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viernes, 25 de noviembre de 2022

SIERRA MENERA, EL MAYOR FERROCARRIL MINERO DE ESPAÑA (II)

 


RAMÓN DE LA SOTA Y LLANO


Ramón de la Sota y Llano, primer presidente de la Compañía Minera de Sierra Menera, nació el 20 de enero de 1857 en el municipio cántabro de Castro-Urdiales, localidad que, históricamente había mantenido estrechos vínculos con Bizkaia. Su propia familia había tenido un importante protagonismo en la historia de la provincia vecina, ya que su abuelo había sido Diputado General del territorio y alcalde de Portugalete, y sus padres eran naturales de esta localidad vizcaína.


La infancia de Ramón de la Sota transcurrió en la casa familiar, situada en San Julián de Muskiz, pero con once años se trasladó a Bilbao para proseguir sus estudios en el Instituto Vizcaíno. Posteriormente se dirigió a Madrid, donde cursó la carrera de Derecho.


Concluida su formación, retornó a Bilbao, ciudad en la que contrajo matrimonio con Catalina Aburto, donde inició su brillante actividad empresarial. El primer paso fue asociarse con su primo Eduardo Aznar de la Sota, con quien emprendería en 1881 varios negocios mineros, en los que se especializó en la exportación de hierro al Reino Unido.


Entre 1886 y 1900 fundó junto a su primo las compañías mineras de Setares, Alhamilla y Sierra Menera. El éxito de estos negocios impulsó su diversificación y progresiva integración vertical, controlando la extracción, transformación y transporte del mineral.


Uno de los primeros pasos en la diversificación de sus actividades fue la fundación, en 1900, de la Compañía Euskalduna de Construcción de Buques, cuyo astillero en Bilbao, también destacó como notable fabricante de material ferroviario, hasta el punto de montar, en 1922, un nuevo taller en Villaverde Bajo (Madrid). En 1901 constituyeron la compañía de seguros La Polar y en 1906 formaron una de las principales navieras del país, la Compañía Sota y Aznar, con una flota inicial de 25 barcos.


Ramón de la Sota también participó en la vida financiera del país, siendo un notable accionista de los bancos de Bilbao y de Vizcaya, así como fundador del banco del Comercio. Asimismo intervino en el capital de varias compañías ferroviarias, como los Ferrocarriles Vascongados, Andaluces, Madrid-Zaragoza-Alicante, Norte y, paradójicamente, a partir de 1926, en el rival de su ferrocarril de Sierra Menera: el Central de Aragón.


Durante la Primera Guerra Mundial Ramón de la Sota puso su flota al servicio del Almirantazgo británico, contribuyendo a romper el bloqueo establecido por los submarinos alemanes. Aunque ello le acarreó la pérdida de 20 navíos, los altos precios que registraron los fletes en la época compensaron con creces las pérdidas y, además, alcanzó con ello el reconocimiento del gobierno del Reino Unido que el 9 de marzo de 1921 le concedió el título de Knight Commander of the Order of the Bristish Empire.


Con los capitales que logró amasar durante la Primera Guerra Mundial, Ramón de la Sota pudo impulsar su mayor proyecto: la constitución de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo, con hornos altos, acerías y trenes de laminación establecidos en Port de Sagunt, junto al embarcadero de minerales de Sierra Menera.


Como otros muchos empresarios de la época, Ramón de la Sota también participó en la vida política del país. Entre 1888 y 1892 fue diputado provincial por el partido liberal-fuerista. Con el tiempo, se aproximó a los postulados ideológicos de Sabino Arana, hasta convertirse en uno de los principales apoyos económicos del Partido Nacionalista Vasco, por el que su hijo, Ramón de la Sota Aburto, fue elegido en 1917 diputado provincial por el distrito de Balmaseda, al tiempo que se convertía en el primer presidente nacionalista de la Diputación de Bizkaia.


Ramón de la Sota falleció en su residencia de Getxo (Bizkaia), el 17 de agosto de 1936, cuando apenas había transcurrido un mes desde el estallido de la Guerra Civil. Dada su gran relevancia política, económica y social, el bando franquista quiso hacer escarnio de su figura, y tres años más tarde, el Tribunal de Responsabilidades Políticas le condenó al pago de una multa de cien millones de pesetas por “conspiración a la rebelión militar” y su hijo, Ramón, también recibió el mismo castigo. No es necesario argumentar sobre el absurdo de una acusación que, precisamente, formulaban los militares que se habían rebelado contra el gobierno legalmente constituido de la República.


Como consecuencia de esta sanción, los herederos de Ramón de la Sota vieron embargados todos sus bienes, siendo los principales beneficiarios de esta vergonzosa acción de venganza política los herederos de su antiguo socio y primo, con los que había roto toda relación en 1930, que pudieron adquirir estas propiedades a un precio realmente ventajoso.

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miércoles, 23 de noviembre de 2022

SIERRA MENERA, EL MAYOR FERROCARRIL MINERO DE ESPAÑA (I)

 

Un tren del ferrocarril de Sierra Menera, cargado de mineral, asciende penosamente el puerto Escandón. Fotografía de Henry Finch. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

Hace medio siglo desaparecía el que había sido hasta entonces, y con notable diferencia, el mayor ferrocarril minero de España: la línea de vía métrica operada por la Compañía Minera de Sierra Menera que enlazaba los criaderos de mineral de hierro de Ojos Negros, situados en el confín de las provincias de Guadalajara y Teruel, con el puerto valenciano de Sagunt. Aunque a simple vista su construcción podría parecer un auténtico derroche de recursos, ya que la mayor parte de sus 205 kilómetros transcurrían prácticamente en paralelo al ferrocarril de vía ancha del Central de Aragón, el paso del tiempo demostró que, en realidad, fue la mejor opción para garantizar la viabilidad de la explotación minera.

Detalle de las explotaciones mineras de Sierra Menera en Ojos Negros (Teruel). Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las minas de Ojos Negros

La riqueza minera en el entorno de Ojos Negros (Teruel) y Setiles (Guadalajara) es conocida desde hace siglos y, de hecho, hay constancia de la realización de procesos metalúrgicos de extracción, transformación y forja en la zona durante las épocas celtibérica, romana y andalusí.

La revolución industrial aceleró la demanda de mineral de hierro en todo el mundo, por lo que diversos inversores se interesaron por este rico yacimiento, del que a finales del siglo XIX se estimaban unas reservas mínimas de cien millones de toneladas. Finalmente, su propiedad quedó en manos de la comunidad de bienes conformada por los financieros vascos Horacio Echevarrieta e Isidoro Larrinaga.

Pese a la riqueza de las minas de Ojos Negros, su explotación se veía lastrada por la inexistencia de industrias siderúrgicas que pudieran consumir su producción en su entorno y por la gran distancia existente hasta el mar, más de 150 kilómetros, para su posible exportación por vía marítima. En este sentido, la construcción en 1901 del ferrocarril de vía ancha de València a Calatayud operado por una sociedad de capital belga, el Central de Aragón, que pasaba a poco más de 15 kilómetros del yacimiento, podría facilitar la salida del mineral.

Mientras los belgas construían su ferrocarril, Echevarrieta y Larrinaga establecieron negociaciones con otra destacada sociedad empresarial vasca, la formada por Ramón de la Sota y Eduardo Aznar. Ambos impulsarían la construcción de la Compañía Minera de Sierra Menera, fundada el 3 de septiembre de 1900 con un capital social de 32 millones de pesetas, de los que Sota y Aznar suscribieron cuatro, mientras que otros ocho se entregaron a la comunidad de bienes de Echevarrieta y Larrinaga y los restantes veinte se distribuyeron entre 672 accionistas.

Instalaciones de la Compañía Minera de Sierra Menera en el Port de Sagunt. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril de Ojos Negros a Sagunt

Aunque se llegaron a establecer negociaciones con el vecino ferrocarril de vía ancha del Central de Aragón, desde el inicio del proyecto Sota y Aznar tenían claro que para garantizar la viabilidad del negocio era necesario controlar toda la cadena logística que asegurase el transporte del mineral hasta los consumidores finales. Cualquier variación en el precio, bien en el ferrocarril, bien en los fletes marítimos hasta las principales siderúrgicas europeas, restaría de inmediato competitividad a su producto.

Al igual que ya habían hecho en otras minas de hierro de su propiedad, como Setares (Cantabria), o Sierra Alhamilla (Almería), Sota y Aznar se propusieron, no solo explotar el yacimiento, sino también construir un ferrocarril hasta la costa y su propio embarcadero, donde el mineral sería descargado en sus propios barcos, que pronto se integrarían en la naviera Sota y Aznar, en su día, la más importante del país. Sin embargo, a diferencia de las experiencias anteriores, en las que el tendido ferroviario se limitó a cuatro y dieciséis kilómetros, respectivamente, dada la proximidad de los yacimientos al mar, en el caso de Sierra Menera el puerto más próximo se encontraba a más de 150 kilómetros de distancia y, además, la quebrada orografía del Sistema Ibérico impedía seguir la línea más recta y obligaba a buscar otras alternativas que, evidentemente, alargarían el kilometraje final.

Un tren de mineral asciende con doble tracción por cola el puerto Escandón. Fotografía de Peter Grey. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a la enorme inversión que exigiría la construcción del ferrocarril, y la tentadora posibilidad de aprovechar la existencia del vecino Central de Aragón, que desde 1901 comunicaba las proximidades de sus minas con Sagunt, localidad desde la que se podría tender un pequeño ramal de cinco kilómetros hasta la costa, Sota y Aznar mantuvieron su apuesta por el completo control de toda la cadena logística. Aunque se pudiera llegar a un acuerdo tarifario, era imposible garantizar su inmutabilidad a lo largo del tiempo y que una futura elevación de los portes pudiera suponer la ruina de la empresa minera.

La Compañía Minera de Sierra Menera estudió de inmediato las diversas opciones para el trazado de su vía férrea, intentando buscar el recorrido más corto y, a ser posible, lo más distante a la traza del Central de Aragón, para evitar la competencia y generar su propia zona de influencia. Así, se planteó establecer el punto de embarque de los minerales en algún punto del litoral mediterráneo entre los puertos de Vinarós y València. Sin embargo, el quebrado terreno del Maestrazgo y de la sierra de Espadán obligaron a que, finalmente, no tuvieran más alternativa que aprovechar el valle que traza el río Palancia en su camino al Mediterráneo, el mismo que ya empleaba el ferrocarril de vía ancha, para desembocar en Sagunt.

El primer paso para la construcción del ferrocarril de Ojos Negros a Sagunt fue solicitar la preceptiva concesión al Gobierno, trámite que no estuvo exento de oposición, tanto por parte de los rectores del Central de Aragón, cuya vía debería cruzar en hasta cinco puntos, como por muchos que no entendían cómo, en un país deficitario en vías férreas, se podía invertir una fortuna en construir un ferrocarril prácticamente paralelo en más de 180 kilómetros a otro estrenado hacía poco menos de dos años. Sin embargo, Sota y Aznar finalmente alcanzaron su objetivo y el 11 de julio de 1903 lograron la concesión para construir su ferrocarril de vía métrica.

Los primeros vagones tolva del ferrocarril de Sierra Menera fueron fabricados por la Sociedad Española de Construcciones Metálicas en su factoría de Beasain, antecedente de la actual CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La propia Ley de concesión dejaba claro que el ferrocarril debería utilizarse en exclusiva para el transporte de minerales, tanto los propios de la Compañía Minera de Sierra Menera, como de otras empresas de su entorno. Las tarifas aprobadas únicamente contemplaban esta clase de cargas, de modo que el nuevo ferrocarril no podría transportar ni mercancías en general ni viajeros, salvaguardando de este modo buena parte de los intereses del ferrocarril Central de Aragón. 

Tarifas máximas de peaje y transporte autorizadas al ferrocarril de Ojos Negros a Sagunt según concesión del 11 de julio de 1903

Mercancías de primera clase (plomo, cobre y otros metales)

Peaje (pesetas)

Transporte (pesetas)

Total (pesetas)

Hasta 10 kilómetros

0,10

0,10

0,20

Entre 10 y 20 kilómetros

0,09

0,09

0,18

Entre 20 y 50 kilómetros

0,08

0,08

0,16

De 50 kilómetros en adelante

0,07

0,07

0,14

Mercancías de segunda clase (carbón, cok y menas de hierro)

Peaje (pesetas)

Transporte (pesetas)

Total (pesetas)

Hasta 10 kilómetros

0,09

0,09

0,18

Entre 10 y 20 kilómetros

0,09

0,08

0,17

Entre 20 y 50 kilómetros

0,07

0,07

0,14

De 50 kilómetros en adelante

0,04

0,04

0,08

Un tren de tolvas vacías asciende ligero hacia las minas de Ojos Negros. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La construcción

Para la construcción del ferrocarril de Ojos Negros a Sagunt la Compañía Minera de Sierra Menera contrató al ingeniero Eduardo Aburto Uribe, cuñado del propio Ramón de la Sota. Bajo su dirección se emprendieron las obras incluso antes de obtener la concesión definitiva, tal y como denunciaron algunos medios especializados de la época, como la revista Los Transportes Férreos.

En el diseño del trazado, Aburto tuvo muy presente que el nuevo ferrocarril se destinaría exclusivamente al transporte de minerales, por lo que no era necesario que su vía se acercase a las poblaciones más importantes de su entorno, al no ofrecer servicio de viajeros. En consecuencia, pudo suavizar su paso por la depresión marcada por el río Alfambra, en la que se ubica Teruel, al no tener que establecer una estación que atendiera las necesidades de esta capital.

A diferencia de la línea del Central de Aragón, que debía descender desde los 1.036 metros de la estación de Santa Eulalia hasta los 875 de Teruel, para iniciar de inmediato un duro ascenso hasta la estación de Puerto Escandón, ubicada a 1.220 metros de altitud sobre el nivel del mar, en el caso del tren minero la cota mínima en Teruel era de 918 metros, con lo que el desnivel a superar hasta el Puerto Escandón era de tan solo 302 metros, frente a los 345 del tren de vía ancha.  De este modo fue posible limitar la rampa media en los 19 kilómetros de ascenso en 16 milésimas, frente a las 20 que alcanzaba el ferrocarril de vía ancha en este mismo trayecto.

Gracias a la mayor altitud de la estación de Teruel, el perfil del ferrocarril de Sierra Menera era más favorable que el de su vecino, el Central de Aragón, ya que en la mayor parte de su recorrido la marcha de los trenes cargados de mineral se veía favorecida por las marcadas pendientes del tranzado. Sin embargo, la dura contrapendiente entre Teruel y el Puerto Escandón siempre limitó la capacidad de la línea y exigió dar la doble tracción por cola. En previsión de futuros incrementos del número de circulaciones, los túneles de este tramo estaban preparados para la fácil instalación de la doble vía.

La locomotora 203 maniobra un corte de vagones tolva del ferrocarril de Sierra Menera en el Port de Sagunt. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Que el Central de Aragón no viera con buenos ojos la construcción del ferrocarril minero no impidió que colaborase con ella, y, de hecho, sus trenes transportaron a los diversos tajos de obra los materiales necesarios como balasto, traviesas, carriles e incluso locomotoras. Además, también permitieron adelantar la puesta en explotación de las minas de Ojos Negros, ya que el primer tramo del Sierra Menera se abrió en octubre de 1906 precisamente, entre sus yacimientos y un cargadero establecido sobre el tren de vía ancha en las proximidades de Cella.

Las obras del ferrocarril debieron superar diferentes obstáculos, tanto los que presentaba la abrupta orografía de la zona, como por la resistencia de algunos propietarios, incluido el Central de Aragón, a la venta de los terrenos necesarios o el ineficaz trabajo de alguno de los contratistas. En consecuencia, fue imposible cumplir los propósitos de sus promotores, que esperaban abrir la línea al servicio en 1905, ya que ese mismo año se debía iniciar el pago de una peseta por tonelada, con un mínimo de 500.000 toneladas, a la comunidad de bienes de Echavarrieta y Larrínaga, lo que no sería posible sin tener el tren en marcha y las minas a pleno rendimiento.

El ferrocarril de Sierra Menera contó en su parque con cuatro potentes locomotoras articuladas sistema Mallet. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La explotación

Pese a las urgencias, las obras de construcción del ferrocarril de Sierra Menera no concluyeron hasta el 22 de junio de 1907 y un mes más tarde, el 27 de julio, se procedió a su inauguración definitiva. A partir de esa fecha se inició el transporte regular de minerales, que en pocos años experimentó un notable crecimiento, hasta alcanzar en 1913 las 943.888 toneladas, cifra muy próxima al millón de toneladas inicialmente previsto por sus promotores.

El estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914 frenó bruscamente la actividad minera, como consecuencia del bloqueo de los transportes marítimos, que repercutió directamente en el tráfico del ferrocarril. En 1918 únicamente transportó 103.851 toneladas, la cifra más baja desde su inauguración.

Aunque nunca prestó servicio de viajeros, el ferrocarril de Sierra Menera disponía de un coche salón para el traslado de directivos y visitantes ilustres. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalizado el conflicto europeo, el ferrocarril de Sierra Menera recuperó paulatinamente el tráfico, sobre todo tras la apertura de los hornos altos que estableció en Sagunt otra empresa del grupo Sota y Aznar, la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo. En 1929 se alcanzó la cifra máxima de mineral transportado en esta nueva etapa, con 749.411 toneladas.

La crisis mundial iniciada tras el crack de la bolsa de Nueva York el 24 de octubre de 1929 repercutió directamente sobre los negocios de Sierra Menera, ya que de inmediato se redujo la demanda internacional de minerales y productos siderúrgicos. La parálisis de toda la actividad económica implicó el cierre de las minas de Ojos Negros y también de los hornos altos de Sagunt. En consecuencia, en 1932 se suspendió el servicio ferroviario.

Los astilleros Euskalduna de Bilbao, propiedad, al igual que Sierra Menera del grupo Sota y Aznar, construyeron para este ferrocarril dos impresionantes locomotoras articuladas sistema Garrat, que fueron utilizadas en las dobles tracciones en el puerto Escandón. Fotografía de Henry Finch. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante la Guerra Civil no solo se mantuvo paralizado el ferrocarril de Sierra Menera, sino que sus instalaciones, muy próximas a los frentes de combate, sufrieron grandes daños, como la voladura del gran viaducto de Albentosa o el levante de numerosos tramos de vías. Sus elegantes locomotoras de vapor, sin actividad, fueron utilizadas por republicanos y franquistas en otras líneas, como el “trenet” de València en el primer caso, o en el Ferrocarril de La Robla, en el segundo.

Pese a las grandes destrucciones que experimentó, finalizada la guerra civil la Compañía de Sierra Menera mantuvo la apuesta por su propio ferrocarril y procedió a su inmediata reconstrucción, a medida que la actividad económica nacional, y la mundial tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, se recuperaba y, en paralelo, se incrementaba la demanda internacional de mineral de hierro. Así, se pudo pasar de las 92.944 toneladas transportadas en 1945 a las 598.953 de 1952 o las 620.000 de 1966.

En 1965 Sierra Menera modernizó su parque motor con la incorporación de cinco locomotoras diesel-hidráulicas suministradas por la firma alemana Henschel. Fotografía de Henry Finch. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El fin

Ante el progresivo incremento de la demanda, que en 1970 alcanzó las 731.000 toneladas, Sierra Menera decidió modernizar su ferrocarril, con la incorporación de sus primeras locomotoras diesel, cinco máquinas con transmisión hidráulica construidas en 1965 por la alemana Henschel, con las que la tracción vapor podría quedar limitada únicamente a las maniobras en las minas y en Sagunt y a las dobles tracciones en la dura rampa del Puerto Escandón. Sin embargo, las prometedoras perspectivas de futuro, unidas a la oferta por parte de Renfe de unas tarifas subvencionadas verdaderamente ventajosas, hizo que los nuevos rectores de la compañía minera decidieran finalmente abandonar su propio ferrocarril y transferir sus transportes a la histórica línea que la empresa estatal había heredado del antiguo Central de Aragón.

El 29 de julio de 1972 se suspendió el tráfico en el ferrocarril de vía métrica de Sierra Menera con el fin de proceder a enlazar su antigua traza con la estación de Renfe de Santa Eulalia y ensanchar su vía desde este punto a las minas de Ojos Negros, así como, en el extremo opuesto, adaptar también el ancho de vía en el trayecto final hasta el Port de Sagunt. Concluidas las obras en tiempo récord, el 24 de octubre de 1972 los trenes de mineral de Renfe tomaron el relevo al histórico tren de vía estrecha.

En 1972 Renfe tomó el relevo del ferrocarril de Sierra Menera en el transporte de mineral desde Ojos Negros al Port de Sagunt. A la derecha, se observan las vías, ya ensanchadas, mientras que a la derecha todavía se ve material móvil de vía métrica, ya fuera de servicio. Fotografía de Rafael Fernández-Llebrez Puché

Ciertamente, la empresa estatal ofreció un buen servicio y fue capaz de transportar en algunos ejercicios más de dos millones de toneladas de mineral. Las cuádruples tracciones ascendiendo lentamente trenes de más de dos mil toneladas por las duras rampas del puerto Escandón se convirtieron en una de las escenas más espectaculares de los ferrocarriles españoles.

Lamentablemente, el tiempo se encargó de demostrar que las previsiones de Sota y Aznar al construir un ferrocarril de vía estrecha completamente paralelo al ya existente de vía ancha del Central de Aragón para poder controlar directamente toda la cadena logística del transporte de su mineral, eran correctas. Aunque Sierra Menera pudo sobrevivir al cierre de la cabecera siderúrgica de Sagunt en el otoño de 1984, ya que la mayor parte de su producción se encaminaba a la exportación a través del gran pantalán que había levantado sobre el Mediterráneo, el final de las políticas de transporte de mineral subvencionados por parte de Renfe implicó un brusco incremento de costes que hizo inviable la empresa.

Un tren de Renfe descarga el mineral procedente de Ojos Negros en Port de Sagunt. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En 1986, condicionada por los altos costes del transporte ferroviario, la Compañía Minera de Sierra Menera se declaró en quiebra y, finalmente, se disolvió el 29 de septiembre de 1987. Lamentablemente, nunca se podrá saber qué habría sucedido si, en lugar de haberse dejado seducir por las bajísimas tarifas ofertadas por Renfe en 1972, hubiera apostado por mantener su propio ferrocarril, como hicieron Sota y Aznar a inicios del siglo, ya que, con una adecuada modernización, el tren de vía estrecha también habría sido capaz de alcanzar las cifras de transporte que se registraron en los años setenta y la primera mitad de los ochenta.


 

lunes, 21 de noviembre de 2022

HACE 125 AÑOS, DONOSTIA ELECTRIFICÓ SUS TRANVÍAS (y V)

 

Una composición formada por el automotor número 5 y tres antiguas jardineras del periodo hipomóvil, atraviesan la céntrica calle de Miracruz. Archivo de la Diputación Foral de Gipuzkoa

¿TRANVÍAS O TRENES?

En el pasado, fue común que los tranvías, inicialmente de escasa capacidad, ya que la mayoría de los operadores españoles apostaron por utilizar pequeños coches de dos ejes, arrastrasen uno o dos remolques, para poder atender correctamente los picos de demanda que podía experimentar el servicio. En los primeros tiempos de la tracción eléctrica, lo más normal era emplear con esta finalidad a los antiguos vehículos usados anteriormente durante el periodo de explotación con motor de sangre.

San Sebastián no fue ajeno a este tipo de explotación. Por el contrario, sobre todo en los primeros años de servicio con tracción eléctrica, fue habitual reforzar el servicio acoplando al coche motor los remolques que fueran necesarios. Sin embargo, aunque la normativa de la época solía limitar las composiciones a un máximo de dos remolques, en la capital guipuzcoana, como se puede apreciar en esta imagen, se superó este límite.

Aunque en la fotografía el coche motor número 5 arrastra tres remolques, antiguas jardineras hipomóviles, hay constancia documental que en algunas puntas, durante el verano, llegaron a formarse composiciones de hasta seis unidades. Ciertamente, a la vista de semejante conjunto, parecería más bien encontrarse frente a un tren que un tranvía, sobre todo cuando pasaban por el tramo en explanación propia entre Ategorrieta y Herrera, incluido su pequeño túnel exclusivo para los tranvías de la capital guipuzcoana.


jueves, 17 de noviembre de 2022

HACE 125 AÑOS, DONOSTIA ELECTRIFICÓ SUS TRANVÍAS (IV)

 

La inversión para la construcción de la central generadora fue una de las más importantes entre las realizadas para la electrificación del servicio. Por ello, no es de extrañar que su imagen figurase en la ilustración derecha de las nuevas acciones de la Compañía del Tranvía de San Sebastián. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


A TODO VAPOR

Cuando la Compañía del Tranvía de San Sebastián electrificó sus servicios, en la capital guipuzcoana no operaba ninguna empresa productora y distribuidora de energía eléctrica con la capacidad suficiente para atender su demanda. En consecuencia, al igual que sucedió con los primeros tranvías en otras muchas ciudades como Bilbao, Sevilla, Madrid, València o Barcelona, se vieron en la obligación de construir su propia central generadora que, como era habitual en la época, sería impulsada por máquinas de vapor. Por tanto, se podría decir que los tranvías donostiarras funcionaban ¡a todo vapor!

La central generadora de los tranvías de San Sebastián contaba con tres grupos idénticos, compuesto cada uno de ellos por una caldera en la que la quema de carbón generaba el vapor que alimentaba a una máquina horizontal compound-támdem, de 150 caballos de potencia. La fabricación de estos equipos fue subcontratada por Sécheron a la firma suiza Escher Wyss (Zurich).

Cada una de las máquinas de vapor impulsaba una dinamo hexapolar, sistema Thury, capaz de producir 105 kilovatios a 450 revoluciones por minuto y a la tensión de 600 voltios en corriente continua.

Para albergar los equipos de la central de generación, la Compañía del Tranvía contrató con el maestro de obras Juan María Azurmendi la construcción de un nuevo edificio junto a las cocheras de Ategorrieta. Esta instalación contaba con una elegante chimenea de ladrillo para favorecer el tiro en la combustión del carbón en las calderas, que fue levantada por Juan Ruby.

Dinamo hexapolar diseñada por Thury y suministrada por la Compagnie de l’Industrie Electrique a los tranvías donostiarras. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como complemento a esta central generadora, y como era habitual en la época, también se instaló en las cocheras de Ategorrieta una batería de acumuladores. Su propósito era doble: por una parte, evitar las violentas sacudidas que podrían experimentar los equipos de la central por los picos de consumo que provocaban las constantes arrancadas y paradas de los tranvías, y por otra, garantizar el servicio durante algunos minutos, en caso de tener que detener la marcha de las máquinas de vapor por cualquier circunstancia imprevista.

La Compañía del Tranvía de San Sebastián adquirió en 1899 una batería de acumuladores suministrada por la Sociedad Española del Acumulador Tudor (Zaragoza), compuesta por 265 elementos que ofrecían una capacidad de 165 amperios/hora. En los primeros ensayos se logró que la batería fuera capaz de asegurar por si sola los primeros servicios, entre las 5 y las 7 de la mañana, momento en que se inició la producción del fluido eléctrico en la central térmica.

La autogeneración del fluido eléctrico permitió a la Compañía del Tranvía de San Sebastián diversificar su negocio, ya que, como se ha señalado, a finales del siglo XIX en la capital guipuzcoana solo operaban pequeñas empresas productoras y distribuidoras de electricidad. En consecuencia, los rectores de la empresa tranviaria decidieron vender la energía excedente de su central a terceros.

El primer contrato para el suministro de energía a terceros se firmó el 1 de diciembre de 1898 con el óptico donostiarra Celestino Latieule, quién había organizado una pequeña red de distribución de alumbrado doméstico. Este empresario se comprometió a adquirir un total de 125 kilovatios/hora diarios. Éste pronto fue seguido por otros como el establecido con las fábricas de los señores Lardy y Chappuis, de Miguel Idígoras o de Luzuriaga, todas ellas en Pasajes, o el de la fábrica de corsés de los señores Farcy y Oppenheim del barrio del Antiguo. Incluso el ayuntamiento de San Sebastián suscribió en el verano de 1899 un convenio para el suministro de 350 kilovatios diarios para alimentar el alumbrado público de la ciudad durante tres meses.

Turbina y alternador de la central eléctrica de Berchin, con la que la Compañía del Tranvia de San Sebastián pudo, en 1910, sustituir la generación mediante la quema de carbón por energía verde. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El suministro de energía de la Compañía del Tranvía se realizaba en exclusiva a clientes situados en las proximidades de sus vías y la alimentación se efectuaba directamente desde la propia línea aérea. En cualquier caso, la empresa no se mostró interesada por explotar el negocio a gran escala, lo que habría requerido realizar importantes inversiones para aumentar la capacidad de la central de Ategorrieta así como para crear una red de distribución más completa, por lo que únicamente se limitó a vender los excedentes de su instalación. De este modo, la cifra de negocio proporcionada por este concepto no llegó a superar el 10% del total de los ingresos de la Compañía.


lunes, 14 de noviembre de 2022

HACE 125 AÑOS, DONOSTIA ELECTRIFICÓ SUS TRANVÍAS (III)

 

Retrato de René Thury trabajando en su laboratorio en Sécheron. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

RENÉ THURY


Los orígenes de la empresa suiza que electrificó los tranvías de San Sebastián se remontan a un taller mecánico establecido en Ginebra por Alfred De Meuron y Henri Cuénod en 1879. En 1887 esta sociedad adoptó la razón social Cuénod, Sautter et Cíe y en 1891, tras su fusión con la Société d’Apareillage Electrique, el nombre de Compagnie de l’Industrie Electrique. Un año más tarde, sus instalaciones se trasladaron al barrio de Sécheron, motivo por el que, desde entonces, ha sido conocida en todo el mundo por este topónimo.


Estas modestas instalaciones pronto adquirieron relevancia internacional en el sector de la electromecánica tras incorporarse a su plantilla en 1881 uno de los más brillantes ingenieros de finales del siglo XIX: René Thury.


René Thury había nacido en Plainpalais, en las proximidades de Ginebra, el 7 de agosto de 1860. Con 14 años ingresó como aprendiz en la  Société Genevoise d’Instruments de Physique, en la que trabajó en el perfeccionamiento de las dinamos de Gramme. En 1877, con el apoyo financiero de Jean-Jacques Nussberger, construyó un triciclo de vapor que podía alcanzar los 50 km/h, por lo que está considerado como uno de los padres de la automoción en Suiza.


En 1880 un grupo de empresarios suizos y alemanes propuso a Thury viajar a los Estados Unidos para buscar un entendimiento con Edison y poder explotar en Europa sus múltiples patentes. Así, con apenas 20 años de edad, permaneció durante seis meses en los laboratorios que el gran inventor norteamericano había establecido en Menlo Park, donde quedó impresionado por la libertad que gozaban sus investigadores para el desarrollo de sus proyectos.


Tras regresar a Ginebra, en 1881 ingresó en la sociedad De Meuron, Cuénod & Cíe, donde trabajó en la explotación de las patentes de Edison y procedió a su perfeccionamiento, con la construcción, en 1882, de una dinamo hexapolar más compacta que las de su mentor, con la que obtuvo en 1884 la medalla de oro en la exposición de Turín. Posteriormente, desarrollaría numerosas patentes que alcanzaron merecida fama internacional, gracias a la calidad de su construcción y a los buenos resultados prácticos que ofrecían, hasta el punto que, en 1899 la Compagnie de l’Industrie Electrique añadió a su razón social el subtítulo de «brevets Thury».


Bajo la dirección de René Thury, Sécheron desarrolló una amplia actividad en el campo de las máquinas eléctricas, los reguladores, la tracción ferroviaria y tranviaria y la transmisión de energía en alta tensión. Entre sus hitos más destacados cabe señalar la del primer tranvía eléctrico de Francia, implantado en la ciudad de Clermond Ferrand en 1890. Asimismo construyó el primer ferrocarril eléctrico de Suiza, inaugurado en 1894 entre Chavornay y Orbe.


Además de la electrificación de los tranvías de San Sebastián, Sécheron ha fabricado para España numerosos equipos de generación eléctrica, así como instalaciones de rectificación con destino a las electrificaciones ferroviarias. En los años cincuenta y sesenta suministró a Renfe los equipos de tracción de las unidades eléctricas de las series 600, 700 y 800 y de las locomotoras trifásicas de la serie 21-25 de Almería.


Tras más de 140 años de historia, Sécheron sigue presente en el sector eléctrico, fabricando componentes y soluciones de seguridad eléctrica y electrónica innovadores para ferrocarriles, tranvías, energías renovables, redes de suministro en corriente continua y otros sistemas industriales de alta potencia.


sábado, 5 de noviembre de 2022

HACE 125 AÑOS, DONOSTIA ELECTRIFICÓ SUS TRANVÍAS (II)

 

El 22 de agosto de 1897 circularon los primeros tranvías eléctricos donostiarras, entre las cocheras de Ategorrieta y Rentería, trayecto que incluía un tramo en explanación propia hasta Herrera que contaba con un pequeño túnel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las obras

El 16 de diciembre de 1896 la Compañía del Tranvía de San Sebastián firmó con Sécheron el contrato para la electrificación de sus tranvías por importe de 670.000 pesetas y un exiguo plazo de ejecución de tan solo seis meses, por lo que el servicio con la nueva tracción debería comentar el 15 de junio de 1897. Así, mientras en Suiza se iniciaba la construcción de los equipos, en febrero de 1897 se adjudicaba la construcción de los edificios de la central de generación eléctrica y se adquiría al taller de carpintería de Ramón Múgica un carro torre para el montaje de la línea aérea.

El 24 de febrero de 1897 la Compañía del Tranvía recibió los primeros postes de madera para el sostenimiento de la línea aérea y de inmediato comenzaron a levantarse a lo largo del trazado. Ese mismo día y con el propósito de acelerar al máximo las obras, se solicitó al Obispo de la diócesis la oportuna autorización para poder trabajar los domingos y días festivos. Pocos días más tarde, el 3 de marzo, se recibió la primera expedición de material de la casa Sécheron, en concreto, algunos elementos para las tomas de corriente de los tranvías.

Para la dirección de los trabajos de montaje de la línea aérea y los equipos de generación, Sécheron envió a San Sebastián a un montador suizo apellidado Vellido, quién estimó serían suficientes treinta días para colocar todos los postes, siempre y cuando se contase con un equipo de nueve personas, compuesto por tres peones para realizar las cimentaciones, cuatro más para levantar los postes y fijarlos al terreno, uno para el alquitranado de las bases y otro para preparar los apoyos de las ménsulas que sustentarían el cable de alimentación. Además, para colocar las eclisas necesarias en las juntas de los raíles para asegurar el correcto retorno de la corriente, se precisaría el concurso de otros ocho trabajadores que podrían ser los miembros de las brigadas de mantenimiento de vía.

El 10 de abril de 1897 llegaban a San Sebastián los dos primeros coches cuya construcción había sido finalmente subcontratada por Sécheron a la empresa aragonesa Carde y Escoriaza. Una vez en las cocheras de Ategorrieta, se procedió de inmediato al montaje de los equipos eléctricos y los trucks, fabricados en Suiza por SIG.

La Compañía del Tranvía de San Sebastián adquirió diez coches carrozados por Carde y Escoriaza, sobre truck de la suiza SIG y equipos eléctricos de Sécheron. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La buena marcha de las obras pronto se vio dificultada por diversos contratiempos. Por ejemplo, el suministro de los postes de madera sufrió varios retrasos debido a las limitaciones del adjudicatario lo que, a su vez, retrasó el montaje de la línea aérea. Por otra parte, el Ayuntamiento de San Sebastián exigió que en el paseo de la Concha se colocasen columnas metálicas y no de madera, algo que no estaba contemplado en el contrato con Sécheron, por lo que fueron contratados a la empresa bilbaína Tubos Forjados.

Junto a los retrasos en el montaje de la línea aérea, la principal demora en el programa de transformación del sistema de tracción fue el de la puesta en marcha de la central generadora. Todos los equipos de los tres grupos, tanto calderas como los motores de vapor, fueron subcontratados por Sécheron a la prestigiosa firma suiza Escher Wyss de Zurich, empresa que el 24 de mayo remitió desde sus talleres el primer conjunto generador. La demora de este primer envío era ya importante ya que una vez recibidos en San Sebastián, su puesta en marcha, en principio prevista para el 15 de junio, exigía todavía importantes operaciones de montaje. Sin embargo, éste no fue, ni mucho menos el mayor problema.

En efecto, llegado el 15 de junio, la primera máquina de vapor todavía no está dispuesta para el servicio. Mientras tanto, el montador de la línea aérea enviado por Sécheron intentó desviar la atención ralentizando la instalación del cable de trabajo al señalar que las cimentaciones de los postes realizadas por la Compañía del Tranvía no eran lo suficientemente sólidas. Sin embargo, el contratiempo más grave fue que la segunda caldera, remitida desde Zurich el 12 de junio, pese a su gran tamaño, ¡se extravió por el camino! Finalmente, no llegó a la frontera de Irun hasta el 21 de octubre, aunque algunos de sus accesorios no aparecieron hasta el 1 de septiembre de 1898 en los almacenes de objetos perdidos de la compañía de los ferrocarriles de Midi en París.

El 29 de octubre de 1897 se completó la electrificación de los tranvías donostiarras. Fondo Georges Muller. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una apertura en dos fases

Entre tanto, los trabajos de montaje de la línea aérea entre las cocheras de Ategorrieta y Rentería quedaron concluidos a mediados de julio de 1897, por lo que se iniciaron las primeras pruebas con la única máquina generadora disponible. Poco después, el 20 de agosto, el Gobernador Civil autorizó el inicio de la explotación con tracción eléctrica en dicha sección. De este modo, dos días más tarde, el 22 de agosto, se procedió a la inauguración del que se convertiría en el segundo tranvía eléctrico de España.

Una vez en marcha la primera sección de la electrificación, se trabajó con gran actividad en la conclusión del montaje de la línea aérea. Cuando éstas se encontraban prácticamente rematadas, los técnicos de la Compañía decidieron realizar una circulación de pruebas desde Ategorrieta hasta la Plaza Vieja la noche del 28 de septiembre, sin notificarlo previamente al Gobierno Civil y sin informar al público sobre la puesta en tensión del cable de alimentación. En consecuencia, un empleado de la red telefónica de la ciudad que realizaba su trabajo en las inmediaciones de la línea aérea, ajeno por completo a esta circunstancia, recibió una violenta descarga eléctrica. Afortunadamente, el accidente no acarreó al infortunado operario consecuencias de gravedad.

Un tranvía Sécheron/SIG/Carde y Escoriaza bordea la famosa bahía de La Concha. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Desde la inauguración provisional del tranvía eléctrico entre las cocheras y Renteria, el servicio se alimentaba con el único un grupo generador completo disponible en aquel momento, por lo que existía el riesgo de que una avería paralizase el servicio, como de hecho así sucedió el 29 de septiembre de 1897. Ese día, un prensaestopa del vástago de uno de los pistones del motor se fundió por falta de engrase, lo que provocó su agarrotamiento y paralización. La solución de la avería requirió dos días en los que de nuevo regresaron los tranvías de mulas a Renteria hasta que, una vez subsanado el incidente, se pudo reanudar la generación de electricidad el 3 de octubre.

Tras intensificar los trabajos y poner en marcha un segundo grupo generador, todo estaba dispuesto para la inauguración definitiva de la electrificación por lo que, tras recibir la oportuna autorización desde el Gobierno Civil, el Consejo de Administración decidió organizar este acto para el día 29 de octubre de 1897, a las tres de la tarde. Ese día, la capital guipuzcoana desterró definitivamente el motor de sangre en sus transportes urbanos.

El Boulevard donostiarra se convirtió en el corazón de los transportes urbanos de la ciudad. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Sesenta años de servicio

Tras el éxito de esta primera electrificación, la Compañía del Tranvía de San Sebastián decidió ampliar sus servicios a otros barrios de la ciudad como Amara, Gros, Igeldo y la estación del Norte. Además, a partir del 5 de julio de 1910, se sustituyó la electricidad generada en la central térmica de Ategorrieta por la producida en un salto de agua sobre el río Leizaran, por lo que desde esa fecha, los transportes urbanos de la capital guipuzcoana funcionaron con lo que hoy se denominaría energía verde.

Los buenos resultados de los nuevos tranvías eléctricos animó a la Compañía del Tranvía de San Sebastián a extender su red a otros barrios de la ciudad. En la imagen, un tranvía de la línea establecida para atender la estación del Norte. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a sus incontestables virtudes, San Sebastián sucumbió a la moda de eliminar los tranvías imperante en buena parte de occidente desde los años treinta. Aunque los rectores de la Compañía del Tranvía eran conscientes de las virtudes de este sistema de transporte, no tuvieron más remedio que atender las exigencias de la administración local y central si querían mantener el negocio, ante la caducidad de sus concesiones. Así, entre 1948 y 1952 fueron reemplazados por trolebuses, vehículos de menor capacidad, algo que pronto se constató en una línea como la de Renteria que llegaba a transportar hasta 15 millones de personas al año, aunque, al menos, eran igual de limpios, al funcionar con la electricidad generada en el río Leizaran.

Entre 1948 y 1952 los tranvías donostiarras fueron sustituidos por trolebuses. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lamentablemente, la vida de los trolebuses no fue muy larga y en 1973 las últimas unidades fueron reemplazadas por autobuses diesel. Sin embargo, en el año 2012, la Compañía del Tranvía de San Sebastián, la empresa de transporte público más antigua de nuestro país, hoy operada bajo la marca DBus, recuperó la tracción eléctrica con la introducción de sus primeros autobuses híbridos.

El 21 de julio de 1958 circularon los últimos tranvías eléctricos donostiarras, en el tramo sobre explanación propia existente entre las cocheras de Ategorrieta y el barrio de Herrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril