Páginas

lunes, 31 de julio de 2023

PRIMER CENTENARIO DEL FERROCARRIL DEL GUADARRAMA (y IV)

El automotor número 3 del ferrocarril eléctrico del Guadarrama espera, repartido sobre tres vagones, el inicio de su traslado desde la fábrica de CAF en Beasain hasta Cercedilla. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

Un transporte especial

Los nuevos trenes que, en la actualidad, construye CAF para el ferrocarril eléctrico del Guadarrama llegarán a la línea, probablemente, sobre transportes especiales por carretera. Sin embargo, en el pasado era inimaginable recurrir a camiones para esta clase de traslados, que se realizaban por ferrocarril.

En 1935 el ferrocarril contrató con CAF la ampliación de su modesto parque de material móvil, formado únicamente por dos automotores y sus respectivos remolques con la compra de otro coche motor y dos nuevos remolques, todos ellos prácticamente idénticos a sus predecesores. Su construcción estaba prácticamente concluida en el verano de 1936 y, de hecho, el 20 de mayo de 1936 la empresa vasca remitió a Cercedilla el primero de los remolques. La guerra civil paralizó la entrega del otro remolque y del automotor contratado a CAF, que no pudieron ser remitidos a Cercedilla hasta el mes de mayo de 1940.

La imagen refleja la composición con la que se trasladó el coche motor número 3 del ferrocarril eléctrico del Guadarrama desde la factoría de CAF en Beasain hasta Cercedilla. Para no superar el gálibo de los túneles del trayecto, se desmontaron sus bogies, que se trasladaron sobre dos vagones plataforma de dos ejes enganchados en ambos extremos de la góndola de bogies sobre la que se montó la caja del vehículo, al que también se le retiraron elementos como las resistencias y los característicos troles de arco o liras de toma de corriente que utilizaba este ferrocarril.


miércoles, 26 de julio de 2023

PRIMER CENTENARIO DEL FERROCARRIL DEL GUADARRAMA (III)

 

En 1967 Renfe adquirió para su único ferrocarril de vía métrica, el del Guadarrama. Una moderna máquina quitanieves autopropulsada. Fotografía de Miquel Palou i Sarroca

LA QUITANIEVES

Característica común para cualquier ferrocarril de montaña son los problemas que causan las fuertes precipitaciones de nieve durante el invierno. La acumulación del blanco elemento puede llegar a cubrir por completo la vía y sus aparatos, comprometiendo la prestación del servicio.

Naturalmente, la nieve es uno de los mayores atractivos de un ferrocarril de montaña, cuya demanda se ve rápidamente incrementada por parte de esquiadores y excursionistas. Por tanto, no se pueden permitir el lujo de suspender la circulación de los trenes y, en consecuencia, siempre han prestado especial atención a la retirada de la nieve que se acumula sobre la vía.

Pese a la importancia de mantener siempre libre la vía de nieve, durante décadas el ferrocarril eléctrico del Guadarrama careció de maquinaria específica para este servicio, por lo que se recurría a acoplar cuñas quitanieves en los automotores y, sobre todo, la constante trabajo de las brigadas de vía y obras, que, con sus palas, retiraban constantemente la nieve acumulada.

Placas de construcción de la máquina quitanieves del ferrocarril del Guadarrama. Destaca la correspondiente a la Ayuda Americana. Fotografía de Miquel Palou i Sarroca

La situación cambió radicalmente cuando Renfe incorporó al ferrocarril eléctrico de Guadarrama una potente máquina quitanieves construida en 1967 por las firmas suizass Rolba y Stadler. Para su adquisición se recurrió a los fondos de la denominada Ayuda Americana con la que los Estados Unidos Compensaron a España por las bases militares establecidas en nuestro territorio.

La máquina quitanieves era autopropulsada, mediante un motor diesel de 500 caballos de potencia, y transmisión eléctrica. Además, el motor impulsaba directamente el rotor de la quitanieves. Una de las peculiaridades de este artefacto es que era posible, mediante un sistema de gatos hidráulicos, levantarla sobre la vía y pivotarla sobre su propio eje, para cambiarla de dirección y, de este modo, que el rotor pudiera seguir trabajando en el sentido de la marcha.

Una mañana de diciembre de 1979 comienza a nevar, por lo que pronto entrará en acción la máquina quitanieves del ferrocarril eléctrico del Guadarrama. Fotografía de Josep Miquel Solé

Cabe señalar que la potencia con la que los rotores lanzaban la nieve era tan elevada que llegó a provocar problemas en algunos edificios colindantes a la vía, debido al peso de la nieve que acumulaba contra sus paredes, tal y como sucedió con la ermita situada en el puerto de Navacerrada. De dos ejes, disponía de freno de aire comprimido y eléctrico, mientras que su velocidad máxima era de 16 kilómetros por hora.


viernes, 14 de julio de 2023

PRIMER CENTENARIO DEL FERROCARRIL DEL GUADARRAMA (II)

 

Retrato de José Aguinaga Keller. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

JOSÉ AGUINAGA KELLER

Como se ha visto en la entrada anterior José Aguinaga Keller jugó un papel trascendental en la génesis del ferrocarril eléctrico del Guadarrama, así como en su paso del sector privado hasta su integración en Renfe. Natural de San Sebastián, era hijo de un destacado ingeniero de caminos de la época, el navarro Ramón Aguinaga Arrechea (1854-1933). Al igual que su padre, se decantó por cursar idéntica carrera, para, a continuación, trabajar con su progenitor en numerosos proyectos, muchos de ellos de índole ferroviaria.

En colaboración con su padre, que sería el primer presidente del Consejo de Administración de la Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, José Aguinaga redacto el proyecto de construcción de esta audaz línea de montaña. En paralelo también trabajaron en la construcción del ferrocarril de vía ancha de Ontaneda a Calatayud, en cuya concesionaria Ramón Aguinaga también ostentaba la presidencia. Cabe señalar que, desde este mítico tren, el Santander-Mediterráneo, los Aguinaga defendieron los intereses económicos de importantes grupos empresariales británicos, que eran los beneficiarios finales de las grandes sumas que otorgó el estado para su construcción.

Tras la muerte de su padre en 1933, José Aguinaga le sustituyó en la presidencia del ferrocarril de Santander al Mediterráneo, puesto desde el que, tras la nacionalización de esta empresa y su integración en la recién creada Renfe, le permitió acceder a sus más altas estructuras.

En 1941 José Aguinaga fue nombrado subdirector general adjunto de Renfe, puesto desde el que pudo controlar la gestión de su ferrocarril eléctrico del Guadarrama, como se ha señalado, el único de vía métrica que operó la empresa estatal durante más de sesenta años. Además de defender desde su puesto en Renfe sus intereses particulares en el tren eléctrico, Aguinaga también favoreció los de sus antiguos socios ingleses, en connivencia con el entonces presidente de la empresa estatal, el conde de Guadalhorce, a quienes otro miembro influyente del Consejo de Administración, Pedro González-Bueno les acusó de comprar, en oscuras circunstancias, material motor construido en Gran Bretaña.

El 27 de julio de 1951 JoséAguinaga dejó su puesto en Renfe para pasar a ostentar la Dirección General de ferrocarriles, tranvías y transportes terrestres del Ministerio de Obras Públicas. Como era de esperar, no desaprovechó la ocasión para, nuevamente, aprovechar su alto cargo en beneficio propio y de sus socios, que culminó en la venta al propio ministerio,

José Aguinaga se mantuvo al frente de la Dirección General de ferrocarriles, tranvías y transportes terrestres del Ministerio de Obras Públicas hasta el 5 de abril de 1957, cuando se jubiló definitivamente a los 74 años. Catorce años más tarde falleció en Madrid, el 28 de junio de 1971.

José Aguinaga publicó algunos artículos en la prensa especializada, entre los que destacan los que vieron la luz en la Revista de Obras Públicas: «La red de ferrocarriles españoles, vista a través del ferrocarril eléctrico del Guadarrama» (1926), «Ferrocarril de Ontaneda-Calatayud» (1930) o «Cooperación que los transportes nacionales pueden prestar para desarrollar el tráfico euro-africano» (1957), aunque, sin duda, es en el titulado «Reflexiones sugeridas por un viaje a Suiza. La red de ferrocarriles de montaña del Guadarrama es del mayor interés económico nacional por lo que debe completarse inmediatamente» (1948), en el que más abiertamente defiende sus intereses. También colaboró con otras publicaciones, incluida la más destacada del sector ferroviario en aquella época, Ferrocarriles y Tranvías, de la que fue presidente de su Consejo de Redacción durante muchos años.

Aguinaga gozó de un notable reconocimiento en la España franquista en la que fue objeto de honores como la presidencia de la Sección del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (1949) o la Gran Cruz de la Orden del Mérito Civil que recibió en 1950.


 

miércoles, 12 de julio de 2023

PRIMER CENTENARIO DEL ELÉCTRICO DEL GUADARRAMA (I)

 

Uno de los automotores originales del ferrocarril eléctrico del Guadarrama posa ante la cámara en la estación del puerto de Navacerrada. Fotografía de Enrique Jansá. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril eléctrico del Guadarrama, que hoy, 12 de julio celebra su primer centenario, es una de las vías férreas más singulares de nuestro país. Su habilidad trepadora por las fuertes cuestas de la sierra ha confundido a más de un periodista y, de hecho, es común ver como la prensa lo tilda de “tren alpino”, “cremallera” e, incluso, “funicular”, cuando, ni circula por los Alpes, ni dispone de cremallera y, mucho menos, de cables, que le ayuden a ascender las duras rampas de su trazado. Por el contrario, desde su inauguración hace ahora un siglo, ha sido la potencia de los motores eléctricos de sus automotores la que en todo momento ha garantizado un ascenso seguro, primero hasta la estación del puerto de Navacerrada y, desde 1964, hasta la de Cotos.

Desde su inauguración hace un siglo, el ferrocarril eléctrico del Guadarrama se convirtió en el destino predilecto de esquiadores y excursionistas. Fotografía de Miquel Palou i Sarroca

¿Ferrocarril o negocio inmobiliario?

El proceso de crecimiento que experimentó Madrid a partir de la segunda mitad del siglo XIX, con los consiguientes problemas de hacinamiento de la población y de salubridad, hizo que algunos vieran en la cercana sierra de Guadarrama el pulmón que necesitaba la capital de España para el esparcimiento de sus habitantes. La inauguración del ferrocarril del Norte hasta el Escorial, el 9 de agosto de 1861 se convirtió en el primer paso para acercar este paraje y, de hecho, poco después, en 1866, tal y como señala Javier Aranguren en su magnífico libro sobre el Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, Francisco Giner de los Ríos, fundador de la Institución Libre de Enseñanza, constituyó la Sociedad de Amigos del Guadarrama con el propósito de fomentar el excursionismo en la zona.

La apertura del ferrocarril de Villalba a Segovia el 1 de julio de 1888 fue un nuevo paso en la conquista de la sierra. Cercedilla se convirtió en el destino favorito de los madrileños que, desde su estación, podían realizar toda clase de excursiones. Naturalmente, el atractivo de Guadarrama pronto despertó el interés de avispados empresarios, dispuestos a hacer negocios con la construcción de todos los servicios que requerían los excursionistas, desde hoteles de montaña hasta viviendas de lujo.

Entre quienes vieron en la sierra de Guadarrama un filón para sus negocios se encontraba un grupo de ocho empresarios capitaneados por Carlos Lezcano que, el 5 de junio de 1917 firmaron ante notario una escritura con la que constituyeron el Sindicato de Iniciativas de Guadarrama, con un capital de 50.000 pesetas. El objetivo social de esta entidad era, en principio, la construcción de un tranvía eléctrico que, partiendo de la estación de Cercedilla, penetre en la Sierra de Guadarrama por la garganta de Navacerrada y la construcción de un hotel en el puerto de este nombre. Además, también contemplaba la promoción de viviendas y urbanizaciones en la zona.

En la estación de Cercedilla, los trenes de vía métrica del Guadarrama combinan con los de vía ancha de Norte y Renfe. Fotografía de Enrique Jansá. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En principio, esta iniciativa era similar a otras desarrolladas en años anteriores en otros países, en especial en Suiza, donde era común la construcción de hoteles de alta montaña que requerían de una vía de comunicación, bien mediante ferrocarriles convencionales, bien por funiculares o cremalleras, para garantizar el negocio en una época en la que los automóviles aun eran poco comunes. Sin embargo, los promotores del tren eléctrico madrileño, en lugar de adquirir por su cuenta y riesgo los terrenos necesarios para su proyecto inmobiliario, optaron por solicitarlos al Estado en concesión.

Son múltiples los casos en los que la construcción de nuevas vías férreas y, sobre todo, de tranvías, estaban directamente vinculadas a operaciones de especulación inmobiliaria. A finales del siglo XIX y comienzos del XX era indispensable disponer de un buen sistema de transporte público para urbanizar nuevas áreas que, por otra parte, una vez habitadas, proporcionarían nuevos viajeros al sistema ferroviario. En este sentido, el caso del ferrocarril del Guadarrama es paradigmático, ya que de nada servía construir chalets en la sierra si no disponían de un sistema de transporte rápido y cómodo.

El caso del ferrocarril de Guadarrama tiene además otra particularidad. Sus avispados promotores, en lugar de adquirir los terrenos, que eran propiedad del Estado y que ya en aquella época formaban parte de su catálogo de Montes de Utilidad Pública, antecedente del actual Parque Nacional de la Sierra de Guadarrama, lograron que el Gobierno se los otorgara en concesión, como forma de financiar la propia construcción del tren con la venta de los derechos de uso de las parcelas a particulares. Cien años más tarde, la caducidad de estas concesiones, otorgadas por un plazo máximo de 99 años, está generando un notable problema en la zona en las urbanizaciones de Camorritos y Navacerrada realizadas bajo esta singular figura ya que todas las edificaciones, muchas de ellas de lujo, deben revertir a los ayuntamientos de Cercedilla y Navacerrada.

Un automotor del ferrocarril eléctrico del Guadarrama desciende hacia Cercedilla. Fotografía de Jean-Henry Manara

La construcción

Una vez constituido el Sindicato de Iniciativas de Guadarrama, y tras completar el proyecto para la construcción del ferrocarril, redactado por el ingeniero donostiarra José Aguinaga Keller, sus promotores procedieron a solicitar al gobierno la oportuna concesión, otorgada el 26 de febrero de 1919 y refrendada el 8 de abril de 1920. En paralelo, los promotores de la iniciativa decidieron constituir una nueva empresa, la Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, escriturada el 20 de marzo de 1919 con un capital social de millón y medio de pesetas.

Junto a la concesión estrictamente ferroviaria, la Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama también obtuvo, el 16 de abril de 1920, la concesión del derecho a ocupar en Camorritos y Navacerrada diversas superficies que sumaban cerca de 100 hectáreas, en las que podría construir hasta un millar de chalets, así como talleres, hoteles, capilla y comercios.

Las obras de construcción del ferrocarril se iniciaron en octubre de 1919, aunque ante la proximidad del invierno, su ritmo inicial fue muy lento. No sería hasta el 7 de junio de 1920 cuando los trabajos tomaron el impulso definitivo y a finales del año siguiente ya estaban prácticamente explanados los 11.250 metros del recorrido, establecido con una rampa media del 5,8% y máximas del 7%, la mayor de los ferrocarriles españoles de la época, imprescindible para superar la accidentada orografía de la zona. Para evitar la realización de túneles y otras obras de fábrica de entidad, el trazado se ceñía al máximo al terreno, con una constante sucesión de curvas y contracurvas, con radios de tan solo 60 metros.

Las instalaciones del ferrocarril eléctrico del Guadarrama eran muy precarias y los trabajos de mantenimiento de su material móvil se realizaban a la intemperie. Fotografía de Jean-Henry Manara

En julio de 1922 el constructor del material motor y remolcado, la firma suiza Brown Boveri, efectuó las primeras pruebas de los dos automotores y sus remolques en el ferrocarril de Bremgarten a Dietikon antes de transportarlos por vía férrea hasta Cercedilla. Mientras tanto, entre Cercedilla y el puerto de Navacerrada se montaba la línea aérea, soportada mediante postes de madera y ménsulas metálicas, dotada de un solo hilo de cobre, de 100 mm² de sección, sin hilo sustentador.

Un caso singular era el de la central generadora del fluido eléctrico que debería impulsar a los automotores. Inicialmente, estaba previsto adquirir la energía a alguna de las empresas hidroeléctricas de la zona y, por ello, se compró un grupo rectificador de vapor de mercurio, el primero de España de este tipo, que permitiera transformar la corriente alterna de la red a los 1.250 voltios en corriente continua que utilizarían los automotores. Sin embargo, posteriormente se optó por establecer una central generadora propia, mediante un gran motor diésel Polar-Atlas, de 550 caballos. Para aprovechar el rectificador ya adquirido, en lugar de generar directamente corriente continua acoplando una dinamo al motor, se colocó un alternador, cuya corriente alterna era transformada en continua a través del citado rectificador.

Una vez concluidas las obras, todo estaba preparado para la apertura del servicio, que tuvo lugar hace ahora 100 años, el 12 de julio de 1923. El acto contó con la presencia del rey, Alfonso XIII.

En 1935 el ferrocarril eléctrico del Guadarrama adquirió a CAF un automotor y dos remolques. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los primeros años

La progresiva urbanización de la zona atendida por el nuevo ferrocarril eléctrico, la apertura del Hotel Victoria en 1924 junto a la estación del puerto de Navacerrada, así como el auge del excursionismo y de los deportes de invierno, proporcionaron a la empresa concesionaria los ingresos suficientes para mantener la explotación e, incluso, animarse a realizar diversas inversiones para incrementar su capacidad. De este modo, para garantizar un suministro más fiable decidió construir una línea de alta tensión que permitiera alimentar sus instalaciones con la energía producida por la hidroeléctrica Saltos del Alberche. Además, contrató a CAF la construcción de un nuevo automotor y de dos remolques.

Cuando apenas se había completado la construcción de la nueva línea de alimentación y CAF había entregado el primero de los remolques contratados, estalló la Guerra Civil. Tras los primeros días, el frente se estabilizó en las proximidades del tren eléctrico que, sorprendentemente, no sufrió daños de entidad.

La vía del ferrocarril eléctrico del Guadarrama quedó íntegramente en el territorio leal a la República durante toda la guerra. Pese a la proximidad del frente, el tren no dejó de circular, tanto para transportar los escolares de Cercedilla a unas escuelas que estableció su ayuntamiento en Camorritos, como para suministrar armas y pertrechos al frente y atender las necesidades del Batallón Alpino del Ejército de la República, que se estableció en el Hotel Victoria.

Interiorismo de uno de los coches construidos por CAF para el ferrocarril eléctrico del Guadarrama en 1936. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El único ferrocarril de vía métrica de Renfe

Finalizada la guerra, el tren del Guadarrama no pudo recuperar su actividad, ya que la primitiva sociedad concesionaria carecía de los recursos económicos precisos para la puesta a punto de las instalaciones. Dado que la paralización podría afectar al aspecto más lucrativo de su negocio, que no era el ferrocarril sino las promociones inmobiliarias en la zona, sus propietarios que la Dirección General de Ferrocarriles encomendara su gestión a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España. Una Orden del Ministerio de Obras Públicas dictada el 3 de julio de ese año refrendó esta decisión, aunque la titularidad de las instalaciones siguió en manos de la Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama.

Poco después, y tras la recepción del automotor y del remolque pendientes de entregar por CAF, que no llegaron a Cercedilla hasta el mes de mayo de 1940, se recuperó el servicio, cuya demanda se incrementó progresivamente, sobre todo tras la electrificación de la línea de Renfe de Madrid a Segovia, que el 26 de abril de 1944 llegó hasta Cercedilla, lo que permitió establecer un activo servicio de cercanías.

Mientras tanto, el 1 de febrero de 1941, el gobierno franquista decidió a nacionalizar los ferrocarriles de vía ancha del país y constituir para su gestión la empresa pública Renfe. Esta decisión excluía tajantemente todos los ferrocarriles de vía estrecha, que, o bien siguieron en manos de sus primitivos concesionarios o, en caso de que su explotación fuera insostenible, serían asumidos por un ente ministerial, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, antecedente de Feve, en lugar de integrarlos en Renfe.

El criterio del ancho de vía fue radical y a partir de dicha fecha se integraron en Renfe todos los ferrocarriles de servicio público de vía ancha, ¡incluida una línea de metro de Barcelona! Así, aunque durante unos meses llegaron a formar parte de la nueva empresa estatal dos ferrocarriles de vía estrecha de la Compañía del Norte, los de Tudela a Tarazona y de Carcaixent a Dénia, el 1 de enero de 1942 se decidió su segregación e integración en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Sin embargo, no sucedió lo mismo con el tren eléctrico de Cercedilla a Navacerrada, cuya operación fue asumida por Renfe.

Aunque la excepcionalidad del ferrocarril de Guadarrama, que durante más de 60 años fue la única línea de ancho métrico operada por Renfe pudiera justificarse en el hecho de que fuera tributaria en exclusiva de la red de la empresa estatal, sin disponer de enlaces con otros ferrocarriles, o en la situación de precariedad de su concesión, ante la incapacidad financiera de su titular, ninguna de estas explicaciones resulta satisfactoria. Por establecer paralelismos con otras líneas, el ferrocarril de Tudela a Tarazona era también exclusivamente tributario de la red de vía ancha de Renfe y en cambio no hubo dudas a la hora de transferirlo a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Por otra parte, este organismo había asumido numerosas líneas abandonadas por sus concesionarios originales, aunque su proceso de caducidad se encontrase en situación análoga a la del Guadarrama.

En este sentido, probablemente la mejor explicación a la singular situación del ferrocarril del Guadarrama se deba al papel que jugó en aquellos años el primer subdirector general adjunto de Renfe, José de Aguinaga Kéller, ya que este personaje, que gozaba muy buena posición en el régimen de Franco, había sido el fundador y presidente de la Compañía del Ferrocarril de Guadarrama y tenía grandes intereses personales tanto en este pequeño tren como, sobre todo, en los diversos proyectos de desarrollo urbanístico de la zona servida por este ferrocarril. Dada su privilegiada posición, es fácil imaginar que realizó toda clase de gestiones para mantener el Ferrocarril del Guadarrama en el seno de Renfe, lo que garantizaba la supervivencia de la línea, elemento fundamental para la revalorización inmobiliaria de la zona, así como para lograr una generosa contrapartida económica en concepto de rescate anticipado.

En los primeros años de la posguerra, Renfe únicamente operaba el servicio, mientras que sus concesionarios mantenían la propiedad de las instalaciones, ya que no fue definitivamente adquirida por el Ministerio de Obras Públicas hasta la promulgación de la Ley de 30 de marzo de 1954 sobre la ampliación de los medios de comunicación ferroviaria entre Madrid y la sierra de Guadarrama. Es fácil sospechar la directa implicación en la redacción de esta Ley del entonces Director General de Ferrocarriles y Tranvías del Ministerio de Obras Públicas, ni más ni menos que el viejo mentor de la línea, ¡José Aguinaga Kéller! Con la operación, sus viejos socios percibirían cuatro millones de pesetas de la época por su desvencijado ferrocarril. ¡Finalmente, no fue un mal negocio para sus promotores!

En 1964 el ferrocarril eléctrico del Guadarrama se prolongó hasta Los Cotos. En la imagen, uno de los primitivos automotores llega a Los Cotos durante una gran nevada. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La prolongación a Los Cotos

Además de la adquisición del ferrocarril eléctrico, la Ley de ampliación de los medios de comunicación ferroviaria entre Madrid y la sierra de Guadarrama también contemplaba la prolongación de su vía desde el puerto de Navacerrada La estación de Gargantilla de Lozoya, en el ferrocarril directo de Madrid a Burgos. Además, se pretendían construir dos ramales ferroviarios desde la futura estación de Los Cotos a Cabeza se Hierro y La Laguna que, a su vez enlazarían con sendos teleféricos hasta las cumbres de Valdemartín y Peñalara. Sin embargo, de tan ambiciosos planes únicamente se llegó a materializar la ampliación del ferrocarril hasta Los Cotos.

Con la prolongación del ferrocarril a Los Cotos, Renfe amplió el parque del ferrocarril del Guadarrama con algunos automotores construidos por La Naval. Sin embargo, no se adaptaron bien a su duro trazado y en 1970 fueron transferidos a la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes. Fotografía de Miquel Palou i Sarroca

El nuevo trayecto, de 7,5 kilómetros de longitud ascendía hasta los 1.823 metros de altitud. Su construcción se adjudicó a la empresa AMSA que, como ya había hecho en otras obras, recurrió en sus primeros momentos a la mano de obra esclava de los presos del régimen franquista. De este modo, el 20 de septiembre de 1955 se organizó en el puerto de Navacerrada el que, a la postre, sería el último destacamento penal destinado a la construcción de infraestructuras ferroviarias, con cuarenta penados que, de inmediato, emprendieron las obras de perforación del túnel bajo el puerto.

El destacamento penitenciario de Navacerrada se mantuvo activo hasta finales de 1956, cuando trabajadores libres tomaron el relevo de los presos. Todavía serían necesarios ocho largos años para completar el modesto trazado hasta Los Cotos, que no fue inaugurado hasta el 29 de octubre de 1964.

En 1971, Renfe encomendó a Sunsundegui el recarrozado del primitivo material motor y remolcado del ferrocarril eléctrico del Guadarrama. Fotografía de Reimar Holzinger. Fondo Ingo Hütter. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La modernización de los años setenta

Con la prolongación de la línea hasta Los Cotos se realizaron algunos trabajos de mejora de la infraestructura entre Cercedilla y Navacerrada e incluso se incorporaron dos nuevos automotores y sus respectivos remolques, construidos en Sestao por La Naval, que no se adaptaron adecuadamente al duro perfil de la línea, por lo que en 1966 fueron transferidos a la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes. En todo caso, se trató más de un parcheo que de una actuación de la envergadura que exigía la puesta a punto del tren eléctrico, por lo que en octubre de 1973 se paralizó el servicio ferroviario para proceder a la reconstrucción integral de la línea.

Los automotores adquiridos por Renfe a la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona en los años setenta podían circular sin remolque, tal y como se aprecia en esta imagen captada en la estación de Los Cotos. Fotografía de Josep Miquel Solé

Las obras, encomendadas a TECSA, contemplaban la renovación de toda la vía. Además, también se reconstruyó la electrificación, se contrató con la firma navarra Sunsundegui la reconstrucción de las carrocerías de los tres automotores y tres de sus remolques y, además, se adquirieron tres nuevos trenes, construidos en Barcelona por La Maquinista Terrestre y Marítima, según diseño de la firma suiza Schindler, similar a los que circulaban en la línea de Lausanne-Echallens-Bercher.

Concluidas las obras, el tren eléctrico del Guadarrama reinició el servicio el 26 de enero de 1975, aunque en aquel momento únicamente disponía de los veteranos vehículos originales, convenientemente remozados por Sunsundegui, ya que las nuevas composiciones no llegaron hasta 1976. En todo caso, su excepcional resultado hizo que Renfe pronto decidiera comprar otros tres trenes idénticos, puestos en servicio entre 1982 y 1983, con los que pudo retirar definitivamente los primitivos automotores Brown Boveri, cuando estaban a punto de cumplir sesenta años de servicio.

Desde mediados de los años setenta y hasta la actualidad, las unidades de la serie 442 han asegurado el servicio en el ferrocarril eléctrico del Guadarrama. Fotografía de Juanjo Olaizola

Tras esta importante modernización, el ferrocarril del Guadarrama no ha experimentado cambios sustanciales hasta la actualidad cuando, en coincidencia con su centenario, se ha procedido a una nueva reconstrucción de sus infraestructuras y, en breve, entrarán en servicio nuevos trenes, construidos por CAF, que darán su merecida jubilación a las unidades de la serie 442 construida por Maquinista Terrestre y Marítima, en la actualidad, los últimos trenes en servicio en Renfe con ventanas practicables. 

Las veteranas unidades de la serie 442 son, en la actualidad, los únicos trenes de Renfe sin climatizar y con ventanas practicables, lo que permite a los viajeros respirar el fresco aire de la sierra madrileña. Estación de Los Cotos. Fotografía de Iñaki Arrizabalaga Bengoetxea