual y por influencia de los concesionarios belgas, se montó sobre traviesas metálicas, en lugar de las tradicionales de madera. Este mismo sistema había sido empleado unos años antes por otra compañía del mismo origen financiero, el Central de Aragón.

Concluidos los trabajos, el 29 de diciembre de 1912 se procedió a la solemne inauguración del ferrocarril de vía métrica de Barcelona a Martorell. Para ello se organizó un tren especial que partió a las 13:41 de la cabecera de la línea, la estación de Magòria, ubicada junto al cruce de la Gran Vía barcelonesa con la calle del Moianès. El convoy recorrió todas las estaciones del trayecto entre las grandes muestras de entusiasmo de los habitantes de las diversas localidades atendidas por el nuevo tren, hasta alcanzar Martorell y regresar a la ciudad condal, donde se celebró un gran banquete en el Gran Hotel de las Cuatro Naciones.

Tren del tranvía de Manresa a Berga, empresa que junto a las concesionarias de los ferrocarriles de Barcelona a Martorell y a Igualada se integró en 1919 en la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Compañía General de Ferrocarriles Catalanes

Los comienzos del ferrocarril de vía métrica de Barcelona a Martorell no fueron fáciles ya que el 28 de septiembre de 1913 unas lluvias torrenciales dañaron buena parte de la explanación, todavía no suficientemente asentada y sin que aún hubiera crecido la vegetación necesaria para proteger los numerosos terraplenes del trayecto. En consecuencia, se tuvo que suspender el servicio durante casi dos meses hasta que, una vez reparada la infraestructura, se pudo reabrir al tráfico el 18 de noviembre.

Poco después, en 1914, la Compañía del Camino de Hierro del Nordeste de España firmó un convenio con la vecina del Ferrocarril Central Catalán, que operaba la línea de vía métrica de Martorell a Igualada, por el que se establecieron trenes directos desde Barcelona a Igualada. Esta empresa, al igual que la del Nordeste, así como la del Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga, situado en el entorno, estaba controlada por  capital de origen belga, hecho que facilitó la integración de las tres empresas en una nueva sociedad, la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, constituida en Barcelona el 14 de julio de 1919 con un capital social de 15 millones de pesetas, en su mayoría suscrito por bancos belgas y franceses.

En 1926 la estación subterránea de Plaza de España se convirtió en la terminal de los servicios ferroviarios de la antigua Compañía General de Ferrocarriles Catalanes. Fotografía de Jordi Escudé i Coll. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La nueva empresa nacía con el propósito de conformar una red ferroviaria regional, por lo que su primer paso fue reemprender las obras de la sección comprendida entre Martorell y Manresa, antigua concesión del Nordeste de España que esta empresa había sido incapaz de afrontar. De este modo, quedarían unidas todas sus líneas conformando un gran eje ferroviario a lo largo del río Llobregat, desde Barcelona hasta Guardiola, con un ramal desde Martorell hasta Manresa.

El ferrocarril de Martorell a Manresa se inauguró en sucesivas etapas. La primera, entre Martorell y Olesa se abrió al tráfico el 29 de marzo de 1922; el 26 de julio se amplió el servicio hasta el balneario de la Puda y el 29 de diciembre del mismo año el tren llegó hasta Monistrol, donde se estableció enlace con el ferrocarril de cremallera a Montserrat. Finalmente, el 22 de agosto de 1924 se completó el trazado hasta Manresa, lo que permitió enlazar con los ferrocarriles de vía métrica de Manresa a Olvan y a Guardiola. Además, unos días antes, el 13 de agosto, también se puso en marcha el ferrocarril de Manresa a Sùria, construido con el apoyo financiero de Solvay, multinacional del sector químico de origen belga que pretendía transportar por la nueva línea la producción de las potasas extraídas en las minas situadas en el entorno de Sùria.

El ferrocarril de Barcelona a Martorell siempre ha registrado un notable tráfico de mercancías. Fotografía de Johan Kunts. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Más proyectos

Junto a un notable tráfico de viajeros, la red de vía métrica conformada por la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes registraba importantes tráficos de mercancías, entre los que destacaban el transporte del carbón extraído en la cuenca minera de Berga y las potasas de Sallent y Sùria, sin olvidar las necesidades de las numerosas colonias fabriles, especializadas en el sector textil, establecidas a lo largo del cauce del río Llobregat. Por ello, uno de sus primeros proyectos fue el de construir un ramal al puerto de Barcelona, que facilitaría la exportación de buena parte de la producción minera de la zona.

El nuevo ramal al puerto de Barcelona se inauguró el 26 de noviembre de 1926, pero antes, la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes pudo completar otro de sus proyectos más ambiciosos: la prolongación de sus vías hasta la céntrica plaza de España. La primitiva terminal de Magòria se encontraba entonces alejada del centro de la ciudad condal y aunque se establecieron servicios combinados con los tranvías urbanos, también operados por una empresa belga, pronto se estudió la construcción de un ramal subterráneo que facilitase el acceso de sus viajeros al corazón de la capital catalana y donde, además, se podría establecer el trasbordo con el Ferrocarril Metropolitano Transversal, actual línea 1 del Metro de Barcelona.

El nuevo ramal, de 1.525 metros de longitud, partía de la bifurcación de la Riera Blanca, donde también se separaba la nueva vía al puerto de Barcelona, y penetraba mediante un túnel de vía única hasta la estación subterránea de la Plaza de España, donde un pasadizo facilitaba el trasbordo de los viajeros al metro. Para evitar los problemas que podría generar la explotación con tracción vapor, la inauguración de este trayecto coincidió con la electrificación de la línea entre Barcelona y Sant Boi, que tuvo lugar el 27 de mayo de 1926.

La Compañía General de Ferrocarriles Catalanes estudió otros proyectos, entre los que destaca la transformación del tranvía de vapor de Manresa a Berga en ferrocarril convencional, lo que habría exigido realizar grandes variantes de trazado para independizar su explanación de la carretera general y eludir con ellas el paso de los trenes por el centro de las poblaciones. También se planteó su prolongación desde Guardiola hasta Puigcerdà, para continuar hasta la frontera francesa, donde podría haber enlazado con otro ferrocarril de vía métrica, el de La Tor de Querol a Vilafranca de Conflent, ya en territorio francés. La enorme dificultad de esta obra, que incluía la perforación de un túnel de seis kilómetros bajo la sierra del Cadí, unida a los problemas financieros de la empresa, que se vio directamente afectada por la gran crisis económica de 1929, impidió la materialización de esta ambiciosa propuesta.

En 1971 el puente metálico sobre el Llobregat en Sant Boi fue reemplazado por uno nuevo de hormigón armado. Fotografía de Jordi Escudé i Coll. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

De la empresa privada a la pública

Tras la Guerra Civil, periodo en el que el servicio fue asumido por un comité formado por los sindicatos UGT y CNT, la red de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes se encontraba totalmente paralizada como consecuencia de los ataques que sufrieron sus vías e instalaciones por parte del ejército franquista y, posteriormente, por los sabotajes en las principales infraestructuras realizados por los republicanos en su retirada. En consecuencia, tras la caída de Barcelona, el 26 de enero de 1939, no fue posible reemprender el servicio hasta el 1 de abril de dicho año, y únicamente en la pequeña sección de Martorell a Vilanova del Camí.

Poco a poco se pudo restablecer el servicio en las diversas líneas de vía métrica, hasta que el 17 de mayo de 1940 se pudo circular de nuevo por la totalidad de la red de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes. Sin embargo, la normalidad no duró mucho tiempo ya que a finales de abril de 1942 una crecida del Llobregat dañó seriamente el puente de Sant Boi y provocó el descarrilamiento de un tren al paso sobre esta estructura aunque, afortunadamente, no se produjeron daños personales.

Por otra parte, en 1941 concluyó el periodo de concesión de la línea de Manresa a Olvan que, al ser legalmente un tranvía de vapor, había sido otorgado por un periodo de 60 años. Al revertir la línea al Estado, éste asumió su gestión directa, dando lugar a que la línea entre Guardiola y Barcelona quedase dividida en tres partes, dos, de Barcelona a Manresa y de Olvan a Guardiola operadas por la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, y la central, por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

Tres generaciones de unidades eléctricas utilizadas en el ferrocarril de Barcelona a Martorell. A la izquierda, una unidad de tren Naval, construida en 1960 y reconstruida a mediados de los años ochenta. En el centro, unidad de la serie 211, suministrada por Alsthom en los años ochenta y, a su derecha, un tren de la serie 213, fabricada por CAF y Alstom a partir de 1999. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para facilitar la gestión del servicio, en un principio, el Estado acordó que la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes asumiera la gestión del tramo de Manresa a Olvan, aunque pronto surgieron graves desavenencias ante el creciente déficit económico de este trayecto. Así, el 31 de diciembre de 1949 la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes abandonó el servicio, que fue nuevamente asumido por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, hasta que el 22 de marzo de 1962 se firmó un nuevo convenio por el que la gestión pasó otra vez a la empresa privada.

Mientras tanto, el entorno más próximo a la ciudad condal experimentó un rápido crecimiento económico y demográfico, lo que incentivó el desarrollo de localidades como Cornellà, L'Hospitalet, Pallejà o Sant Andreu de la Barca, atendidas por el ferrocarril de Barcelona a Martorell. Ante la favorable coyuntura, la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes impulsó diversos planes de modernización de sus servicios, con la rápida sustitución de la tracción vapor, que desaparecería por completo a finales de los años sesenta, y la introducción de nuevas locomotoras y automotores diésel. Además, para potenciar sus servicios de cercanías, emprendió la progresiva electrificación de su corredor principal entre Barcelona y Manresa.

En los años ochenta, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya renovó por completo el parque motor y remolcado de sus trenes de mercancías. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La primera ampliación de la primitiva electrificación entre Barcelona y Sant Boi hasta Pallejà fue inaugurada el 9 de julio de 1961. El siguiente paso fue la prolongación de la catenaria hasta Martorell, culminada el 1 de febrero de 1968 y el 6 de abril de 1971 alcanzó la estación de Monistrol.

La prolongación de la electrificación hasta Manresa se vio frenada por las graves dificultades económicas que, al igual que a otros operadores privados de ferrocarriles de vía estrecha, provocó desde los años sesenta el desfase entre el constante aumento de gastos y los escasos incrementos de tarifas autorizados por el gobierno, unido a la creciente competencia de la carretera. En consecuencia, pese a la sucesiva clausura de los tramos menos rentables, los comprendidos entre Guardiola y Sallent, el ejercicio de 1975 se cerró con un acusado déficit.

Finalmente, la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes se vio obligada a renunciar a la explotación de sus líneas, que fue asumida provisionalmente por FEVE el 1 de enero de 1977.

Un tren de la serie 211 de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya entra en la estación de Sant Boi. Fotografía de Jordi Escudé i Coll. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya

La gestión de las antiguas líneas de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes por parte de Feve fue breve, ya que éstas fueron transferidas el 28 de julio de 1878 a la reinstaurada Generalitat de Catalunya que el 5 de septiembre de 1979 crearía para su gestión la entidad Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. De este modo, y gracias a la presión popular, se pudo eludir el cierre de la línea de Martorell a Igualada que pretendió realizar la empresa estatal y también se logró conservar el acceso a Barcelona con el soterramiento de la traza desde Cornellà, un trayecto que la presión del desordenado urbanismo de la España del desarrollismo había convertido en un foco de constantes accidentes.

Descarga de un tren de mercancías de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya en el puerto de Barcelona. Fotografía de Jordi Escudé i Coll. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya ha impulsado desde su creación un constante proceso de modernización y mejora de su red ferroviaria de vía métrica, en el que la histórica línea de Barcelona a Martorell, que ahora cumple 111 años, sigue siendo un eslabón fundamental. Uno de los hitos más destacados fue la construcción de un nuevo acceso al puerto de Barcelona, inaugurado el 10 de julio de 1985. Más importante fue el soterramiento del tramo urbano entre la plaza de Ildefons Cerdá y Cornellà, abierto en dos fases, la primera, entre Sant Josep y Cornellà, el 8 de julio de 1985, mientras que el resto del trayecto se puso en servicio el 22 de febrero de 1987. Desde esta fecha, gracias al progresivo incremento de la frecuencia de paso y a la modernización del material móvil, este trayecto se ha podido integrar en la red de metro de Barcelona, donde se ha convertido en su línea número 8.

La ampliación de la electrificación hasta Manresa e Igualada ha permitido eliminar el paso de trenes diésel, tracción que, en la actualidad, queda limitada a los ramales de Manresa a Sùria y de Sant Boi al puerto, donde los trenes de mercancías son remolcados por las modernas locomotoras duales recientemente suministradas por la fábrica valenciana de Stadler. Por otra parte, la doble vía, establecida en 1926 entre Barcelona y Sant Boi, se ha extendido progresivamente hasta Martorell, obra que ha incluido el soterramiento de la vía en Pallejà y Sant Andreu de la Barca.

En la actualidad, el ferrocarril de Barcelona a Martorell cuenta con doble vía en toda su extensión. Fotografía de Jordi Escudé i Coll. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En definitiva, en su 111 aniversario, el ferrocarril de Barcelona a Martorell se ha convertido en uno de los ferrocarriles de vía métrica más eficientes de Europa, en el que conviven un intenso tráfico de cercanías con el transporte de potasas o de automóviles de la Seat, con los que se optimiza al máximo las cualidades y capacidades de esta histórica vía férrea.





martes, 26 de diciembre de 2023

EL FERROCARRIL LLEGA A LEÓN (y IV)

 

La locomotora 241-4040, construida para la Compañía del Norte en 1930 en los astilleros Euskalduna de Bilbao, espera emprender la marcha hacia Palencia bajo la marquesina de la estación de León. Fotografía de John Blyth. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

LA MARQUESINA DE LA ESTACIÓN DE LEÓN

El 24 de septiembre de 1955 el británico John Blyth captó esta impresionante imagen de la estación de León. Bajo la marquesina de la estación del Norte espera un tren de viajeros la orden de salida para emprender la marcha hacia Palencia. La locomotora, una impresionante «Montaña» de la antigua Compañía del Norte, levanta presión para poder arrancar con toda su potencia en breves instantes. Además, se aprecia la catenaria, que apenas llevaba dos años en servicio, desde la puesta en tensión en los trayectos que comunicaban la capital del viejo reino con Asturias y Ponferrada.

Si el lector compara esta fotografía con la que inicia esta sección, podrá comprobar que la marquesina de la estación parece ser la misma, pero no se encuentra en la misma ubicación. En efecto, tal y como nos recuerda el historiador Guillermo Bas Ordoñez, la primitiva marquesina, colocada en 1863 por la Compañía del Noroeste, se vio modificada cuando, en 1915, la Compañía del Norte decidió ampliar el edificio de viajeros, tanto en longitud, que pasó de 60 a 90 metros, como en altura, al añadirle un segundo piso. Tras esta operación, procedió a levantar la estructura de la marquesina hasta la cornisa de la planta superior, por lo que recibió unos nuevos pies derechos con la altura necesaria.

La reforma realizada por la Compañía del Norte implicó que la marquesina romperá con la simetría del edificio, ya que los treinta metros de su prolongación, lado Galicia-Asturias, carecían de ella. Por ello, años más tarde, en 1988, Renfe decidió reconstruirla y ampliarla para que tuviera la misma longitud que la propia estación. Además, le añadió una marquesina volada que protegía por completo el segundo andén y la tercera vía de la estación.

La movida vida de esta marquesina no terminó con esta reforma. El proyecto de soterramiento de las vías a su paso por la ciudad implicó la apertura de una estación provisional en 2011 y el cierre de las históricas dependencias de 1863, que no han recuperado la actividad hasta una década más tarde con la apertura de una pasante subterránea. Durante este tiempo, la marquesina ha vuelto a ser desmontada para su rehabilitación y posterior recolocación en su antiguo emplazamiento.


viernes, 22 de diciembre de 2023

EL FERROCARRIL LLEGA A LEÓN (III)

 

Esquema del transporte de la estructura metálica del puente sobre el río Cea publicado por la Revista de Obras Públicas en junio de 1863

UN TRANSPORTE MUY ESPECIAL

Uno de los problemas que debe afrontar la construcción de cualquier ferrocarril es el freno que supone la conclusión de las principales obras de fábrica; puentes y túneles, que, en muchos casos impiden que puedan continuar los trabajos en la vertiente opuesta a las obras. No hay que olvidar que, en el pasado, a falta de transportes por carretera de la suficiente capacidad, la propia vía era la única alternativa para el transporte de los materiales necesarios.

Aunque el ferrocarril de Palencia a León carecía de túneles, eran varios los cauces fluviales que debía superar y cada uno de ellos, supuso un freno al avance de las obras. Así, el primero de ellos, sobre el río Carrión, formado por tres tramos metálicos de 22,65, 26,30 y 22,65 metros de luz, respectivamente, exigió cuarenta días para su montaje, tiempo en el que no se pudo avanzar hacia León. Lo mismo sucedió con los de Grijota, Becerril y Arroyo Mayor, de 20 metros cada uno de ellos, que provocaron nuevas interrupciones durante más de 45 días.


Plano de los vagones especiales diseñados para el transporte de los puentes metálicos del ferrocarril de Palencia a León publicado por la Revista de Obras Públicas en junio de 1863

Para evitar estos inconvenientes, el ingeniero Alphose Oudry propuso proceder al premontaje de las estructuras metálicas en los talleres del ferrocarril en Palencia y trasladarlos por la vía férrea hasta su ubicación definitiva. La ausencia de túneles facilitaba la operación de movilizar estructuras tan grandes. Así, la primera experiencia se realizó con el puente de Valdeginate, de diez metros de luz y once toneladas de peso, que se transportó sobre dos vagones plataforma ordinarios.

Tras el éxito de esta experiencia, se pensó en seguir el mismo método con el siguiente puente, el del Sequillo, de 20 metros de luz y, poco después, el de Valderaduey, de 33 metros y 65 toneladas. Para ello, se diseñaron dos vagones especiales, de cuatro ejes cada uno de ellos, sobre los que, mediante vigas pivote, se montaba la estructura completa del puente.

Una vez confirmados los buenos resultados del sistema, los responsables del ferrocarril de Palencia a León se animaron a realizar la misma operación con el puente sobre el río Cea, de 52 metros de longitud y 74 toneladas de peso. El ensamblaje de toda su estructura metálica se realizó en 40 días y el 17 de junio de 1863 se procedió a su carga sobre un tren especial que partió de Palencia al día siguiente, a las seis de la mañana.

Con una velocidad media de 14 kilómetros por hora, este transporte especial cubrió los 64 kilómetros de distancia hasta el río Cea sin incidentes de relevancia, por lo que a las 11:30 alcanzó su destino. Mediante una vía provisional montada sobre castilletes de madera el tren pudo colocar la estructura metálica sobre la vertical de sus estribos y pila intermedia, para, de inmediato, proceder a su descenso mediante gatos. Al día siguiente se completó el proceso, de modo que el día 20 los trenes de trabajo ya podían continuar con el montaje de la vía hacia León.

Vista de los talleres del ferrocarril del Noroeste en Palencia, donde se procedió al premontaje de las estructuras metálicas de los puentes de la línea. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Más complejo resultó el traslado del puente sobre el río Esla, de 300 metros de longitud. En esta ocasión se decidió dividir su estructura en seis tramos, con pesos de hasta 90 toneladas. El primero de ellos se trasladó el 5 de septiembre, al día siguiente el segundo, el 8 el tercero, los días 9 y 10 el cuarto y el quinto y, finalmente, el 12, el último de los tramos.

Pese a la celeridad con la que se desarrolló la operación, ésta no estuvo exenta de sobresaltos; desde calentamientos de los ejes de los vagones especiales de transporte hasta descarrilamientos, pese a que la velocidad no superó la media de 12 kilómetros por hora. Además, apenas se disponía de tiempo para cubrir los 106 kilómetros de distancia para regresar a Palencia y volver a cargar una nueva estructura. Por todo ello, aunque en principio se pensó en utilizar este mismo método de transporte de las estructuras premontadas en el resto de las obras de prolongación desde León hasta Galicia, finalmente se optó por retomar el sistema tradicional de ensamblarlas in situ.


 

 

jueves, 21 de diciembre de 2023

EL FERROCARRIL LLEGA A LEÓN (II)

 

Retrato del presidente de la Compañía del Ferrocarril de Palencia a León y Ponferrada, el político moderado Juan Bravo Murillo

JUAN BRAVO MURILLO

Como era común en la época, los promotores de la Compañía del Noroeste, responsable de la construcción del ferrocarril de Palencia a León, eligieron para presidir su Consejo de Administración a uno de los políticos más relevantes de la época, el extremeño Juan Bravo Murillo.

Hijo de un profesor de latín, Juan Bravo Murillo nació en Fregenal de la Sierra )(Badajoz) el 9 de junio de 1803. Con doce años ingresó en el seminario de Sevilla. Posteriormente, pudo estudiar Filosofía en la universidad de la capital hispalense y Derecho en la de Salamanca. Tras finalizar ambas carreras, impartió clases de Filosofía en la universidad de Sevilla y ejerció la abogacía.

En 1834 Bravo Murillo fue nombrado fiscal de la audiencia de Cáceres y un año más tarde en la de Oviedo, puesto al que pronto renunció para ejercer la abogacía en Madrid. En la capital española trabajó para la familia real, los duques de Montpensier, el infante Don Carlos o el duque de Osuna. Además, fundó y dirigió varios periódicos de ideología moderada y puso en marcha el Boletín de Jurisprudencia y Legislación.

Integrado en el partido moderado, en 1837 fue elegido como Diputado por Sevilla, tres años más tarde por Ávila y, a partir de 1843 y hasta su retirada de la política activa en 1858, por su ciudad natal, Fregenal de la Sierra. Enemigo declarado de Espartero, se vio obligado a exiliarse a Francia durante los gobiernos progresistas del Príncipe de Vergara.

Durante los gobiernos moderados, Bravo Murillo fue nombrado ministro de Gracia y Justicia en 1847, de Comercio, Instrucción y Obras Públicas entre 1847 y 1849, de Hacienda en 1850, para alcanzar la presidencia del Consejo de Ministros entre 1851 y 1852. Desde esos cargos participó directamente en el desarrollo de los primeros proyectos ferroviarios de nuestro país, en los que destacó la redacción del plan nacional de construcción de vías férreas aprobado en diciembre de 1851, en el que se adoptó el sistema radial, con centro en Madrid, que ha caracterizado históricamente la red española. Además, impulsó un elemento fundamental para el desarrollo tecnológico, como fue la implantación del sistema métrico decimal frente a las variopintas medidas tradicionales que, sin unificación alguna, se utilizaban desde tiempos inmemoriales.

La acción en el gobierno de Bravo Murillo también se vio reflejada en la profesionalización del funcionariado, la mejora de los puertos o la resolución de los graves problemas que arrastraba la Deuda Pública, que había perdido todo el crédito nacional e internacional por el constante impago de intereses. Además, normalizó las relaciones con la Iglesia católica, tras la firma del primer Concordato en 1851. Otro de sus logros fue la mejora del abastecimiento de aguas de Madrid, con la construcción del canal de Isabel II.

Juan Bravo Murillo falleció en Madrid el 10 de enero de 1873.


lunes, 18 de diciembre de 2023

EL FERROCARRIL LLEGA A LEÓN (I)

 

Imagen de la primitiva estación de León, inaugurada en 1863. La fotografía fue tomada en 1882 para el álbum inaugural del ferrocarril de Palencia a A Coruña. En todo caso, su marquesina ya se mencionó en un artículo de la Revista de Obras Públicas en 1865. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La llegada del tren a León, acontecimiento del que el pasado 8 de noviembre se conmemoraba su 160 aniversario, se convirtió en el primer paso de una empresa notablemente más ambiciosa: la conexión ferroviaria de la meseta con Asturias y Galicia, proyecto en el que la capital del antiguo reino se convertiría en el punto en el que se bifurcarían los dos ramales. Las dificultades técnicas y, también, las financieras, provocaron que esta iniciativa, cuyas primeras concesiones se otorgaron en 1861, no se viera completamente concluida hasta 23 años más tarde, en 1884, cuando finalizaron las obras en el difícil puerto de Pajares.

Obligación de la Compañía del Ferrocarril del Noroeste de España. Archivo del Museo Financiero

Antecedentes

Lo cierto es que León ya aparecía como punto obligado de paso en uno de los proyectos ferroviarios más primitivos planteados en España. En fecha tan temprana como el 31 de diciembre de 1844 un grupo de inversores británicos capitaneados por Richard Kelly obtuvo una concesión para construir un ferrocarril desde León a Avilés, autorización que, además, contemplaba el derecho preferente para continuar su vía hasta Madrid. Unos meses más tarde, el 12 de julio de 1845, este grupo también logró la concesión para construir un ramal de León a Vigo.

Los promotores de este primer ferrocarril leonés organizaron una empresa que recibió la denominación de Camino de Hierro del Norte de España, nombre que, una década más tarde y en plural sería retomado por una de las grandes empresas ferroviarias españolas. En principio, esta sociedad tendría un capital de 1.100.000 de libras, repartidas en 55.000 acciones de 20 libras o 2.000 reales, cantidad con la que esperaban financiar la construcción del primer tramo entre León y Avilés.

Aunque los promotores de este ambicioso proyecto establecieron sus oficinas en el número 34 del madrileño paseo de Atocha, no lograron reunir los fondos necesarios para afrontarlo. En consecuencia, como otras muchas concesiones otorgadas en estos primeros años de la historia ferroviaria de nuestro país, esta iniciativa no tuvo más desarrollo.

Finalmente, el ferrocarril del Norte tomó otro camino, ya que en lugar de enlazar Avilés con León y Madrid, se encaminó desde la capital de España a Valladolid y de ahí a la frontera francesa de Irún. Esta concesión, otorgada en 1856 a los banqueros franceses Isaac y Emile Pereire y a su Crédito Mobiliario Español, dio paso a la constitución de la mayor empresa ferroviaria de nuestro país, en esta ocasión en plural: la Compañía de ls Caminos de Hierro del Norte de España.

El ferrocarril de Madrid a Irun se completó con un ramal desde Venta de Baños a Alar del Rey, donde, a su vez, enlazaría con el Ferrocarril de Isabel II hasta Santander. A los pocos kilómetros de su origen se encontraba la estación de Palencia, que pronto se convertiría en el punto de origen de las conexiones ferroviarias de la meseta con Asturias y Galicia.

El origen del ferrocarril a León se encontraba en la estación de la Compañía del Norte en Palencia. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La construcción

El 17 de abril de 1858 el Gobierno anunció la subasta de un ferrocarril que, con origen en Palencia, se dirigiría a León y Monforte, donde la vía se bifurcaría hacia Vigo y A Coruña. La tramitación del oportuno expediente fue sumamente lenta y, de hecho, fue preciso esperar más de dos años, hasta el 18 de agosto de 1860, para que se anunciara el concurso para otorgar la oportuna concesión de la primera sección entre Palencia y León, según la propuesta previamente realizada por el promotor gallego Juan Florez. Sin embargo, esta subasta, que estaba previsto se celebrara el 21 de noviembre se suspendió dos días antes.

Ese mismo 21 de noviembre de 1860 el gobierno anunció la aprobación de un nuevo pliego de condiciones que, en este caso, contemplaba las dos primeras secciones de la futura línea de Palencia a Galicia, en concreto, desde la capital castellana hasta León y de esta ciudad a la capital del Bierzo: Ponferrada. Este trayecto fue adjudicado el 26 de febrero de 1861 a la sociedad formada por el empresario Acisclo Miranda Forquet y uno de sus hijos.

Tras adjudicarse la concesión, el 19 de mayo de 1861 se iniciaron en Palencia las obras del bautizado como ferro-carril del Príncipe Don Alfonso en una brillante jornada en la que no faltaron el preceptivo Te Deum, los discursos oficiales y festejos populares como cucañas y fuegos artificiales. El también se quiso sumar al acontecimiento con el abono de una comida para los presos de la cárcel de la ciudad y para los pobres de la Beneficencia municipal.

Mientras avanzaban las obras, sus promotores decidieron constituir una empresa que concluiría los trabajos y procedería a la posterior explotación de la línea. La nueva sociedad, a la que un decreto suscrito el 18 de mayo de 1862 autorizó el traspaso de la concesión, adoptó el nombre de Compañía del ferro-carril de Palencia á Ponferrada o del Noroeste de España, que sería presidida por el ilustre político y antiguo presidente del Consejo de Ministros Juan Bravo Murillo. Como ya había sucedido con otras empresas de la época, como MZA o Norte, en este caso la financiación también procedió en su mayoría de Francia, a través de la Société de Dépots et Comtes Courantes, la Société Financiere de Paris, la Unión Generale, el Banque d’Escomptes de Paris y la de Société Générale du Crédit Comerciel et Industriel.

La  única dificultad que debió afrontar la construcción del ferrocarril de Palencia a León fue el paso de los diversos ríos afluentes del Duero. Fotografía de Harald Navé. Archivo Maquetrén

Dado que las amplias llanuras de la región atravesada por la nueva línea no presentaban dificultades de entidad, las obras de construcción avanzaron con rapidez. Los únicos obstáculos significativos fueron los pasos de los ríos Cea, con un puente de 60 metros de longitud; el Carrión, de 90, y, sobre todo el Esla, que exigió levantar una estructura de 300 metros con celosías metálicas diseñadas por el ingeniero francés Alphonse Ondry y fabricadas en Gran Bretaña por Lloyd Fosters & Co. de Wednesbury.

El 30 de agosto de 1863 las obras de construcción de la línea ya se encontraban prácticamente concluidas, por lo que, a las nueve de la mañana, partió un tren de pruebas en el que viajaban el Director de la compañía, Acisclo Miranda, acompañado por el contratista principal, el francés Hubert Debrousse, así como por otros responsables de la Compañía del Ferro-carril del Noroeste y el Gobernador de Palencia con su familia, que invirtieron dos horas y media en cubrir las 23 leguas, 120 kilómetros hasta León. En aquel momento, todavía no se había montado la estructura definitiva del puente sobre el Esla, por lo que el convoy cruzó su cauce gracias a un paso provisional de madera levantado para facilitar las labores de asiento de la vía. En la capital del viejo reino los expedicionarios fueron recibidos por todas las autoridades de la ciudad y una banda militar, para, tras el preceptivo banquete, regresar a las cuatro de la tarde.

El transporte de carbón de las cuencas mineras de Asturias y León ha sido uno de los más destacados en el ferrocarril de Palencia a León. Tren carbonero encabezado por una locomotora «Santa Fe» fotografiado en la estación de Becerril, año 1962. Fotografía de Harald Navé. Archivo Maquetrén

La inauguración

Una vez realizado el primer viaje de prueba, todavía fue preciso esperar dos largos meses para rematar todos los detalles aun pendientes, como el montaje del puente definitivo sobre el Esla, y poder así proceder a la inauguración definitiva del ferrocarril de Palencia a León, que tendría lugar el 8 de noviembre de 1863. Para ello, la víspera partió de la madrileña estación del Príncipe Pío un tren especial con todos los invitados al acto, acompañados por el Consejo de Administración de la Compañía del Ferro-carril del Noroeste en pleno.

Los expedicionarios llegaron a Palencia al amanecer del mismo día 8, estación en la que se les ofreció un espléndido almuerzo para proseguir el viaje hasta León, ciudad a la que llegaron a las tres de la tarde. En la estación del histórico reino se había levantado un altar desde el que los obispos de Palencia y Astorga dieron su bendición a tres locomotoras de vapor que avanzaron simultáneamente ante todo el público ahí congregado.

Terminada la ceremonia oficial, la compañía del ferrocarril ofreció un magnífico banquete en el que tomaron asiento más de 350 invitados. Por su parte, el consistorio organizó en el teatro de la ciudad un baile de gala y un castillo de fuegos artificiales. Al día siguiente, los expedicionarios iniciaron el viaje de vuelta, para llegar a Palencia a las cuatro de la tarde y celebrar otro festín y un baile en el casino que se prolongó hasta las diez de la noche, hora en que partía el tren de vuelta a Madrid.

La estación de Sahagún ha sido una de las más importantes del ferrocarril de Palencia a León. Fotografía de Juanjo Olaizola

Más concesiones

Tras la inauguración, el ferrocarril de Palencia a León se abrió al servicio mientras proseguían las obras para su prolongación a Ponferrada. Entre tanto, el gobierno subastó las siguientes secciones hacia Galicia, que fueron otorgadas el 19 de septiembre de 1864 a José Ruíz Quevedo. Dos meses más tarde, el 23 de noviembre de 1864, otro empresario, Juan Manuel Manzanedo, obtuvo, la concesión para la construcción del ferrocarril de León a Gijón, aunque el 2 de diciembre de ese mismo año la transfirió a José Ruíz Quevedo.

Pronto, José Ruíz Quevedo transfirió sus concesiones a la Compañía del Ferro-carril de Palencia a León y Ponferrada, de los que eran lógica continuación, operación autorizada por el Gobierno el 4 de octubre de 1865. Las nuevas concesiones forzaron la reorganización de la empresa, que pasó a denominarse Compañía de los ferro-carriles de Palencia a la Coruña y de León a Gijón, manteniendo la razón social del Noroeste de España. Además, fue preciso incrementar su capital social hasta los 394 millones de reales.

La línea de Palencia a León ha sido clave en las comunicaciones de la meseta con Asturias y Galicia y, por ello, siempre ha contado con las locomotoras más modernas del momento. En la imagen, una «mastodonte» de la serie 4000 de la Compañía del Norte en León. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Colección de Pedro Pintado Quintana

Quiebra e incautación

Pese a que el trazado tampoco era particularmente complejo, la ampliación de los 51 kilómetros de vía hasta Astorga no se materializó hasta el 16 de febrero de 1866, retraso que reflejaba las dificultades financieras que ya atravesaba la empresa, incapaz de reunir el capital preciso para afrontar todas las obras. Más difícil resultó su continuación hasta Ponferrada, en la que debía superarse el duro puerto del Manzanal. El 17 de enero de 1868 se completaron los 27 kilómetros de Astorga a Brañuelas, donde las obras quedaron paralizadas por completo durante catorce largos años. Ese mismo día, la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste también inauguró el primer tramo de su pretendido acceso a Asturias, entre León y La Robla, ampliado el 3 de mayo de 1872 hasta Busdongo, al borde del gran paso de Pajares, desde el que debería superar la cordillera cantábrica para bajar a Oviedo y Gijón.

A las dificultades financiera de la empresa concesionaria se unió la compleja situación política que vivió España en aquellos años, con la caída de Isabel II, el breve reinado de Amadeo de Saboya y la primera y efímera república, y todo ello, en medio de una profunda crisis económica que  no permitía reunir el capital necesario para afrontar las obras. Mientras tanto, los plazos de las concesiones otorgadas por el gobierno estaban a punto de caducar ante la inactividad de las obras, por lo que la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste se vio obligada a solicitar numerosas prórrogas para no perder sus derechos.

Una imponente locomotora «Santa Fe» espera iniciar el servicio en el depósito de tracción de León. Estas impresionantes locomotoras se diseñaron para mejorar el transporte de carbón entre el Bierzo y la meseta. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Colección de Pedro Pintado Quintana

A la desesperada, en lugar de afrontar los costosísimos pasos de Brañuelas y Pajares, la concesionaria decidió retomar las obras en los extremos de su línea, desde A Coruña y desde Gijón, respectivamente. Así, mientras sus promotores intentaban reunir los recursos necesarios para completar la línea, todavía fueron capaces de poner en servicio, el 23 de julio de 1874, los 62 kilómetros del tramo de Pola de Lena a Oviedo y Gijón, con el que vertebraron el corazón de Asturias, mientras que en la vertiente gallega, las obras se centraron en la comunicación entre Lugo y A Coruña, tramo de 115 kilómetros de longitud abierto al servicio el 10 de octubre de 1875.

Estas obras no hicieron sino aumentar el endeudamiento de la Compañía del Noroeste, que no veía compensados sus esfuerzos con los magros beneficios que generaban los tramos que había podido poner en servicio. Por ello, con una deuda acumulada de 360 millones de reales, no pudo evitar que el 9 de febrero de 1878 el Estado incautara todas las obras y las secciones en explotación.

Una potente locomotora «montaña» originaria de la Compañía del Norte maniobra en la estación de León para tomar el relevo a la cabeza de un tren de viajeros con destino a Palencia. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Colección de Pedro Pintado Quintana

El periodo de gestión pública de las líneas del Noroeste fue breve, ya que desde un principio el propósito del Gobierno fue el de sanear su situación y privatizarlo de inmediato. Para ello convocó el preceptivo concurso público, en el que resultó vencedor un grupo financiero formado por cinco bancos franceses que, en colaboración con la Compañía del Norte, fundaron la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León el 9 de marzo de 1880.

Un tren correo con destino a Palencia, encabezado por una locomotora «montaña» de la Compañía del Norte, ultima en la estación de León la carga de sacas y paquetería antes de reanudar la marcha. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Colección de Pedro Pintado Quintana

Pese al cambio de concesionario, la continuación de las obras no estuvo exenta de dificultades. Así, la sección de Brañuelas a Lugo no se completó hasta el 4 de septiembre de 1883, mientras que la línea asturiana no se pudo inaugurar definitivamente hasta el 14 de agosto de 1884. El gran esfuerzo inversor realizado por la  Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León superó su capacidad financiera y provocó su quiebra. Poco después, el 1 de mayo de 1885, una Real Orden autorizaba su fusión con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España que, desde entonces, monopolizó los accesos ferroviarios entre la meseta, Galicia y Asturias, hasta su integración en Renfe en 1941.

En 1953 la tracción eléctrica llegó a la estación de León, al completarse las electrificaciones a Ponferrada y Asturias. Hasta la ampliación de este sistema a Palencia y Venta de Baños en 1965, en sus andenes se procedía al relevo de las locomotoras eléctricas y las de vapor. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Colección de Pedro Pintado Quintana

Doble vía, electrificación, alta velocidad

Desde su inauguración en 1863, han sido múltiples los cambios que ha experimentado el servicio ferroviario entre Palencia y León. Sin duda, una de las actuaciones más importantes fue la emprendida por la Compañía del Norte para incrementar su capacidad de transporte, no en vano, por sus vías transitaba buena parte de la producción carbonera de Asturias, el Bierzo y el norte de la provincia de León. Así, en paralelo a la electrificación del paso de Pajares, emprendió la duplicación de la vía.

El primer tramo de doble vía, entre Burgo Raneros y Palanquinos, se abrió al servicio el 2 de julio de 1923. A continuación se amplió a los restantes tramos, de modo que el 15 de jnio de 1924 ya se había completado la doble vía entre Palencia y Palanquinos, aunque la conclusión de la obra desde esta última localidad hasta León se pospuso hasta el 1 de febrero de 1953.

Estación provisional de León, construida en el marco del proyecto de soterramiento de las vías de Adif al paso por esta ciudad. Fotografía de Juanjo Olaizola

Doce años antes de concluir la duplicación de la vía entre Palencia y León, las líneas de la Compañía del Norte, al igual que todas las demás de vía ancha, fueron incautadas por el gobierno franquista e integradas en Renfe, sociedad pública constituida en 1941 con este propósito. En el seno de la nueva entidad, León adquirió una notable relevancia, al convertirse en 1948 en la cabecera de la séptima zona, desde la que se gestionaba todas las infraestructuras y servicios de Asturias, Galicia y la propia provincia de León.

Renfe realizó importantes inversiones para mejorar la red ferroviaria leonesa, entre las que destaca la progresiva sustitución de la tracción vapor por la eléctrica. Si en 1953 puso en tensión los trayectos que comunicaban la capital con Ponferrada y Asturias, el 1 de julio de 1965 completó su implantación con la electrificación de la doble vía entre León y Palencia.

Palencia conserva su histórica estación, convenientemente adaptada a las necesidades de la alta velocidad. Fotografía de Juanjo Olaizola

Naturalmente, todas estas obras empequeñecen en comparación con la gran inversión realizada en el siglo XXI: la construcción de una nueva línea de alta velocidad, sensiblemente paralela a la histórica de 1863, que fue inaugurada el 30 de septiembre de 2005. Al igual que hace 160 años, esta vía se ha convertido en la antesala de la llegada de la alta velocidad a Asturias, con la apertura de los nuevos túneles de Pajares.