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lunes, 24 de abril de 2023

MIKADOS (III)

 

Trabajos de mantenimiento de las dos «mikados» adquiridas por el ferrocarril de Andorra a Escatrón por Renfe. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las últimas «mikados»

El apagado oficial de la «mikado» 141-2348 por parte del Príncipe de España en junio de 1975 no supuso el final de la carrera comercial de esta clase de locomotoras en España. Un ferrocarril minero, el de Andorra a Escatrón (Aragón), que transportaba el lignito de los yacimientos de la primera localidad a una central térmica de Endesa, se interesó por ellas para poder reforzar su capacidad de transporte, sobre todo ante la previsión de levantar una nueva planta generadora en Andorra, que también requeriría el aporte de carbones de importación que llegarían desde el puerto de Tarragona a través del empalme con la red de Renfe en Samper de Calanda.

El ferrocarril de Andorra a Escatrón únicamente disponía de tres locomotoras de vapor tipo tanque y con rodaje 242 para atender los tráficos de la línea, así como otra de menor tamaño para la realización de maniobras. Curiosamente, pese a transportar carbón, solo ésta última consumía este combustible, ya que sus grandes locomotoras de línea habían sido transformadas para quemar fueloil.

La «mikado» 141-2416 maniobra en el ferrocarril de Andorra a Escatrón. Se aprecia el gran foco instalado sobre el ténder, para alumbrar la vía cuando circulaba invertida por este ferrocarril industrial. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante la rápida desaparición de la tracción vapor en Renfe, el ferrocarril de Andorra a Escatrón, también de ancho normal español, se interesó por adquirir de ocasión alguna de sus locomotoras. Aunque en un primer momento intentó comprar algunas de sus unidades más modernas, las «Garrat» de mercancías fabricadas en 1960 por Babcock & Wilcox, finalmente la elección recayó sobre dos «mikados» pertenecientes al depósito de Mora la Nova, la 141-2124, construida en Escocia, y la 141-2416, realizada por Euskalduna. Además, en Miranda de Ebro rescataron la 141-2402, también del astillero bilbaíno, que se utilizaría como fuente de repuestos para sus hermanas.

A su llegada al ferrocarril minero aragonés, las dos máquinas fueron sometidas a diversos trabajos de puesta a punto y, sobre todo, de adaptación para que pudieran circular invertidas, ya que la línea carecía de puentes giratorios, por lo que fue necesario adecuar las cabinas de conducción y colocar un potente foco sobre el ténder. Una vez concluidos estos trabajos, en marzo de 1977 volvió a la vida la locomotora escocesa y poco después hizo lo propio la bilbaína.

Operación de toma de agua de la «mikado» 141-2416 en Escatrón. Tras ella se aprecian las instalaciones de la central térmica de Endesa. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Desde la primavera de 1977, ambas locomotoras compartieron la tracción de los pesados trenes carboneros, primero entre Andorra y Escatrón y, a partir de 1981, también desde las minas o desde la estación de Samper de Calanda a la nueva central térmica levantada en Andorra. La tracción vapor se mantuvo operativa en este ferrocarril industrial hasta el 3 de agosto de 1984, cuando las locomotoras diesel de Renfe tomaron el relevo.

Un tren de tolvas de mineral inicia su marcha encabezado por la «mikado» 141-2416. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras el fin del vapor en el ferrocarril de Andorra a Escatrón, la 141-2124 pasó a ser custodiada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril y Tranvías de Zaragoza. Por su parte, la 141-2416 llegó a realizar algún tren de viajeros especial por la geografía española hasta que fue remitida al Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias donde, incomprensiblemente, esta locomotora, que se encontraba en perfecto estado de marcha, fue inutilizada tras seccionar su caldera y otros elementos. Sin desmerecer el interés didáctico de esta intervención, que permite entender al público visitante el funcionamiento de una locomotora de vapor, es difícil entender cómo se eligió esta máquina y no alguna de las otras preservadas por esta institución, en condiciones de conservación muy inferiores.


 

lunes, 17 de abril de 2023

MIKADOS (II)

 

Aunque la velocidad máxima de las «mikado», 90 km/h, no las hacía apropiadas para los trenes más rápidos, también fue común verlas en cabeza de grandes expresos, como el que arrastra la protagonista de la imagen captada a su llegada a València. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El servicio

Renfe encargó a North British un modelo de locomotora que fuera apto para toda clase de servicios, con excepción de los grandes expresos, reservados en principio a máquinas especialmente diseñadas para ellos como las diversas series con rodaje «montaña» y las diez «Confederación». En consecuencia, arrastraron pesados trenes de mercancías y trenes de viajeros como omnibuses y correos por toda la red.

Briosa salida de una «mikado» en la estación de Miranda de Ebro, con un tren correo hacia Zaragoza. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Desde su llegada, las «mikados» se dispersaron por toda la geografía ferroviaria española y prácticamente todos los depósitos de tracción vapor de la época contaron con ellas en su dotación, aunque en algunos casos, como Málaga, Bobadilla o Córdoba, por un espacio de tiempo bastante reducido. Así, a lo largo de los años cincuenta y sesenta contaron con ellas los depósitos de Alacant, Alcázar de San Juan, Arcos de Jalón, Arroyo de Malpartida, Barcelona Poble Nou, Bobadilla, Castejón de Ebro, Ciudad Real, Córdoba, Girona, León, Lleida, Madrid-Atocha y Delicias, Málaga, Miranda de Ebro, Monforte de Lemos, Mora la Nova, Murcia, Salamanca, Soria, Valencia-Alameda y Norte, Valladolid, Vilanova i la Geltrú, Zamora, Zaragoza-Arrabal y Campo Sepulcro.

Una «mikado» en cabeza de un tren colector efectúa su entrada en la estación de la Puebla de Hijar. Fotografía de Jordi Escudé i Coll. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al ser las locomotoras de vapor más modernas de su parque, Renfe decidió modificar las «mikado» que quemaban carbón para adaptarlas al fueloil, un combustible con mayor poder calorífico y que descargaba al fogonero del duro trabajo de palear constantemente hulla al hogar de la máquina. Esta operación se realizó sobre 22 de las máquinas que habían sido construidas en Glasgow y en 83 de las ensambladas en España con componentes escoceses. Como ya se ha señalado, las 117 adquiridas a raíz del Plan Laboral de 1953 ya habían sido fabricadas de origen para consumir este derivado del petróleo.

El personal del depósito de Salamanca acicala una de sus mikados. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El consumo de fueloil permitió que la mayor parte de las «mikados» de Renfe continuaran en servicio a partir de 1968, año en que se suprimió la tracción vapor mediante carbón en la empresa estatal. Sin embargo, pronto comenzarían a ser dadas de baja, a medida que avanzaban los programas de electrificación de la empresa estatal y se incorporaban a su parque nuevas locomotoras diesel y ferrobuses. Así, los últimos depósitos en los que trabajaron fueron los de Soria, clausurado el 1 de abril de 1975; Castejón de Ebro, el 15 del mismo mes, Salamanca, el 1 de mayo, y Ciudad Real, donde se apagaron definitivamente sus hogares el 15 de mayo de 1975.

Desguace de una «mikado» en Lleida. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La preservación

Según la web Locomotoras de vapor preservadas en España que mantiene Javier Fernández López, de las 242 «mikados» que adquirió Renfe, en la actualidad se conservan un total de 18 máquinas, cifra realmente notable y que, sin duda, se debe al gran número de unidades que conformaron la serie y al hecho de haber sido las últimas locomotoras de vapor en servicio en la red estatal.

La titularidad de todas estas locomotoras corresponde a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles que, en muchos casos, ha cedido su custodia a diferentes entidades. Gran número de ellas se conservan convertidas en monumentos al ferrocarril, como es el caso de las emplazadas en Albacete, Alzira, Arcos de Jalón, Ciudad Real, Elche, Fuenlabrada, Las Matas, Leganés y València. El futuro de otras, como la de Villarcayo, es por el momento incierto, mientras que las de León y Zaragoza están en manos de sus respectivas asociaciones de amigos del ferrocarril. Además, el museo de Mora la Nova dispone de una locomotora, al igual que el de Monforte de Lemos, dos el de Madrid-Delicias y otras dos el de Vilanova i la Geltrú, entre ellas la 141-2348 que protagonizara el acto de clausura de la tracción vapor en Renfe.

En 1984 se conmemoró el centenario del ferrocarril de Alacant a Murcia con un viaje especial remolcado por la locomotora 141-2111, «resucitada» en 1977 gracias a los desvelos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona. Fotografía de Juanjo Olaizola

Aunque en la actualidad, ninguna de estas locomotoras se encuentra en estado de marcha, es importante destacar el papel que jugó en 1977 la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona a la hora de recuperar dos de ellas, la 141-2111 y la 141-2413, con las que se realizaron numerosos trenes especiales y conmemorativos y, también, encabezaron durante muchos años el popular «Tren de la fresa». Asimismo, los amigos del ferrocarril de León restauraron y pusieron en orden de marcha la 141-2346. Aunque ninguna de ellas se encuentre hoy en activo, esperemos que en breve puedan volver a la vida, tal y como está previsto que en breve haga la 141-2316 del museo del ferrocarril de Mora la Nova.

Aunque la velocidad máxima de las «mikado», 90 km/h, no las hacía apropiadas para los trenes más rápidos, también fue común verlas en cabeza de grandes expresos, como el que arrastra la protagonista de la imagen captada a su llegada a València. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril



martes, 11 de abril de 2023

MIKADOS (I)

 

Locomotora «mikado» 141-2308, construida por Macosa en 1955. Fotografía de Reimar Holzinger. Fondo Ingo Hütter. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hace 70 años, a lo largo del mes de abril de 1953, comenzaron a entrar en servicio las primeras locomotoras de vapor de la última gran serie de ingenios de esta clase adquirida por Renfe: las «mikado», nombre que universalmente define el rodaje de estas máquinas, provistas de un eje libre delantero, cuatro ejes motores y un eje de apoyo trasero. La empresa estatal llegó a comprar un total de 242 unidades de esta clase, fabricadas por hasta cinco constructores diferentes.

Máquinas sencillas y robustas fueron las últimas locomotoras de vapor en servicio comercial en Renfe y, de hecho, una de ellas, la 141-2348, protagonizó el acto que marcó el fin de la tracción vapor en la empresa estatal, celebrado el 23 de junio de 1975 con la presencia del entonces Príncipe de España, Juan Carlos de Borbón.

La primera «mikado» española, la Víctor Chávarri, fue construida por Krauss en 1913 para la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Fotografía de Harald Navé

La primera «mikado»

En España, la vía estrecha se anticipó a la ancha en la elección del rodaje 141 «mikado». Es preciso tener en cuenta que, en nuestro país y por razones económicas, muchas líneas de vía métrica, sobre todo en el importante corredor de la cornisa cantábrica, suplantaron el papel que en condiciones normales deberían haber jugado las de ancho normal. En consecuencia, sus infraestructuras pronto resultaron insuficientes y para compensar sus carencias se vieron obligadas a introducir innovaciones tecnológicas mucho antes que en la red general. Así, los primeros trenes eléctricos, las primeras locomotoras articuladas o los primeros automotores con motores de combustión interna circularon antes por las líneas de vía estrecha que en las de vía ancha.

Un modelo entonces tan innovador como era el de las «mikado» no fue excepción a esta norma y fue precisamente un ferrocarril de vía métrica, el de Santander a Bilbao, el primero en introducir en España este rodaje. En 1913 esta compañía incorporó a su parque motor una impresionante locomotora suministrada por la firma alemana Krauss Lokomotivfabrick de Munich. Con el número de fábrica 6731, la empresa vasca la matriculó con el número 31 en su parque motor y la bautizó con el nombre de Víctor Chávarri, en homenaje al empresario que había fundado, en 1894, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao.

Cuando entró en servicio, la Víctor Chávarri era, sin duda, la locomotora de mayor envergadura de toda la vía métrica del Cantábrico. Ejemplar único, en principio estaba diseñada para el arrastre de los trenes de mercancías más pesados entre Santander y Bilbao, aunque también fue común verla en cabeza de los trenes de viajeros de mayor envergadura entre las dos capitales cantábricas. Se mantuvo activa hasta finales de los años sesenta y, lamentablemente, poco después fue desguazada, desapareciendo así la primera «mikado» española.

La serie de «mikados» más grande heredada por Renfe de las antiguas compañías la constituían las 55 locomotoras que había adquirido Norte a la American Locomotive Company en 1917. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Otras «mikados»

Ciertamente, durante la primera mitad del siglo XX las «mikados», no gozaron de una gran popularidad en España. De hecho, antes de que Renfe introdujera a partir de 1953 las suyas, en todo el país solo habían prestado servicio 71 máquinas de esta clase en los diferentes concesionarios de vía ancha que en 1941 constituyeron la empresa estatal. De entre ellas, la serie más abundante, con notable diferencia, era la compuesta por las 55 locomotoras que adquirió la Compañía del Norte a la American Locomotive Company en 1917, en una época marcada por la Primera Guerra Mundial, lo que impidió que esta empresa ferroviaria pudiera acudir a sus proveedores europeos habituales.

Junto a estas 55 locomotoras, cuando en 1941 se constituyó Renfe, se integraron en su parque otras 16 «mikados»: seis originarias del ferrocarril de Salamanca a la frontera portuguesa, construidas en Barcelona por la Maquinista Terrestre y Marítima el año 1925; otras dos entregadas por esta firma catalana al ferrocarril de Baza a Guadix en 1932, y ocho suministradas por Babcock & Wilcox ese mismo año a la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste. Todas ellas, a diferencia de las anteriores, que disponían de grandes ténderes de cuatro ejes, eran locomotoras tanque.

Locomotora «mikado» tanque construida por la Maquinista Terrestre y Marítima para el ferrocarril de Salamanca a al frontera portuguesa. Fondo Miquel Palou i Sarroca. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En Gran Bretaña

Uno de los aspectos más llamativos de las «mikados» adquiridas por Renfe es que su diseño y construcción fuera adjudicado a una firma escocesa, la North British Locomotive, cuando desde los años veinte del pasado siglo la industria española ya había demostrado su probada capacidad para poder afrontar proyectos de esta clase, con diseños tan eficientes como las 1400 y 1700 construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima par la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, o las famosas «Santa Fe», en su momento, las más potentes de Europa, encomendadas a la misma firma catalana por la Compañía del Norte. Por otra parte, el modelo propuesto por el fabricante de Glasgow tampoco presentaba innovaciones inalcanzables para la tecnología española del momento, más bien todo lo contrario, puesto que se trataba de máquinas sencillas y robustas, muy experimentadas, pero anticuadas respecto a lo que la propia Renfe disponía en aquel momento.

Ciertamente, la escasez de materiales que vivió la España de la posguerra provocó notables retrasos en la entrega de nuevas locomotoras, lo que podría, de algún modo, justificar la contratación de las nuevas «mikados» a la industria extranjera, sobre todo ante la urgente necesidad de reforzar el parque motor de Renfe, pero esta decisión entraba en abierta contradicción con las políticas autárquicas que pregonaba el régimen franquista. No obstante, una figura clave de la época, como es el caso de Pedro González Bueno, quien fuera Ministro de Organización y Acción Sindical del primer gobierno de Franco, procurador en Cortes y miembro del Consejo de Administración de Renfe, ya dejó caer en sus memorias las querencias del entonces presidente de la empresa estatal, Rafael Benjumea Burín, conde de Guadalhorce, y del Director General de Ferrocarriles y Tranvías, José Aguinaga Keller, por la industria británica, lo que, según sus palabras, justificaría que en aquellos años se adquirieran a la English Electric 75 locomotoras eléctricas que constituyeron la serie 7700.

Vista de la cabina de conducción de una «mikado» construida por Euskalduna. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Sea por la escasez de materiales, sea por corrupción del régimen o por la combinación de estos y otros factores, lo cierto es que el 18 de agosto de 1949 Renfe contrató a la North British Locomotive la construcción integral de 25 locomotoras «mikado», así como la fabricación de todas las piezas necesarias para que la industria española ensamblara otras 100 unidades, repartidas a partes iguales entre Babcock & Wilcox, Euskalduna, Macosa y Maquinista Terrestre y Marítima.

Como ya se ha indicado, la locomotora propuesta era extremadamente simple y carecía de innovaciones ya comunes en las locomotoras más modernas de Renfe como las distribuciones por válvulas en sus motores, que permitían un menor consumo de vapor, agua y carbón, frente a la tradicional de tipo cilíndrico que montaba la nueva máquina. Tampoco disponía de rodamientos de rodillos y otras mejoras que hubieran facilitado su mantenimiento. En definitiva, su construcción no habría supuesto un reto tecnológico insuperable para la industria española del momento.

Montaje del ténder de una «mikado» en los talleres de Euskalduna. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La construcción

Una vez firmado el contrato, los talleres de North British en Glasgow emprendieron de inmediato la construcción de las locomotoras encomendadas por Renfe, con un diseño que guardaba ciertas similitudes, tanto con las últimas entregas realizadas por la firma escocesa a los ferrocarriles de la India y Pakistán, como con elementos estandarizados por la British Railways. Al mismo tiempo, se inició la producción de los componentes necesarios para el montaje en España de otras cien máquinas.

Según señala Ángel Maestro en el libro Las 141F de Renfe, las últimas locomotoras de vapor británicas que escribió junto a Josep Miquel Solé, en enero de 1951 llegaron a España los primeros componentes para el montaje de las «mikados» encomendadas a la industria nacional que, de inmediato, se puso manos a la obra. Según parece, trabajaron con tanta celeridad que la valenciana Macosa pudo entregar a Renfe la primera de ellas en marzo de 1953, dos meses antes de que llegaran las primeras construidas en Escocia, que se desembarcaron en el puerto de Bilbao el 29 de mayo de 1953.

Las locomotoras construidas en Escocia, que a simple vista se distinguían de las restantes por el domo y los areneros integrados en una única estructura alargada, fueron matriculadas en Renfe en su nueva serie 141-2101 a 2125, mientras que las ensambladas en España se marcaron en la subserie 141-2201 a 2300. De ellas, las números 2201 a 2210, 2241 a 2250 y 2281 a 2285 fueron montadas en València por Macosa; las 2211 a 2220, 2251 a 2260 y 2286 a 2290, en Barcelona, por la Maquinista Terrestre y Marítima; las 2221 a 2230, 2261 a 2270 y 2291 a 2295 en los astilleros Euskalduna de Bilbao, y cerca de la capital vizcaína, en Galindo, las 2231 a 2240, 2271 a 2280 y 2296 a 2300 en los talleres de Babcock & Wilcox.

Fotografía de fábrica de la «mikado» 141-2332, construida en Barcelona por la Maquinista Terrestre y Marítima. Fondo Miquel Palou i Sarroca. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Más «mikados»

La llegada de las 125 nuevas locomotoras no fue suficiente para paliar la carencia de material motor que experimentaba Renfe en los años cincuenta, por lo que, tras la oportuna autorización gubernativa, la empresa estatal decidió poner en marcha el Plan Laboral que, entre otras medidas, incluía la construcción de 137 máquinas de vapor. Diez de ellas eran las famosas «Confederación», diseñadas para encabezar los principales trenes de viajeros en la línea de Madrid a Irun, otras diez eran locomotoras articuladas sistema Garrat para arrastrar pesados trenes de mineral, y el grueso del programa se destinaba a la compra de 117 «mikados», similares a las anteriores, aunque, entre otras novedades, incorporaban el doble escape Kylchap, que mejoraba el tiro y reducía el consumo de combustible, y, sobre todo, estaban diseñadas para consumir fueloil en lugar del tradicional carbón empleado hasta entonces habitualmente en el ferrocarril español.

En esta ocasión, todas las nuevas locomotoras fueron construidas en España, a partir de 1955, sin necesidad de importar sus componentes desde Escocia. En todo caso, el reparto entre los diferentes fabricantes no fue tan equitativo como en el caso anterior, en el que cada una de las industrias del sector construyó 25 máquinas. Así, el mayor beneficiado fue Euskalduna, a la que Renfe encargó 33 máquinas, mientras que Babcock & Wilcox, Macosa y Maquinista Terrestre y Marítima entregaron 28 cada una de ellas. Su matriculación fue también más ordenada, ya que a las valencianas se asignaron los números 141-2301 a 2328, a las catalanas 141-2329 a 2356, las de Babcock & Wilcox 141-2357 a 2384, y, a continuación las bilbaínas 141-2385 a 2417.