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miércoles, 30 de junio de 2021

LA COMPAÑÍA DEL TRANVÍA ELÉCTRICO DE SAN SEBASTIÁN A TOLOSA, ADIÓS A 110 AÑOS DE SERVICIO PÚBLICO

Inauguración del tranvía de San Sebastián a Tolosa en Andoain. Año 1911. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Esta noche del 30 de junio de 2021 se pondrá punto final a 110 años de historia del transporte público entre la antigua capital foral de Gipuzkoa, Tolosa, y la actual, Donostia. Mañana, un nuevo operador, TBH, integrado por las empresas Transitia y Alsa, tomará el relevo a la Compañía del Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa, sociedad que el 16 de agosto de 1911 inauguró sus primeros servicios entre San Sebastián y Andoain, para prolongarlos un año más tarde, el 27 de agosto de 1912 hasta Tolosa.

El tranvía de San Sebastián a Tolosa transcurría a lo largo de la carretera nacional 1. Fotografía de Indalecio Ojanguren. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


Los orígenes del tranvía de San Sebastián a Tolosa se remontan al año 1899, cuando el empresario Leonardo Alberto Monigatti solicitó al gobierno la concesión de un tranvía eléctrico en este trayecto. Una vez realizados los correspondientes trámites y tras la oportuna subasta, el 15 de febrero de 1902 obtuvo la preceptiva concesión administrativa, por un periodo de sesenta años. Al tranvía, con 25 kilómetros de recorrido, se le auguraba un buen porvenir en función de los numerosos establecimientos industriales que jalonaban su recorrido, fundamentalmente manufacturas textiles y papeleras. El plazo para dar comienzo a las obras se iniciaba el 28 de mayo de 1902 y la inauguración de la línea debería efectuarse tres años después.

Tranvía de San Sebastián a Tolosa fotografiado en las proximidades de Lasarte. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lo cierto es que las obras no pudieron acometerse en los plazos previstos. Para su construcción se creó en Donostia, el 27 de agosto de 1904, la Compañía del Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa, sociedad inscrita en el Registro Mercantil de Gipuzkoa el 12 de septiembre siguiente. De acuerdo con la Real Orden del 27 de septiembre del mismo año, el 8 de noviembre se formalizó la transferencia a la nueva compañía de la concesión otorgada en 1902 a Leonardo Alberto Monigatti. Sin embargo, el capital no acudió como los promotores habían previsto y las obras continuaban sin iniciarse, siendo necesarias sendas prórrogas de dos años, materializadas el 17 de marzo de 1905 y el 9 de octubre de 1907. Incoado en noviembre de 1909 un expediente .de caducidad de la concesión, la compañía pagó una nueva fianza del 5%.

Tranvía de mercancías de la Compañía del Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa fotografiado en el puerto de Pasaia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalmente, tras la toma de control de la empresa por parte de una sociedad belga, y bajo la dirección del ingeniero Alfonso Bastenier, se pudieron iniciar las obras, encomendadas al contratista Salvador de Azua, en el verano de 1910. El 2 de marzo de 1911 se emprendió en Andoain, un punto equidistante de ambos extremos de la línea, la construcción de las cocheras, talleres y central eléctrica. Tras la inauguración de la línea, la empresa belga explotó el tranvía, con el que ofrecía, tanto el clásico servicio de viajeros, como un importante transporte de mercancías, que permitió comunicar las fábricas existentes a lo largo del valle del río Oria con los puertos de Donostia y Pasaia.

Cocheras del tranvía de Tolosa en Andoain, ocupadas por el ejército rebelde durante la Guerra Civil. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalizada la Guerra Civil, el accionariado de la Compañía del Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa pasó a manos del grupo Escoriaza, con intereses en otras empresas de transporte público como las de Zaragoza y Cádiz, así como en el fabricante de vehículos ferroviarios Material Móvil y Construcciones de Zaragoza, los antiguos Talleres de Carde y Escoriaza. Los nuevos gestores mejoraron el servicio con coches traídos de Zaragoza, mientras procedían a montar las instalaciones de un nuevo servicio de trolebuses con el que decidieron reemplazar los tranvías, establecidos en vía única a lo largo de la carretera nacional 1 que, cada día, registraba mayor tráfico.

Mientras se montaba el servicio de trolebuses, el grupo Escoriaza mejoró el servicio del tranvía con nuevas unidades procedentes de Zaragoza. Fotografía de G. Masino. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La sustitución de los tranvías por trolebuses se realizó en tres fases, la primera, entre Tolosa y Andoain, entró en servicio el 14 de junio de 1948. Le siguió el tramo de Andoain a Lasarte, operativo desde el 21 de septiembre de 1949, y, finalmente, el de Lasarte hasta Donostia, completado el 2 de julio de 1950. Además, el 8 de octubre de 1951 se estableció un servicio de trolecamiones para el transporte de piedra desde las canteras de Bazkardo, en Andoain, hasta la fábrica de Cementos Rezola en Andoain. Toda la línea contaba con doble vía excepto el tramo Andoaín-Tolosa, donde no fue instalada hasta 1958, contando el nuevo tramo bifilar con suspensión elástica K+M. Para la alimentación eléctrica se establecieron subestaciones en Añorga, Lasarte (cocheras), Andoaín y Tolosa. En Lasarte se construyeron nuevos talleres y cocheras en sustitución de los del tranvía situados en Andoaín.

El tranvía fue sustituido por trolebuses y trolecamiones. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

TSST decidió la sustitución de los trolebuses por autobuses en 1968, circulando el último trolebús el 10 de julio de dicho año. Durante más de cinco años se mantuvo en pie la electrificación y las subestaciones en espera de la definitiva autorización del cambio de sistema que finalmente llegaría en 1975. Desde entonces, y hasta el 30 de junio de 2021, los autobuses de la Compañía del Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa han asegurado la movilidad de las poblaciones que jalonan su recorrido. 

El autobús AEC.Barreiros N.º 24 fue cedido por la Compañía del Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa al Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

Solo queda agradecer a los profesionales que han garantizado la movilidad entre Tolosa y Donostia el gran servicio que han prestado a la ciudadanía durante estos 110 años de historia.

lunes, 28 de junio de 2021

LA ELECTRIFICACIÓN DEL «OCHO» CATALÁN (II)

 

Retrato de Pedro González-Bueno Bocos

PEDRO GONZÁLEZ-BUENO BOCOS

Uno de los principales impulsores de los primeros planes de electrificación de Renfe, que incluían la puesta en tensión de las líneas que conforman el «ocho catalán», fue el ingeniero Pedro González-Bueno Bocos, falangista de camisa nueva, que había participado activamente en la creación del Nuevo Estado franquista y en cuyo primer Gobierno, constituido en plena guerra el 1 de febrero de 1938, ostentó la cartera de Organización y Acción Sindical.

Nacido en Madrid en 1896, Pedro González-Bueno pudo disfrutar de una educación moderna, progresista y de calidad en la Institución Libre de Enseñanza. Posteriormente, cursó la carrera de ingeniero de caminos, canales  puertos, concluyendo sus estudios en 1919.

Tras finalizar sus estudios, inició su carrera profesional en la División Hidráulica del Duero, para, poco después, comenzar a trabajar para la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas, SICE, empresa constituida en 1921 para desarrollar en España las patentes y procedimientos de fabricación de la norteamericana General Electric y su filial francesa Thomson-Houston (más tarde integrada en Alsthom), en campos como el montaje de centrales eléctricas, líneas de transporte y electrificaciones ferroviarias.

Militante Alfonsino durante la dictadura de Primo de Rivera, en la República se decantó progresivamente hacia posiciones cada día más conservadoras. Amigo personal de Juan de la Cierva, compañero de promoción, y de José Calvo Sotelo, en 1935 fue uno de los firmantes del manifiesto fundacional del denominado Bloque Nacional.

Pedro González-Bueno estuvo al corriente de los preparativos del golpe de estado contra la República que preparaba el general Emilio Mola, por lo que se trasladó a Pamplona el 17 de julio y de inmediato se puso al servicio del militar sublevado, para integrarse poco después en la Junta de Defensa de Burgos, donde trabajaría en la Comisión de Industria y Comercio. Más tarde, ya en Salamanca, presidió la comisión que redactó el decreto de unificación de todas las fuerzas derechistas en la Falange Española Tradicionalista y de las JONS y, como se ha señalado, entre el 1 de febrero de 1938 y el 9 de agosto de 1939 fue ministro de Organización y Acción Sindical.

Su cese ministerial, no supuso la pérdida del favor del Dictador. Por el contrario, durante toda la dictadura ostentó diversos cargos de relevancia en el Nuevo Régimen como el de Procurador en Cortes, que mantuvo hasta 1971, o miembro del Consejo de Administración de Renfe. En el ordenamiento jurídico actual, un nombramiento de esta clase resultaría impensable ya que compaginó este cargo con la presidencia de SICE, que no olvidemos, representaba en España los intereses de empresas extranjeras como General Electric y Alsthom, en la época, algunas de las principales proveedoras de la empresa estatal en materia de electrificación y señalización lo que, evidentemente, hoy contravendría cualquier ley de Incompatibilidades. 

La similitud de los logotipos delata la directa vinculación de SICE con la norteamericana General Electric, a su vez, matriz de Alsthom

El antiguo ministro franquista realizó una intensa labor propagandística a favor de la electrificación ferroviaria, tanto en el Consejo de Administración de Renfe como en las Cortes y ante el propio Dictador. Asimismo, pronunció diversas conferencias y publicó artículos al respecto en la Revista de Obras Públicas y en Ferrocarriles y Tranvías, en los que subrayaba que con la electrificación de 4.211 kilómetros se obtendría un ahorro anual de carbón de más de un millón de toneladas. Además, consideraba que la tracción eléctrica resultaría fundamental para fomentar la producción de esta energía mediante la explotación intensiva de los recursos hidroeléctricos del país, así como para el desarrollo de la industria electromecánica nacional y su posterior aplicación en otros ámbitos.

Alsthom fue la mayor beneficiada con las electrificaciones de Renfe en los años cincuenta. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al impulsar la electrificación ferroviaria, Pedro González Bueno también defendía sus intereses particulares, ya que el suministro de la mayor parte de las nuevas locomotoras y los equipos de las subestaciones fue contratado por Renfe a Alsthom, con la que mantenía estrechos vínculos a través de SICE. En este sentido cabe recordar que en sus propias Memorias, publicadas bajo el título En una España cambiante, el procurador en las Cortes franquistas critica a otros altos cargos, entre ellos el presidente de Renfe, Conde de Guadalhorce, y el director general de Ferrocarriles y Tranvías, José Aguinaga, por haber adquirido en Gran Bretaña las locomotoras eléctricas de la serie 7700 en detrimento de las 7600 que contratadas a Altshom, obviando en su libro los beneficios que le reportaba su estrecha relación con esta multinacional francesa.

Pedro González-Bueno criticó con dureza la compra de las locomotoras de la serie 7700 en detrimento las locomotoras Alsthom de la serie 7600. Fotografía de Miquel Palou Sarroca

Pedro González-Bueno compaginó sus puestos políticos con una destacada carrera empresarial, ya que a él acudieron importantes firmas nacionales y extranjeras en busca de su indudable influencia en el régimen franquista para poder superar con facilidad todas las trabas administrativas que debían afrontar para el desarrollo de sus negocios. Entre otros puestos cabe destacar su presidencia de Citroën-Hispania, Osram y Heliacero Internacional, la vicepresidencia de Tetracero y su participación en el Consejo de Administración de la General Eléctrica Española.  


Pedro González-Bueno Bocos falleció en Madrid el 30 de enero de 1985.

 

sábado, 26 de junio de 2021

LA ELECTRIFICACIÓN DEL «OCHO» CATALÁN (I)


26 de junio de 1956, hace 65 años Renfe inauguró su primera electrificación en el «ocho catalán» entre Barcelona y Tarragona. Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya

El 26 de junio de 1956 entraron en servicio los primeros tramos de una de las obras más emblemáticas del Plan Restringido de Electrificación aprobado por Renfe en 1948: la electrificación del denominado «ocho catalán». Este conjunto de líneas situado en el entorno de Barcelona y que conforman la figura del número ocho, con el centro en la capital catalana y extremos en las estaciones de Maçanet-Massanes, al norte, y de Sant Vicenç de Calders, al sur, comprende dos corredores costeros y otros dos por el interior. La operación también afectó a los trayectos de Sant Vicenç a Tarragona, Reus y Mora la Nova, y al de Reus a Roda de Bará y Sant Vicenç. 

La electrificación del «ocho» catalán resultó fundamental para potenciar los servicios de cercanías de Renfe en Catalunya, pero también jugó un destacado papel en la mejora del transporte de mercancías y la reducción de los tiempos de viaje en los trenes de largo recorrido. La mayor potencia y aceleración de las nuevas locomotoras eléctricas imprimió a los trenes mayor velocidad en trayectos tan comprometidos como el paso por el largo túnel de la Argentera, entre Reus y Mora la Nova, estación, esta última en la que la ceremonia del cambio de tracción entre la moderna eléctrica y la veterana de vapor conmovió el espíritu del gran Manolo Maristany. 

La Compañía del Norte electrificó sus líneas de Barcelona a Manresa y a Ripoll y Sant Joan de les Abadesses en 1928. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las primeras electrificaciones en la vía ancha catalana 

La tracción eléctrica dio sus primeros pasos en la red ferroviaria de vía ancha de Catalunya de la mano de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. A mediados de los años veinte del pasado siglo esta gran empresa ferroviaria decidió mejorar la tracción de sus trenes en sus dos grandes líneas en la región; el tramo de Barcelona a Manresa, en el gran eje hacia Zaragoza por Lleida, y en el trayecto que unía la capital catalana con Ripoll y Sant Joan de les Abadesses.

En el primero de los casos la electrificación estaba justificada en el importante tráfico que podría generar la implantación de un intenso servicio de cercanías que permitiera comunicar Barcelona con poblaciones tan importantes como Terrassa, Sabadell y la propia Manresa, corredor en el que los trenes de vía estrecha de la Compañía General de los de Ferrocarriles Catalanes y de los Ferrocarriles de Cataluña habían arrebatado buena parte de la clientela, sobre todo éstos últimos, que ofrecían un servicio cómodo y frecuente con automotores eléctricos de construcción norteamericana. En cuanto a la línea a Sant Joan de les Abadesses, además del potencial que podían ofrecer localidades como Vic, la tracción eléctrica también permitirá agilizar la explotación en un trazado de montaña de notable dureza.

La Compañía del Norte inauguró las electrificaciones de Barcelona a Manresa y a Ripoll y Sant Joan de les Abadesses el 2 de agosto de 1928. Además, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado también puso en tensión su vía de Ripoll a Puigcerdá y La Tor de Querol el 31 de julio de 1929.

La Explotación de Ferrocarriles por el Estado también electrificó en Catalunya su línea de Ripoll a Puigcerdá. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En todas estas electrificaciones catalanas se empleó la tensión de 1.500 voltios en corriente continua, tensión que también empleó la Compañía del Norte en sus líneas de Altsasu a Irun y del M.A.S. (Madrid a Ávila y Segovia), aunque esta última la completó Renfe durante los primeros años del franquismo. Sin embargo, cuando en 1946 se aprobó el nuevo plan de electrificaciones ferroviarias se optó por duplicar el valor del voltaje, 3.000 voltios, para mejorar el rendimiento del sistema.

En 1948 se electrificó la línea de Barcelona a Mataró con ocasión de su centenario. Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya

Pese a la elección de los 3.000 voltios, en la primera electrificación realizada por Renfe en Catalunya, la línea de Barcelona a Mataró, puesta en tensión el 28 de octubre de 1948 con ocasión del centenario del primer ferrocarril español, se volvieron a emplear los 1.500 voltios. Esta decisión se fundamentó en la urgencia de esta obra, de marcado carácter propagandístico, ya que se iba a convertir en la actuación más relevante en las conmemoraciones del primer siglo de vida del ferrocarril en España, y, también, en la posibilidad de aprovechar, tanto el material motor disponible en las electrificaciones catalanas ya operativas, como otros equipos detraídos de del M.A.S. y del Altsasu-Irun. Pocos años más tarde, los 1500 voltios se extendieron desde Mataró hasta Arenys de Mar, tramo puesto en tensión el 20 de junio de 1951.

No duró mucho tiempo la tensión de 1.500 voltios en Catalunya. A medida que avanzaba la electrificación del «ocho catalán», éstas se fueron adaptando al nuevo voltaje de 3.000 voltios, en concreto, entre Barcelona y Arenys de Mar en abril de 1956, y las antiguas electrificaciones de Norte y Estado de la capital catalana a Manresa, Ripoll, Sant Joan de les Abadesses y La Tor de Querol, el 12 de octubre de 1965. 

En 1965 Renfe transformó las antiguas electrificaciones de la Compañía del Norte a 1.500 voltios en corriente continua a los 3.000 voltios que empleaba en la mayor parte de su red. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La electrificación del «ocho catalán» 

Renfe emprendió las primeras obras para la materialización del Plan Restringido de electrificación de 1948 en la zona leonesa, con el propósito de descongestionar el transporte de carbón desde el Bierzo y Asturias hacia la Meseta. Así, tras la urgente puesta en tensión de la rampa de Torre del Bierzo a Brañuelas en 1949, en la que, al igual que en el Barcelona a Mataró, se recurrió provisionalmente a los 1.500 voltios para poder aprovechar locomotoras y equipos detraídos del M.A.S., el 10 de enero de 1954 se puso en tensión la sección de Torre del Bierzo a Ponferrada, el 3 de enero de 1955 el tramo de Brañuelas a León y desde el 13 de diciembre del mismo año fue posible viajar con tracción eléctrica desde León hasta Gijón y hasta San Juan de Nieva, tramo en el que se integró la primera electrificación de la Compañía del Norte en el puerto de Pajares, realizada en 1924.

El siguiente paso en la ejecución del Plan Restringido de Electrificación fue el acceso a Santander, abierto en dos fases, el primero, entre la capital cántabra y Reinosa, inaugurado el 31 de agosto de 1954, y su continuación hasta Alar del Rey, en servicio a partir del 8 de mayo de 1955.

Montaje de la catenaria en las vías de Renfe a su paso por la barcelonesa calle de Aragón. Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya

Al mismo tiempo que culminaban las obras de electrificación en León, Asturias y Cantabria, Renfe inició los primeros trabajos para el montaje de la catenaria y las necesarias subestaciones de tracción en Catalunya. Los primeros trayectos seleccionados fueron el que comunicaba Martorell con Barcelona y el que enlazaba la capital catalana con Sant Vicenç de Calders por la costa del Garraf y su prolongación hasta Tarragona. Mientras avanzaban las obras, el nuevo material motor contratado para el servicio esperaba pacientemente estacionado en diversas dependencias ferroviarias, sin poder ser utilizado en otras vías catalanas al no ser compatible su tensión de trabajo con los 1.500 voltios existentes en todas las líneas electrificadas hasta entonces en la región.

En puertas del verano de 1956 las obras estaban lo suficientemente adelantadas como para poder ensayar los nuevos equipos y realizar marchas de prueba con las nuevas locomotoras y trenes eléctricos. Una vez comprobado que todo funcionaba correctamente, se decidió inaugurar los 122 kilómetros que sumaban ambos trayectos el 26 de junio de 1956, en un acto presidido por el entonces Ministro de Obras Públicas, Fernando Suárez Tangil, más conocido por su título nobiliario de conde de Vallellano.

Renfe recibió las primeras locomotoras de la serie 7600 de Alsthom antes de que terminase el montaje de la catenaria en el «ocho catalán», por lo que algunas esperaban pacientemente en la estación del Norte la hora de entrar en servicio. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez en servicio las electrificaciones de Barcelona a Martorell y a Tarragona por el litoral, el montaje de la catenaria prosiguió hacia el suroeste, de modo que el 12 de enero de 1957 se inauguró la sección entre Tarragona y Reus. Ese mismo día también se completó la electrificación entre Martorell y Sant Vicenç de Calders, completando la puesta en tensión de la parte sur del «ocho catalán».

Las obras de electrificación del «ocho catalán» prosiguieron a buen ritmo y siete meses más tarde se completó esta obra entre Reus y la estación de Mora la Nova, incluido el largo túnel de la Argentera, de más de cuatro kilómetros de longitud, donde los viajeros pudieron por fin respirar aliviados sin sufrir el humo y la carbonilla que expulsaban furiosas las locomotoras de vapor en este difícil paso situado en la ascensión de la sierra de Pradell. Este nuevo trayecto se pudo inaugurar el 26 de julio de 1957.

Vista de la electrificación a la salida de la estación de Tarragona. A la derecha se aprecia que, para economizar una columna de electrificación, el pórtico funicular se ha anclado directamente sobre la ladera. Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya

Mientras se concluían las obras de electrificación en el sector sudoeste del «ocho catalán», también avanzaban los trabajos de montaje de catenarias, subestaciones y líneas de alimentación en las líneas de Barcelona hacia el noreste. Así, el 11 de abril de 1958 se puso en servicio el nuevo sistema de tracción por el interior, es decir, por Montmeló y Breda, entre la capital catalana y Maçanet-Massanes, estación que en aquella época tenía el prosaico nombre de Empalme. El mismo día también se puso en tensión el único tramo que faltaba electrificar en la línea de la costa, entre Arenys del Mar y Maçanet-Massanes. Además, como ya se ha señalado, el 1 de agosto de ese mismo año se cambió la tensión, de 1.500 a 3.000 voltios, entre la estación de Francia y Arenys de Mar, de modo que el sistema de alimentación quedó unificado en esta zona.

Cronología de la electrificación del «ocho catalán»

Trayecto

Inauguración

Kilómetros

Martorell a Molins de Rei y Bordeta

26 de junio de 1956

25

Tarragona a Barcelona

26 de junio de 1956

93

Línea de Can Tunis

26 de junio de 1956

4

Barcelona a Sagrera

14 de diciembre de 1956

3

Reus a Tarragona

12 de enero de 1957

17

Sant Vicenç de Calders a Martorell

12 de enero de 1957

48

Mora la Nova a Reus

26 de julio de 1957

48

Sagrera a Montmeló, Breda y Maçanet-Massanes

11 de abril de 1958

70

Arenys a Maçanet-Massanes

11 de abril de 1958

37

Reus a Roda de Bará y Sant Vicenç de Calders

1 de julio de 1958

39

Tren inaugural de la electrificación entre Tarragona y Reus. Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya
 

Más electrificaciones 

Completada la electrificación del «ocho catalán» y su extensión a Mora la Nova, Renfe prosiguió en los años siguientes con la electrificación de su red ferroviaria en Catalunya, hasta lograr, a principios de los años ochenta, extender las catenarias a todas sus vías en esta comunidad, salvo en la línea de Lleida a La Pobla de Segur, que aun hoy en día se explota con tracción diésel.

El primer acto de esta operación fue la electrificación desde Maçanet-Massanes hasta la frontera francesa en Portbou, operación impulsada por el importante tráfico, sobre todo de mercancías, que experimentaba este trayecto, pero, también, por el prestigio que ofrecía a los ferrocarriles españoles llegar con el nuevo sistema de tracción hasta el territorio francés mucho antes que la propia SNCF.

Subestación móvil utilizada para alimentar las nuevas electrificaciones del «ocho catalán». Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya

La electrificación hasta la frontera se realizó en tres etapas, la primera, los treinta kilómetros comprendidos entre Maçanet-Massanes y Girona, inaugurada el 14 de septiembre de 1962. Un año más tarde, el 15 de octubre de 1963 los trenes eléctricos cubrían los 67 kilómetros hasta la estación internacional de Porbou y, finalmente, el 2 de junio de 1964 cruzaban el túnel internacional para alcanzar la estación de Cerbère, ya en territorio francés. Es preciso recordar que la SNCF tardó casi veinte años en completar su electrificación entre Narbonne y Portbou, que no fue inaugurada hasta el 29 de abril de 1982.

Una vez culminada la electrificación hasta la frontera, el siguiente paso, tras el cambio de tensión en las antiguas electrificaciones de la Compañía del Norte de 1.500 a 3.000 voltios en corriente continua que tuvo lugar en 1965, fue la extensión de la catenaria hacia el sur, por el corredor Mediterráneo, desde Tarragona hasta València. Esta importante obra entró en servicio en dos fases; la primera, entre Tarragona y Tortosa, de 82 kilómetros, el 14 de julio de 1973, y la segunda, desde la ciudad del Ebro hasta la capital del Turia, de 195 kilómetros, la electrificación de mayor longitud realizada de una sola vez hasta entonces por Renfe, el 17 de octubre de 1973.

Un tren de viajeros, encabezado por la Alsthom 7654 entra en la estación de Tarragona. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En las postrimerías del franquismo, el estallido de la primera crisis del petróleo tras la guerra del Yom Kippur de 1973 animó el desarrollo de un nuevo plan de electrificación, aprobado por Renfe el 14 de marzo de 1974 y que en el caso catalán afectaba a las líneas de Zaragoza a Lleida, Reus y Roda de Bará, de Lleida a Manresa y de Zaragoza a Caspe y Mora la Nova. De este modo, todas las posibles conexiones de Barcelona con Zaragoza, Madrid y la cornisa cantábrica se podrían operar con tracción eléctrica.

Unidad de cercanías y tren de viajeros remolcado por una locomotora Alsthom fotografiados en la estación de Reus. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La primera de estas electrificaciones, la correspondiente a las líneas de Zaragoza a Lleida, Reus y Roda de Bará entró en servicio el 30 de mayo de 1976, lo que unido a otras actuaciones, permitió extender los servicios con tracción eléctrica desde Barcelona a todo el corredor del Ebro y la cornisa cantábrica. Cuatro años más tarde se abrió una nueva ruta electrificada entre Catalunya y Aragón, al inaugurarse la electrificación entre Mora la Nova y Zaragoza el 28 de septiembre de 1980. Finalmente, el 31 de mayo de 1981 se culminaron las obras en los 118 kilómetros de la línea de Lleida a Manresa, parte del histórico recorrido entre Barcelona y Zaragoza de la antigua Compañía del Norte.

Naturalmente, las nuevas infraestructuras ferroviarias construidas desde entonces en Catalunya, como los 27 kilómetros del corredor de Castellbisbal al Papiol y Mollet, inaugurado el 5 de octubre de 1982, se explotaron desde sus inicios con tracción eléctrica, y lo mismo ha sucedido con la línea de Alta Velocidad de Madrid a Barcelona y la frontera francesa.

Un tren de viajeros, remolcado por la locomotora eléctrica Alsthom 7640 abandona la estación de Barcelona-Francia con destino a la frontera. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril