Páginas

martes, 29 de marzo de 2022

170 AÑOS DE COMUNICACIONES FERROVIARIAS ENTRE VALÈNCIA Y SU GRAU (III)

 

Firma del ingeniero James Beatty plasmada en un proyecto para la construcción de un ramal en el Cabanyal. Archivo General de la Administración

JAMES BEATTY

Uno de los protagonistas más destacados, a la par que desconocido, de la historia de los primeros ferrocarriles valencianos es el ingeniero británico James Beatty. Poco se sabe de sus orígenes, lugar de nacimiento o formación, ni de sus primeros trabajos que, es de suponer, tendrían lugar en Gran Bretaña, durante la gran fiebre ferroviaria desatada en las islas tras el éxito del primer ferrocarril moderno del mundo, explotado exclusivamente con la fuerza mecánica de las locomotoras de vapor entre Liverpool y Mánchester, inaugurado en 1830.

Como nos recuerda Virginia García Ortells desde el Arxiu Històric de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, la influencia británica en los primeros proyectos ferroviarios en nuestro país fue muy destacada, como lo demuestra la figura de Joseph Locke a la cabeza del primer ferrocarril peninsular de Barcelona a Mataró. Otros colegas viajaron a nuestro país con el propósito de construir nuevas vías férreas, como es el caso de James Beatty, cuya presencia en València ya está registrada en una fecha tan prematura como 1846, cuando el ferrocarril catalán todavía se encontraba en obras.

Al parecer, James Beatty llegó a España de la mano de la Madrid and Valencia Railway Company, empresa constituida en 1846 con el propósito de construir una vía férrea entre las dos ciudades señaladas en su razón social. En ella, junto a algunos socios españoles participaba un grupo de emprendedores británicos, encabezados por los ingenieros Eduard Mampy y P. Prichard Baly. El primero de ellos se trasladó de inmediato a España para dar comienzo a los trabajos, posiblemente acompañado por James Beatty, quien un año más tarde ya aprobaba y firmaba los proyectos de la primera sección del futuro ferrocarril entre el Grao de València y Xàtiva.

Finalmente, el ambicioso proyecto de la Madrid and Valencia Railway no prosperó y la empresa promotora se disolvió en 1847, pero James Beatty decidió permanecer en València, ciudad en la que residía desde 1846 en la desaparecida plaza de la Pilota. A partir de 1851, tras la implicación del Marqués de Campo en el proyecto, el ingeniero británico se puso al frente de la construcción del ferrocarril de València al Grao.

El trabajo de Beatty como ingeniero y agrimensor ferroviario sería bonificado con un sueldo mensual en efectivo y una importante participación en acciones. A él se deben los proyectos de las primeras tipologías de estaciones valencianas, como la desaparecida de València o la emblemática estación del Grao. También diseñó los primeros puentes  de viga Town sobre pilas de piedra y las sustituciones en hierro de los años sesenta, con vigas de celosía o vigas trianguladas y dirigió las sucesivas ampliaciones de la red ferroviaria del Marqués de Campo, operadas por la empresa de los ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona.

En reconocimiento a su gran labor, el 21 de diciembre de 1859 James Beatty fue nombrado caballero de la Real Orden de Carlos III.


miércoles, 23 de marzo de 2022

170 AÑOS DE COMUNICACIONES FERROVIARIAS ENTRE VALÈNCIA Y EL GRAU (II)

 

En 1892 llegó al Grao de València el primer ferrocarril de vía métrica, que estableció su propia terminal, a la derecha de la imagen. Al fondo, se observa la vía que permitía el acceso de los trenes de vía estrecha a los muelles, así como su conexión con la red de vía ancha. Fotografía de Jeremy Wiseman

Llega la vía estrecha

Mientras los tranvías competían entre sí, así como contra los servicios de ómnibus y el tren de vía ancha de València al Grao, integrado en 1891 en la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, surgió una nueva conexión ferroviaria, en este caso en ancho métrico. Este nuevo proyecto fue impulsado por la Sociedad Valenciana de Tranvías, la misma empresa que operaba el primer tranvía de mulas de València al Grao que, al mismo tiempo que tejía su red de transportes urbanos, también construía un conjunto de vías férreas que buscaban comunicar los principales núcleos de la Horta Nord; Llíria, Bétera y Rafelbunyol, con la capital y su puerto.

Los orígenes de este nuevo ferrocarril se remontan al 9 de abril de 1885, cuando Ricardo de Álava y Carrión obtuvo una concesión para la construcción de todo un sistema ferroviario en la comarca de L’Horta Nord, con líneas que desde el Grao de València debían alcanzar, por una parte, Llíria  y por otra, Rafelbunyol, Bétera y las minas de Porta Coeli. Álava transfirió sus derechos a la Sociedad Valenciana de Tranvías, el 21 de febrero de 1890, empresa que previamente ya había construido el ferrocarril a Llíria, abierto en 1888.

Vista parcial de la compleja y activa red de vías del puerto de València. Archivo de Enrique Andrés Gramage

El 14 de agosto de 1891 entraba en servicio el primer tramo de esta pequeña red ferroviaria, desde Bétera hasta el punto en el que se estableció la conexión con el ferrocarril de València a Lliria, una estación acertadamente bautizada con el nombre de «Empalme». El 9 de julio de 1892 iniciaba su andadura la sección comprendida entre la estación de cabecera en València, la de Marxalenes, y el Grao. Por su parte, el ramal a Rafelbunyol se abrió en sucesivas etapas, la primera, desde València hasta Alboraia, el 18 de marzo 1893, su prolongación hasta Museros el 27 de julio y el tramo final hasta Rafelbunyol el 19 de noviembre del mismo año.

A partir de 1901 se introdujo la tracción eléctrica en los tranvías de València al Grao. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Éste no fue el único ferrocarril de vía métrica entre València y su Grao, ya que al sur de la ciudad otra empresa, que en principio pretendía dirigirse hacia el Oeste, para conectar la capital del Turia con Turís y las minas de Dos Aguas, pero que finalmente se dirigió hacia el Sur, hasta Castelló, también tendió una línea desde su terminal valenciana de Jesús hasta el barrio de Nazaret, al sur de las instalaciones portuarias. Inaugurado el 15 de agosto de 1912, la ausencia de un puente sobre el río Turia siempre dificultó el transporte de las mercancías hasta los muelles.

Una locomotora de maniobras del Central de Aragón reposta en una improvisada aguada en las vías del puerto de València. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Archivo de Pedro Pintado Quintana

El Central de Aragón

Tras las mejoras realizadas en el puerto valenciano, llegar a sus muelles se convirtió en objetivo prioritario para todas las empresas ferroviarias del entorno. Así, cuando a finales del siglo XIX una sociedad belga construyó el ferrocarril de València a Calatayud, el Central de Aragón, también decidió realizar su propio enlace. La vía, que partía de las inmediaciones de su estación central en la capital del Turia, la estación de Aragón, transcurría prácticamente en paralelo a la del tren de vía métrica procedente de Bétera y entró en servicio el 23 de septiembre de 1902.

La vía del Central de Aragón se integró en 1941 en Renfe, y fue operada por la empresa estatal hasta los años setenta del pasado siglo. Tras su cierre, todo el tráfico se centralizó a través de la histórica estación del Grao.

Las inundaciones de 1957 provocaron la clausura del ferrocarril de València a Nazaret. Fotografía de Victoriano Márquez, Archivo Histórico de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

170 años de evolución

Las conexiones ferroviarias y tranviarias entre València y su Grao han experimentado numerosas transformaciones a lo largo de sus 170 años de historia. Por ejemplo, apenas queda rastro de la línea original, que ha visto completamente modificada su traza, primero en 1917 y, posteriormente, en 1968, como consecuencia de diversos proyectos de expansión urbana de la ciudad. A partir de 1925 se suprimió el tráfico de viajeros, que en aquel momento ya había sido prácticamente monopolizado por los tranvías, para centrarse en el de mercancías. Por otra parte, el 2 de mayo de 2006 se inauguró un nuevo acceso ferroviario al puerto, desde la estación de clasificación de Font de Sant Lluis, con la que quedó definitivamente dejó fuera de servicio la histórica estación del Grao.

Una locomotora de la serie 303 de Renfe maniobra por las vías del Grao de València. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En 1970 se suprimieron los últimos tranvías eléctricos entre Valencia y el Grao. Fotografía de Félix Zurita. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los tranvías también han experimentado grandes cambios. El 24 de marzo de 1901 se introdujo en ellos la tracción eléctrica y, con el tiempo, la conexión con los poblados marítimos del Cabanyal, la Malvarrosa y Nazaret, se convirtió en una de las más activas de toda España. Lamentablemente, este magnífico servicio sucumbió el 20 de junio de 1970 a la moda antitranviaria imperante en aquella época, para ser sustituido, primero por trolebuses y, a partir del 12 de febrero de 1976, por autobuses diesel.

Entre 1970 y 1976 la tracción eléctrica todavía mantuvo cierto protagonismo en las comunicaciones entre València y el Grao de la mano de los trolebuses. Fotografía de Allan Murray-Rust
El 21 de mayo de 1994 las comunicaciones de València con su Grao marcaron un nuevo hito en la historia del transporte, al inaugurarse el primer tranvía moderno de nuestro país. Arxíu Històric de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

Más curiosa ha sido la evolución de los ferrocarriles de vía métrica. El de la estación de Jesús a Nazaret, electrificado el 9 de marzo de 1944, desapareció el 14 de octubre de 1957 como consecuencia de las trágicas inundaciones que ese año asolaron València. Por el contrario, la conexión por el norte, también electrificada, en esta ocasión desde el 7 de abril de 1917, se mantuvo activa hasta el 30 de enero 1990, cuando Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana decidió su integración en la ciudad para convertirlo en el primer tranvía moderno de España, inaugurado el 21 de mayo de 1994. Además, el próximo mes de abril la empresa que opera los ferrocarriles autonómicos valencianos inaugurará su nueva línea 10 de tranvías, que, en buena medida, hereda el espíritu del histórico «trenet» de Nazaret, trayecto que, además, en breve se verá ampliado con nuevas conexiones en el entorno del Grao hasta la Marina Real.

La línea 5 del metro de València enlaza desde abril de 2007 el aeropuerto con el puerto de la capital del Turia, aunque el último tramo, desde Serrería hasta la Marina Real se realiza mediante una corta conexión tranviaria. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En la actualidad, apenas se conservan testimonios materiales del primer ferrocarril de València al Grao, con excepción del histórico edificio situado al final de este trayecto. Sin embargo, su traza se puede seguir fácilmente, ya que marcó el desarrollo urbano de la ciudad al conformar el importante eje de la avenida del Reino de València, que atraviesa en diagonal el barrio de Ruzafa, y su prolongación por la actual avenida de Francia. Tan importante como estos vestigios, es el papel que jugó el primer ferrocarril valenciano al impulsar la decadente rada valenciana hasta convertirla en el segundo puerto más activo de nuestro país. 

Maniobras en la playa de vías de la estación del Grao, meses antes del cierre definitivo de estas instalaciones. Fotografía de Enrique Andrés Gramage

 


lunes, 21 de marzo de 2022

170 AÑOS DE COMUNICACIONES FERROVIARIAS ENTRE VALÈNCIA Y EL GRAU (I)

 

Antigua Estación de Valencia, punto de origen del primer ferrocarril valenciano, inaugurado en 1852. Archivo Fundación de los Ferrocarriles Españoles

El 21 de marzo de 1852 se inauguraba el tercer ferrocarril peninsular, solamente precedido por los de Barcelona a Mataró (1848), y de Madrid a Aranjuez (1851), que conectaba València con su puerto, El Grao. En los 170 años que han transcurrido desde la apertura de este primer enlace entre la capital del Turia y el mar, trenes y tranvías han jugado un papel primordial en la movilidad de personas y mercancías en este trayecto, protagonismo que este mismo año se incrementará con la inauguración del nuevo servicio de tranvías al distrito marítimo de Nazaret y el inicio de las obras de la línea 11 desde la Ciutat de les Arts a la Marina Real.

Lejos de la costa

Al igual que sucede en otras localidades del litoral valenciano como Castelló, Borriana, Sagunt, o Gandía, la ciudad de València se encuentra a cierta distancia de la costa. Por ello, desde tiempos históricos, la comunicación con su puerto se convirtió en el principal eje de movilidad de la comarca. Un rosario de tartanas y otros carruajes facilitaron, desde la Edad Media, el transporte de personas y, sobre todo, de mercancías, entre ambos puntos.

El intenso tráfico rodado existente entre la ciudad de València y su Grao llamó sin duda la atención de los primeros promotores de vías férreas en la región y, de hecho, el 22 de julio de 1845, cuando la locomotora de vapor todavía no había hollado la península ibérica, ya se contempló la construcción de un ferrocarril en este trayecto, como parte de un proyecto mucho más ambicioso que pretendía conectar la capital del Turia con Madrid por Albacete. La iniciativa fue impulsada por un grupo inversor británico encabezado por Próspero Volney, quien el 8 de julio de 1846 constituyó la Madrid and Valencia Railway Company, con un capital social de 240 millones de reales repartidos en 120.000 acciones. La Junta de Gobierno de la empresa, presidida por Luis Mayans, estaba integrada por otros ilustres personajes de la vida política española del momento como el Conde de Santa Olalla, el marqués de Miraflores, Francisco de las Rivas y el propio Juan Subercase, el ingeniero valenciano autor del informe que, entre otros muchos aspectos, determinó el ancho de vía de los ferrocarriles españoles. En todo caso, la firma tenía también en Inglaterra un comité de dirección presidido por William Chadwick, con oficinas en el número 37 de la londinense calle de Moorgate.

José Campo Pérez, Marqués de Campo, principal promotor del ferrocarril de València al Grao. Archivo de la Cátedra Demetrio Ribes

El primer ferrocarril valenciano

Como sucedió con muchas de las primeras iniciativas ferroviarias de nuestro país, la propuesta de Próspero Volney nunca llegó a materializarse. Ni los promotores británicos disponían del capital necesario para afrontar tan ambicioso proyecto por si solos, ni sus socios españoles fueron capaces de reunir los recursos necesarios. Sin embargo, con el paso del tiempo sus trabajos servirían de base para muchos de los ferrocarriles de la región, incluida la comunicación de València con el Grao.

Mientras tanto, el gobierno central apostó finalmente por buscar la comunicación de Madrid con el puerto más próximo, Alacant, relegando la conexión a València a un papel secundario, mediante un ramal desde Almansa. El siguiente paso fue otorgar la concesión del tramo de más fácil construcción y de mayor porvenir, el del Grao de València a Xàtiva, que debía transcurrir por una de las zonas hortofrutícolas más ricas y productivas del país: la Ribera valenciana.

El 11 de noviembre de 1850 el gobierno validó la concesión del ferrocarril de València a San Felipe de Játiva, autorización que en 1851 ya estaba en manos del más destacado financiero e industrial de la capital del Turia, el banquero José Campo Pérez. Para impulsar definitivamente su construcción, el futuro Marqués de Campo constituyó en 1851 la Sociedad de Ferrocarriles del Grao de Valencia a Játiva, empresa que dio un rápido impulso a las obras, iniciadas el 26 de febrero de dicho año, de modo que en poco menos de un año fue capaz de completar las obras. El 22 de enero se desembarcaron en el puerto de València las primeras locomotoras, importadas desde Gran Bretaña, y de inmediato se iniciaron las primeras pruebas de marcha en el trayecto.

La inauguración del nuevo ferrocarril, de 4.189 metros de recorrido, tuvo lugar el 21 de marzo de 1852 y, naturalmente, el primer tren de la región despertó la curiosidad y el entusiasmo de los valencianos, que vivieron con alborozo el acontecimiento. Pese a que el día amaneció lluvioso, nadie quiso perderse el evento y en el momento en que inició la marcha la locomotora desde la estación de cabecera, situada en la céntrica plaza de San Francisco, hoy integrada en la del Ayuntamiento, sonaron las campanas de todas las iglesias de la ciudad y salvas de artillería, mientras que las clásicas bandas de música de la ciudad alegraban la jornada con sus alegres melodías.

Una locomotora de vapor de la Compañía del Norte maniobra en las vías del puerto de València. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Archivo de Pedro Pintado Quintana


El tren de las canteras

Durante siglos, el puerto de València no era más que un varadero en las arenas de sus playas, a las que, con el tiempo, se añadió algún pantalán, primero de madera y, más tarde, de piedra. La deficiencia de estas instalaciones dificultó históricamente el tráfico marítimo y, de hecho, determinó que el primer ferrocarril de Madrid al Mediterráneo se dirigiera hacia Alacant, con instalaciones portuarias mucho mejor equipadas, dejando al margen la capital del Turia.

Incluso cuando se construyó el ferrocarril al Grao, las instalaciones portuarias valencianas seguían siendo muy deficientes y, por ello, sus primeras locomotoras tuvieron que ser desembarcadas en mar abierto, según las crónicas, a más de dos millas de la orilla, para transbordarlas en barcazas hasta la playa. Sin embargo, la propia llegada del tren espoleó a la administración para, por fin, impulsar la construcción de un buen puerto en València, según proyecto redactado en 1851 por un viejo conocido en el mundo del ferrocarril, el ingeniero Juan Subercase, quien años antes había redactado el primer plan de ferrocarriles españoles en el que se consagró el peculiar ancho de vía de seis pies castellanos.

En 1859 se subastaron las obras del nuevo puerto, concurso en el que resultó victoriosa la propuesta presentada por la Sociedad Valenciana de Crédito, frente a la realizada por el Marqués de Campo, presidente de la compañía de los ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona, cuyas vías pasarían por las inmediaciones de las canteras del Puig, elegidas para el suministro de piedra para la construcción de los nuevos muelles. En consecuencia, el contratista se vio obligado a construir su propio ferrocarril, de 16 kilómetros de longitud.

Tren de las canteras del Puig fotografiado a su paso por el cruce con el ferrocarril de vía métrica de València al Grau. Archivo de la Biblioteca Valenciana

El ferrocarril de las Canteras del Puig al Grao de València, con un trazado prácticamente paralelo al de la futura vía férrea de València a Tarragona, se construyó con gran celeridad, ya que al transcurrir por el litoral del Mediterráneo sus obras apenas tuvieron que afrontar obstáculos de entidad, excepto el cruce del cauce del barranco del Carraixet. En consecuencia, en poco menos de un año se concluyeron los trabajos y el 25 de noviembre de 1860 se procedió a su solemne inauguración.

Durante décadas, la piedra transportada desde las canteras del Puig permitió afrontar las sucesivas obras de construcción y ampliación del puerto de València. En 1924 el ferrocarril fue arrendado a la empresa donostiarra Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas (SICOP), como nueva contratista de los trabajos y que aportó nuevo material motor y remolcado. Este ferrocarril se mantuvo activo hasta comienzos de los años sesenta del pasado siglo y, posteriormente, tras su cierre, su explanación se aprovechó para construir sobre ella el acceso de la autopista A-7 a la capital del Turia.

Un tranvía de mulas atraviesa el Puente del Mar en su camino de València al Grao. Archivo de Enrique Andrés Gramage

Los primeros tranvías

Pese al éxito que, de inmediato, registró el primer ferrocarril valenciano, el nuevo servicio no pudo acaparar todo el tráfico existente entre València y el Grao, dado que la línea estaba orientada directamente a los muelles, dejando de lado a los poblados marítimos del Cabanyal o a las playas de la Malvarrosa y Nazaret a las que acudían numerosos valencianos durante la larga y calurosa temporada estival para refrescarse en los baños de mar. De este modo, el antiguo camino que enlazaba ambas poblaciones seguía registrando un intenso tráfico que pronto atrajo la iniciativa de los primeros promotores de los transportes urbanos de la capital del Turia.

La primera concesión para establecer un tranvía desde València hasta el entonces denominado Pueblo Nuevo del Mar fue otorgada por el consistorio de la capital del Turia el 11 de marzo de 1873 a Joaquín Elguero Uriarte. Este primer proyecto no llegó a materializarse, por lo que, tras caducar la autorización municipal, la Sociedad Catalana General de Crédito presentó el 20 de noviembre de 1874 su propio proyecto para la construcción de un tranvía de tracción animal entre el centro de la ciudad y el Grao, así como la implantación de un servicio denominado «Interior» de carácter estrictamente urbano. El Ayuntamiento otorgó la correspondiente concesión, a perpetuidad, el 27 de septiembre de 1875.

Las obras del nuevo tranvía, iniciadas el 18 de enero de 1876, se desarrollaron bajo la dirección del ingeniero Rómulo Zaragoza con gran celeridad, hasta el punto que apenas habían transcurrido seis meses cuando, el 23 de junio del mismo año, coincidiendo con el inicio de la temporada de playas, comenzaron a circular los primeros tranvías, tanto en la línea de València al Grao como en la denominada «Interior». El éxito de la explotación fue inmediato y sus coches imperiales circulaban atestados de viajeros deseosos de experimentar las sensaciones que ofrecía el nuevo modo de transporte. La longitud de la línea del Grao era de 3.745 metros, a los que se deben sumar los 2.995 metros. de recorrido de la línea «Interior».

El 14 de junio de 1885, una nueva empresa, la Sociedad Valenciana de Tranvías, que había implantado varias líneas en la capital, adquirió el tranvía al Grao. Sin embargo, su monopolio en los transportes urbanos valencianos no duró mucho tiempo, ya que el 11 de julio de 1891 se constituyó la Compañía General de Tranvías, con un capital social de 1.100.000 pesetas y el propósito de explotar un tranvía con tracción vapor al Grao y dos líneas urbanas con motor de sangre.

La nueva línea de València al Grao había sido concedida por Real Orden del 14 de junio de 1891 y entró en servicio el 21 de abril de 1892 con un recorrido que partía de la Plaza de Tetuán para continuar por el puente del Real, Paseo de la Alameda, Camino Nuevo del Grao hasta las Escuelas Públicas, Camino Hondo, hasta el final del mismo, donde se incorporaba nuevamente al Camino Nuevo del Grao para alcanzar la Plaza de Espartero en el corazón de Villanueva del Grao. Un año más tarde, el 18 de junio de 1893 se prolongó hasta la Playa de Levante.

El recorrido del tranvía de vapor era parcialmente coincidente con el de motor de sangre de la Sociedad Valenciana de Tranvías, hasta el punto que en el camino del Grao existían algunos tramos con tres y hasta cuatro vías, dos de la Valenciana y la vía única y los cruzamientos de la General. Pronto se estableció una feroz competencia entre ambas empresas, a la que se unieron diversas empresas de omnibuses. Aunque, en principio, el público se benefició de la guerra de precios, el servicio pronto se resintió ante la falta de recursos de los operadores para realizar las más básicas inversiones de mantenimiento.

sábado, 12 de marzo de 2022

EL FERROCARRIL VASCO-NAVARRO (y V)

 

Una locomotora de vapor y un automotor eléctrico intentan avanzar hacia Estella desde la estación de Ullibarri-Jauregi. Archivo de la Fundación Sancho el Sabio

Luchando contra la nieve

El ferrocarril Vasco-Navarro atravesaba dos importantes pasos de montaña, el primero entre Eskoriatza y Leintz Gatzaga, en su camino desde Gipuzkoa a Álava, y el segundo en Laminoria, en el trayecto hacia Estella. En ambos, durante el invierno, eran frecuente que se produjeran copiosas nevadas que comprometían la continuidad del servicio y contra las que luchaban los ferroviarios para mantener la vía expedita y abierta al tráfico en todo momento.

La fotografía, procedente del rico archivo histórico de la Fundación Sancho el Sabio, refleja la lucha de los ferroviarios del Vasco-Navarro contra la nieve. En la imagen, una veterana locomotora de vapor, construida en los años veinte por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona para esta línea, abre el paso a un automotor eléctrico fabricado por la Sociedad Española de Construcción Naval en sus astilleros de Sestao (Bizkaia) en 1960. La imagen fue tomada en la estación de Ullibarri-Jauregi, al pie del difícil paso de Laminoria, camino de Estella.


martes, 8 de marzo de 2022

EL FERROCARRIL VASCO-NAVARRO (IV)

Las encargadas de estación del ferrocarril Vasco-Navarro Elvira Erostarbe e Isabel Solano posan ante la cámara en la estación de Aberasturi. Fotografía de Ángel Izaguirre. Archivo de Javier Suso San Miguel
 

Las mujeres del Vasco-Navarro

Tradicionalmente, el ferrocarril español ha estado dominado por los hombres. Generalmente, la mujer solo accedía a trabajos que la mentalidad de la época consideraba propios de su sexo, como el de limpiadoras, o a los puestos de trabajo más humildes y escasamente remunerados, como el de guardabarrera, asumido en muchos casos por esposas, hijas o viudas de ferroviarios a cambio de un modesto jornal que, en realidad, era considerado como un complemento del sueldo de su cónyuge o progenitor. Solo la transición iniciada tras la muerte del dictador Franco, que modernizó las estructuras políticas, pero también las económicas y sociales de España, ha permitido revertir paulatinamente ésta abierta discriminación.

Excepción a esta lamentable norma fue el ferrocarril Vasco-Navarro, probablemente el primero en España en contar con mujeres en puestos de cierta relevancia y responsabilidad, como era el de encargadas de estación. Según señala el gran conocedor y estudioso de esta línea, Javier Suso San Miguel, fue el propio director de la Junta de Obras de la línea de Vitoria a Estella, Alejandro Mendizábal, quien decidió contratar para este puesto a varias mujeres.

Según recoge Javier Suso, la hija de Alejandro Mendizábal, Margarita, le comentó que su padre confiaba plenamente en las mujeres para cubrir estos puestos, al considerarlas más responsables y atentas al trabajo que los hombres, lo que podría proporcionar mayor seguridad al servicio ferroviario. Además, al no equipararlas salarialmente con los hombres, ya que su categoría era de encargadas, no jefas de estación, podía reducir los gastos de explotación, algo que obsesionaba al ingeniero abulense, quien precisamente justificó la electrificación de la línea con la ventaja de poder eliminar la figura del fogonero y, en consecuencia, reducir la masa salarial.

El proceso de selección de estas encargadas de estación, según relata Javier Suso, no fue muy ortodoxo. Por ejemplo, un antiguo ferroviario de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado y, más tarde, de Feve, Jesús Razquin, le contó que con las obras muy avanzadas, su madre, Mercedes Díaz, esposa de uno de los empleados en la construcción, aprovechó una visita de Alejandro Mendizábal a la estación de Laminoria para solicitarle trabajo en la nueva vía. A su demanda, el ingeniero le preguntó, ¿Qué prefiere ser, guardabarreras o encargada de estación? a lo que ésta contestó ¿en qué se gana más? Ante esta respuesta, Mendizábal le preguntó si sabía leer y escribir, a lo que replicó afirmativamente. Así, en la propia pared del edificio y con un lápiz de carboncillo, le hizo resolver unas cuentas y redactar un texto para, a continuación, otorgarle el puesto.

Al igual que Mercedes Díaz, otras muchas mujeres fueron las máximas responsables de diversas estaciones del Vasco-Navarro durante los cuarenta años de vida de este ferrocarril y, de hecho, su situación fue respetada durante la dictadura franquista. Es el caso de Eufemia Barrio Huidrobo, en la estación de Erentxun, María Leorza, en la de Ullibarri-Jauregi o las hermanas Mercedes y Candida Olejua, responsables de varias de las estaciones de este ferrocarril en territorio alavés.