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lunes, 19 de junio de 2023

25 AÑOS DE TRENES HISTÓRICOS EN EL MUSEO VASCO DEL FERROCARRIL (y III)

 

La circulación más singular realizada en el ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao fue este tren de locomotoras organizado en el marco de las actividades conmemorativas del 25 aniversario del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Fotografía de Asier Gurrutxaga

Tren de locomotoras

Sin duda, la circulación más singular que ha registrado el ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao tuvo lugar el 5 de octubre de 2019. Ese día, con motivo de la celebración del 25 aniversario del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren se organizaron varios trenes especiales, entre los que destacó uno formado exclusivamente por locomotoras.

Cinco fueron las máquinas que formaron este tren especial de locomotoras que, entre todas ellas, sumaban entonces 501 años de vida. La más antigua es la “Zugastieta”, construida en Glasgow el año 1888 por Sharp Stewart para el ferrocarril de Amorebieta a Guernica. Diez años más joven es la “Aurrera”, fabricada en Mánchester en 1898 para la compañía del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián.

En contraste con el origen británico de estas dos locomotoras de vapor, las otras dos son alemanas. La primera de ellas, la E-205 “Portugal” fue construida por Henschel en Kasel el año 1913 para los ferrocarriles portugueses, mientras que la “Euzkadi” procede de los talleres de Krauss, en Munich, donde se fabricó el año 1920 para la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

El singular tren de locomotoras formado con motivo del 25 aniversario del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren se completó con una locomotora diesel-eléctrica, en concreto la 1004 de la Compañía de Ferrocarriles Vasco-Asturiana. Esta máquina fue construida por la francesa Alsthom en sus talleres de Tarbes el año 1965 y prestó servicio para su propietario original, y a partir de 1972 para Feve, hasta el año 2004 en que la empresa estatal la donó al museo.


jueves, 15 de junio de 2023

25 AÑOS DE TRENES HISTÓRICOS EN EL MUSEO VASCO DEL FERROCARRIL DE EUSKOTREN (II)

 

Los viajeros de los trenes del ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao reciben un billete de cartón tipo Edmonson. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

409.032

409.032 son las personas que han disfrutado a lo largo de los últimos 25 años de los trenes históricos del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren en sus servicios regulares y especiales entre Azpeitia y Lasao.

Viajeros de uno de los servicios regulares del ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao observan la locomotora “Aurrera” en esta última estación. Fotografía de María Mercedes García Fernández

Las modestas cifras del primer año de servicio del ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao, con 5.675 viajeros en los trenes regulares de fin de semana y siete circulaciones especiales concertadas con grupos, pronto se vieron superadas y desde entonces se han ido superando año tras año, salvo dos importantes baches, el primero en el año 2012, en que la temporada no pudo arrancar hasta el mes de julio como consecuencia de algunos problemas organizativos del museo, y en 2020, debido a las restricciones impuestas por la pandemia provocada por el virus Covid-19.

El año 2018 ha sido, hasta el momento, en el que más viajeros han registrado los trenes históricos del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren en su servicio regular, con un total de 17.589 personas. Por su parte, el pasado 2022 marcó la mayor cifra de trenes especiales alquilados por grupos, con 71 circulaciones contratadas por colegios, jubilados o agencias de viajes.

Los mejores amigos de los viajeros del ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao también reciben su propio billete, gracias a la colaboración de la imprenta Edmoron. Fotografía de Juanjo Olaizola

Todos los viajeros de los trenes que gestiona el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren en el ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao reciben un clásico billete de cartón sistema Edmonson, utilizado en el pasado en la gran mayoría de los ferrocarriles de nuestro país y que en Euskotren se mantuvieron en uso hasta 1994. Recientemente, gracias a la colaboración de la imprenta Edmoron, incluso sus mejores amigos disponen de un billete especial de esta clase.


 

domingo, 11 de junio de 2023

25 AÑOS DE TRENES HISTÓRICOS EN EL MUSEO VASCO DEL FERROCARRIL DE EUSKOTREN (I)

 

El 12 de junio de 1998 se inauguró el ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao que, desde entonces, gestiona el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Fotografía de Javier Fernández López

El Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren conmemora hoy el 25 aniversario de uno de los pocos ferrocarriles históricos de nuestro país, la línea de Azpeitia a Lasao. En este trayecto de cinco kilómetros que recorre parte del valle del Urola, circulan los vehículos preservados en esta institución, habitualmente remolcados por centenarias locomotoras de vapor, aunque en verano y en jornadas especiales, también es posible verlos arrastrados por veteranas máquinas diesel.

A diferencia de otros países europeos, España no es pródiga en ferrocarriles históricos. A los pioneros de Arganda (Madrid) y Río Tinto (Huelva) les siguió en 1998 el de Azpeitia a Lasao (Gipuzkoa), que ahora cumple su primer cuarto de siglo de servicio, y, posteriormente, también se han puesto en marcha iniciativas similares en Utrillas (Teruel) o en Samuño (Asturias).

Obras de construcción del Ferrocarril del Urola entre Azpeitia y Lasao. En la imagen, el puente número 18 y el túnel 22, por los que en la actualidad transcurre el ferrocarril histórico. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Sobre el ferrocarril del Urola

El ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao recuperó un tramo de cinco kilómetros del desaparecido Ferrocarril del Urola. Esta línea de vía métrica había sido construida por la Diputación Provincial de Guipúzcoa para conectar las localidades de Zumárraga y Zumaya. En la primera de ellas, sus trenes enlazaban con la línea de ancho español de Madrid a Irun y con la de ancho métrico de los Ferrocarriles Vascongados a Málzaga (Eibar), mientras que en Zumaya combinaban con los trenes de la línea de Bilbao a San Sebastián, también operada por los Ferrocarriles Vascongados.

En sus 36 kilómetros de recorrido el ferrocarril del Urola se mantenía fiel al cauce del río que le dio nombre y atendía a las localidades guipuzcoanas de Zumárraga, Villarreal de Urrechua, Azcoitia, Azpeitia y Cestona, hasta alcanzar Zumaya, donde, además, la empresa ferroviaria disponía de su propio puerto sobre la ría, lo que facilitaba el tráfico intermodal de mercancías. La vía presentaba un descenso continuado, sin contrapendientes en todo su recorrido, desde los 354,56 metros sobre el nivel del mar en los que se encontraba la estación de Zumárraga, hasta los 3,95 de altitud de la terminal en los muelles de Zumaya.

La construcción del Ferrocarril del Urola en un valle tan estrecho y sinuoso exigió la realización de numerosas obras de fábrica, como demuestra la presencia de 20 puentes y 29 túneles diseminados en sus 36 kilómetros de recorrido. Éstos últimos sumaban 3.894 metros de longitud, por lo que más del 10% del trayecto transcurría en galerías subterráneas.

Tren inaugural del Ferrocarril del Urola, fotografiado el 22 de febrero de 1926 en la estación de Azpeitia, actual sede del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El Ferrocarril del Urola se inauguró el 22 de febrero de 1926 y desde sus inicios se explotó con tracción eléctrica, gracias a siete automotores de viajeros y tres de mercancías suministrados por la firma alemana Siemens, con equipos eléctricos fabricados en su factoría de Cornellá (Barcelona) y carrozados por Material Mövil y Construcciones, antiguos talleres de Carde y Escoriaza, en Zaragoza. Los 21 coches de viajeros fueron construidos por CAF en Beasain y los vagones por los Talleres de Miravalles (Vizcaya).

El trazado del Ferrocarril del Urola, uno de los más esmerados en la vía métrica del cantábrico, fue diseñado por el ingeniero Manuel Alonso Zabala, mientras que los edificios de sus estaciones fueron proyectados por el arquitecto Manuel Cortázar en un depurado estilo neovasco. Curiosamente, dos de sus edificios fueron, posteriomente, reproducidos en el ferrocarril de Zamora a La Coruña, en concreto, en la estación de Ordes-Pontagra, idéntica a la de Azpeitia, y en Cabañas de Aliste, que reproduce una de las casillas de guardabarreras del tren guipuzcoano.

En 1986 se clausuró el Ferrocarril del Urola. En la imagen, uno de sus últimos servicios abandona la estación de Lasao. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un ferrocarril ruinoso

Aunque los primeros proyectos para la construcción del Ferrocarril del Urola se remontan a 1888, durante más de treinta años el capital privado no se interesó por su construcción, al considerar que sus vías atravesarían una comarca poco poblada y escasamente industrializada, por lo que no se garantizaría la demanda necesaria para rentabilizar sus servicios. Lo cierto es que los capitalistas no estaban muy equivocados, ya que en los sesenta años en que funcionó el ferrocarril de la mano de la Diputación de Guipúzcoa, entre 1926 y 1986, únicamente en ocho años, 1928, 1930, 1940, 1942, 1946, 1947, 1955 y 1956, su explotación llegó a ofrecer algún beneficio, en todo caso insuficiente para amortizar la gran inversión realizada en su construcción.

Los malos resultados económicos que arrastró el Ferrocarril del Urola durante su existencia impidieron que se realizaran las necesarias inversiones de modernización que exige cualquier servicio de esta clase. El resultado es que, sesenta años después de su inauguración, seguían circulando los veteranos automotores eléctricos construidos en 1926, sobre los ya desgastadísimos carriles estrenados ese mismo año y tomaban la corriente sobre una anticuada catenaria que, milagrosamente, todavía se sostenía sobre la vía.

Cuando en 1985, y como consecuencia de la aprobación de la Ley de Territorios Históricos, la Diputación Foral de Gipuzkoa traspasó el Ferrocarril del Urola al Gobierno Vasco, sus instalaciones y material móvil hacía tiempo que habían agotado su vida útil. En aquella época, en la que el País Vasco atravesaba la .mayor crisis económica de su historia y en la que todavía no existía conciencia mediambiental alguna, ante la disyuntiva de realizar una inversión multimillonaria para reconstruir prácticamente de cero el ferrocarril o sustituirlo con la adquisición de tres o cuatro autobuses, se optó por esta segunda alternativa. Así, el 14 de julio de 1986 los trenes recorrieron por última vez el valle del Urola.

Entre 1992 y 1995 los trenes históricos del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren circulaban entre Azpeitia y Loyola. Fotografía de Javier Fernández López

El Museo Vasco del Ferrocarril

Cuando apenas habían transcurrido tres años desde la clausura del Ferrocarril del Urola, el Gobierno Vasco, inmerso en su primer programa de modernización de la red ferroviaria de vía métrica de su titularidad, tomó conciencia sobre el valor histórico de los vehículos y equipos que en aquel momento se retiraban del servicio, algunos de ellos con más de sesenta años de intensa vida activa. Para valorar correctamente el potencial de este patrimonio, en la primavera de 1989 inició la redacción de un inventario que hizo patente la existencia de elementos de gran interés histórico que, a su vez, se encontraban en riesgo inminente de ser destruidos.

Tras las conclusiones arrojadas por el citado inventario, el Gobierno Vasco decidió crear el Museo Vasco del Ferrocarril con el propósito de preservar y divulgar el rico legado histórico generado por más de un siglo de actividad ferroviaria en Euskadi. Como sede de la institución se eligió la antigua estación del Ferrocarril del Urola en Azpeitia, en el pasado corazón de este pequeño tren, ya que, junto al clásico edificio de viajeros, contaba con otras instalaciones como las oficinas administrativas de la línea, la histórica subestación de tracción eléctrica y, sobre todo, sus primitivas cocheras, un edificio de más de 2.000 metros cuadrados especialmente adecuado para albergar el material móvil que conservaría el museo y que, además, contaba con un magnífico taller mecánico que conservaba toda la maquinaria original de 1926, impulsada por un solo motor eléctrico que transmitía su fuerza a través de un complejo sistema de poleas, embarrados y correas.

El Gobierno Vasco siempre consideró que el Museo Vasco del Ferrocarril no solo debía preservar y conservar los vehículos históricos recuperados por esta institución, sino que debería de devolverles algo tan esencial como la posibilidad de volver a circular y transportar viajeros o mercancías, tal y como lo hicieron en el pasado. Por ello, cuando en 1989 emprendió el levante de las antiguas vías del Ferrocarril del Urola, decidió conservar las existentes a lo largo de los dos kilómetros que separan las antiguas estaciones de Azpeitia y Loyola.

El 20 de enero de 1992 el Museo Vasco del Ferrocarril abrió al público su primera fase, que comprendía la restauración de los antiguos edificios de la estación de Azpeitia y sus oficinas administrativas, mientras que el 4 de octubre de 1994 se completó la segunda fase, que abarcaba las cocheras, talleres y subestación de tracción. Mientras tanto, algunos fines de semana se ofrecieron los primeros servicios con tracción vapor entre Azpeitia y Loyola. Lamentablemente, estas circulaciones se tuvieron que suspender a partir de mayo de 1995, cuando la ampliación de una empresa siderúrgica situada en las imediaciones, y entonces la mayor generadora de empleo en la villa guipuzcoana, interrumpió la traza.

El verano de 1997 la empresa Balzola emprendió el montaje de la vía del ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao. Fotografía de Juanjo Olaizola

El ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao

Para compensar la pérdida que supuso el desmantelamiento de la vía entre Azpeitia y Loyola, Euskotren, sociedad pública a la que en 1994 el Gobierno Vasco había encomendado la gestión del Museo Vasco del Ferrocarril, decidió reconstruir la vía en el sentido opuesto, es decir, entre la sede del museo y su colateral en dirección a Zumaya: la pequeña estación de Lasao.

En el verano de 1997 se iniciaron los trabajos de recuperación de la traza, ejecutados por la empresa Balzola. En una primera fase se limpió toda la explanación, invadida por la vegetación tras una década sin servicio ferroviario. Posteriormente, una vez verificado el buen estado de taludes, trincheras, túneles, puentes y muros de sostenimiento, se procedió al montaje de la vía en la que, al tratarse de un ferrocarril histórico, se optó por utilizar las clásicas traviesas de madera.

La primavera de 1998 se realizaron los primeros trenes de prueba entre Azpeitia y Lasao, remolcados por la centenaria locomotora de vapor “Aurrera”. Fotografía de Juanjo Olaizola

Una vez realizadas las pruebas oportunas de circulación del material histórico del museo, el 12 de junio de 1998 se procedió a la inauguración del ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao, en un acto presidido por el entonces Viceconsejero de Transportes del Gobierno Vasco y antiguo director de la 5ª zona de Renfe, Carlos García Cañibano. El tren inaugural, encabezado por la locomotora de vapor “Aurrera”, conducida por Guillermo González Angulo, veterano maquinista de Alsasua, estaba formado por dos coches históricos del Ferrocarril del Urola, construidos por CAF en Beasain en 1925.

Llegada del tren inaugural del ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao. Fotografía de Javier Fernández López

El recorrido

El ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao enlaza la antigua estación de Azpeitia, desde 1992 sede del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, con su colateral en Lasao, en un recorrido de cinco kilómetros que bordea las orillas del río Urola.

Tras abandonar las instalaciones del Museo, la vía se situa en paralelo al río, y durante dos kilómetros y medio transcurre por su orilla derecha. El recorrido desciende suavemente, durante el primer kilómetro con una pendiente prácticamente imperceptible, con una media de tan solo 2,5 milésimas. Superado este primer tramo, la declividad se acentúa hasta situarse en las 8,8 milésimas a lo largo del segundo kilómetro del trayecto.

Un tren de viajeros desciende hacia Lasao remolcado por la locomotora de vapor “Zugastieta”, construida en 1888 para el ferrocarril de Amorebieta a Guernica. Fotografía de Enrique Andrés Gramage

Un pequeño paso a nivel marca el inicio del tercer kilómetro de la línea, en el que la vía transcurre completamente horizontal. En contraste a su fácil perfil este tramo concentra las principales obras de fábrica del recorrido, el puente número 18 y el túnel 22 del antiguo Ferrocarril del Urola. El puente, con el que la vía pasa a discurrir por la margen izquierda del río Urola, dispone de cuatro tramos de hormigón armado, realizado mediante vigas prefabricadas en π diseñadas por el ilustre ingeniero Eugenio Ribera, cada uno de 10,4 metros de luz. A su salida se encuentra el túnel, de 225 metros de longitud.

El ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao también ha registrado circulaciones de trenes de mercancías, como el de la imagen, remolcado por la locomotora de vapor “Euzkadi”, construida en 1920 para la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Fotografía de Juanjo Olaizola

Una vez superado el túnel, la vía emprende un nuevo descenso, más acentuado que el anterior, ya que alcanza las 16 milésimas de declividad durante más de un kilómetro. Finalmente, tras un nuevo tramo horizontal, el trazado alcanza la antigua estación de Lasao que cuenta con un bonito edificio inspirado en los caseríos de la zona, así como dos andenes y dos vías que facilitan las maniobras de paso de la locomotora de cabeza a cola de la composición.

Desde su creación en 2005, la titularidad de la vía entre Azpeitia y Lasao corresponde a la sociedad pública del Gobierno Vasco Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria Vasca, empresa que realiza el mantenimiento preventivo y correctivo es esta infraestructura. Cabe señalar que en la estación de Lasao cuenta con las dos únicas agujas talonables que todavía operan en la red ferroviaria vasca de ancho métrico, aparatos en el pasado muy comunes en los ferrocarriles de vía estrecha españoles, con los que se simplifican notablemente las maniobras a la par que incrementan su seguridad.

Euskal Trenbide Sarea-Red Ferroviaria Vasca es también la titular del edificio de viajeros de la estación de Lasao, que recientemente ha rehabilitado en su integridad. Además, la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril ha recuperado su interiorismo original con los diversos espacios destinados a despacho de billetes, gabinete de circulación, vivienda del jefe de estación y retretes para los viajeros. Por su parte, Euskotren gestiona, a través de su Museo Vasco del Ferrocarril, la operación del servicio y realiza el mantenimiento de los vehículos históricos que circulan en este trayecto.

En los días laborables de agosto y durante la celebración de jornadas especiales también circulan trenes con tracción diesel en el ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao. A la izquierda, automotor Allan 301, construido en Holanda el año 1955, cedido al Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren por los Ferrocarriles Portugueses (CP) y, a la derecha, locomotora Alsthom 1004 de la Compañía Vasco-Asturiana. Fotografía de Juanjo Olaizola

El servicio

Desde la inauguración del ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao el 12 de junio de 1998, el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, con la inestimable colaboración de los miembros de la Asociación de Amigos de la citada institución, ha ofrecido a sus visitantes la posibilidad de viajar en sus trenes de vapor todos los fines de semana desde la Semana Santa hasta el puente de Todos los Santos, así como a lo largo del puente de la Constitución-Inmaculada.

La locomotora “Aurrera” asciende desde Lasao hasta Azpeitia en cabeza de una composición de viajeros formada por dos coches procedentes del Ferrocarril del Urola y uno de los Ferrocarriles Vascongados, todos ellos construidos por CAF, los dos primeros en 1925 y el otro en 1944. Fotografía de Iñaki Arrizabalaga Bengoetxea

En principio, los trenes históricos del museo circulan entre Azpeitia y Lasao todos los sábados, con una salida por la mañana y otra por la tarde, así como los domingos y festivos con un viaje matinal. La composición está generalmente formada por una locomotora de vapor, siendo la más habitual la “Aurrera”, máquina construida en Mánchester por la firma Nasmyth & Wilson en 1898, y dos o tres coches de viajeros realizados por CAF entre 1925 y 1944 para los ferrocarriles del Urola y los Vascongados. Además, los días laborables del mes de agosto el servicio se incrementa con servicios asegurados con tracción diesel, bien con un automotor Allan de 1955 cedido por los ferrocarriles portugueses, bien con una locomotora Alsthom originaria del ferrocarril Vasco-Asturiano.

Por el ferrocarril histórico de Azpeitia a Lasao también han circulado vehículos ajenos a las colecciones del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, como es el caso de este curioso automotor diesel de los ferrocarriles de Madagascar, dotado de una singular rodadura sobre neumáticos, propiedad del museo Michelin de Clermont-Ferrand (Francia). Fotografía de Juanjo Olaizola

Junto a estos servicios regulares, el Museo Vasco del Ferrocarril ofrece la posibilidad de alquilar trenes especiales cualquier día y a la hora que determine el cliente. Esta opción es cada día más utilizada por grupos de todo tipo, desde escolares a jubilados o turistas.

 

sábado, 3 de junio de 2023

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA LLEGA A LEÓN (II)

 

Retrato de Pablo Callam publicado en El Liberal el 11 de noviembre de 1900

PABLO CALLAM 

 

Desde su cargo de director de los Ferrocarriles de La Robla, el ingeniero alemán Fiedrich Martin Paul Callam Strecker, Pablo Callam, fue uno de los principales impulsores de la construcción del ferrocarril de León a Matallana.


Natural de Berlín, ciudad en la que vino al mundo el 23 de octubre de 1868, tras cursar estudios superiores, Pablo Callam inició su andadura laboral en la firma alemana Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (aeg), firma que, desde 1883, era la licenciataria para la explotación de las patentes de Thomas Alva Edison en Alemania y, poco después, de las de General Electric, incluidos los desarrollos de Frank Sprague, quien en 1887 había sentado en Ritchmond (Virginia, Estados Unidos), las bases del tranvía eléctrico.


aeg participó en la electrificación de numerosas redes de tranvías europeas y, tras su primera experiencia en Halle, inaugurada en 1891, una década más tarde ya había implantado el nuevo sistema de tracción tanto en Alemania (Gera, Breslau, Essen, Chemnitz, Dortmund, Lübeck, Plauen, Königsberg, Altenburg, Estrasburgo, Stuttgart, Spandau, Kiel, Leipzig, Nuremberg, Bromberg, Danzig, Bernburg, Heilbronn, Stettin, Eisenach, Braunschweig, Duisburg, Görlitz, Frankfurt Oder, Saarbrücken, Hörde y Karlsruhe ) como en otras ciudades extranjeras como Kiev, Christiania (Oslo), Bilbao, Lodz, Sevilla, Santiago de Chile, Barcelona y Génova.


Fue precisamente en Génova, ciudad italiana en la que aeg inauguró sus nuevos tranvías eléctricos el 14 de mayo de 1893, donde se inició la andadura profesional de Pablo Callam en el sector del transporte. Tras el éxito de esta experiencia, la firma alemana lo destinó a Sevilla, donde recaló en 1899 para, bajo la dirección de su compatriota Otto Engelhardt, asumir el cargo de Ingeniero Jefe y Director de la Explotación. Como señalaba El Liberal el 11 de noviembre de 1900, ya en sus primeros años en España comenzó a ser conocido como Don Pablo.


Pablo Callam apenas residió tres años en Sevilla, ya que en 1902 fue reclamado por la aeg para que se hiciera cargo de la dirección de la Compañía Vizcaína de Electricidad. Esta sociedad, en la que sustituyó en el cargo al también alemán Juan Golcher, era propietaria de los tranvías de Bilbao a Santurtzi y a Algorta, los primeros de España en utilizar la tracción eléctrica gracias, precisamente, a la colaboración de la firma berlinesa que, a su vez, participaba activamente en el capital de la empresa bilbaína.


Desde la Compañía Vizcaína de Electricidad, Pablo Callam lideró la toma de control de la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao, así como la unificación de su ancho de vía original, de 750 milímetros, por el de las restantes líneas de la capital vizcaína, de 1.365 milímetros; la electrificación de la red, y su ampliación. De este modo, en pocos años se pasó de las tres líneas urbanas originales a las nueve operativas en 1920.


A partir del 11 de septiembre de 1920, Pablo Callam inició un nuevo proyecto profesional, al ser nombrado Director de la Compañía de los Ferrocarriles de La Robla. Bajo el mandato de Pablo Callam la empresa ferroviaria se emprendió proyectos de gran relevancia, entre los que destaca la construcción del enlace entre Matallana y León por la firma filial Industria y Ferrocarriles. Además, modernizó la tracción, con la incorporación de cuatro impresionantes locomotoras articuladas sistema Garratt y amplió el parque de material remolcado aprovechando la favorable coyuntura que experimentó el carbón español tras la Primera Guerra Mundial.


La Guerra Civil sorprendió a Pablo Callam en su ciudad natal, Berlín, a donde se desplazaba con frecuencia para recibir tratamientos oftalmológicos. Mientras tanto, el Ferrocarril de La Robla, al igual que los demás servicios ferroviarios de Bizkaia, fue incautado por el nuevo Gobierno Vasco que, entre otras medidas, decretó la destitución de Pablo Callam, a quien consideraba sospechoso de connivencia con el bando sublevado.


Tras la caída de Bizkaia, Pablo Callam fue repuesto en su cargo de Director, pero poco después, el 25 de abril de 1938, presentó su dimisión debido a que ya contaba con 70 años de edad. En todo caso, se mantuvo vinculado a los Ferrocarriles de La Robla, ya que fue nombrado miembro de su Consejo de Administración y asesor, con un sueldo de 15.000 pesetas anuales.


Durante la Segunda Guerra Mundial Pablo Callam colaboró con los servicios secretos de la Alemania nazi, por lo que fue investigado por el Office of Strategic Services (oss) norteamericano. Aunque al finalizar el conflicto fue reclamado por los aliados, la petición, al igual que las relativas a otros muchos jerarcas nazis y a españoles colaboracionistas, fue desatendida por el gobierno de Franco.


Pablo Callam falleció en Bilbao el 16 de octubre de 1958 a la edad de 89 años. Cabe señalar que en su esquela se utilizó la forma alemana de su nombre, es decir, Paul Callam. Al profesar la fe luterana, fue enterrado en el cementerio británico de Loiu (Bizkaia).