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lunes, 31 de mayo de 2021

150 AÑOS DE LOS TRANVÍAS DE MADRID (I)

 


En el marco de la conmemoración del 125 aniversario de la tracción eléctrica en España recordamos en el presente mes de mayo la que fue, cronológicamente, tercera red de tranvías eléctricos de nuestro país; los tranvías urbanos de Madrid que, además, este año habrían cumplido su sesquicentenario. Lamentablemente, esta red, que llegó a cumplir su primer centenario, fue definitivamente suprimida un año más tarde, en 1972, y aunque en la actualidad esta clase de vehículos han retornado a la capital de la nación en la forma de metro ligero, su papel es todavía testimonial en comparación con la gran relevancia que tuvieron en el pasado.

El de Madrid fue, también, el tercer tranvía implantado en los territorios de la corona española de la época, ya que el primero, al igual que ya había sucedido con el ferrocarril, se estableció en La Habana (Cuba), el 3 de febrero de 1858, y el segundo, según el investigador Francisco Sánchez Martínez, comenzó a funcionar en Jerez de la Frontera el 13 de abril de 1859.

Loubat implantó en París los primeros tranvías europeos. Tras su éxito, intentó expandir este medio de transporte en otros países, incluido España. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los inicios

Lo cierto es que antes de que funcionara ningún tranvía en los reinos de Isabel II, ya se planteó en Madrid la construcción de un tranvía. El francés Alphonse Loubat, inventor del sistema de carriles empotrados que lleva su nombre y gran difusor del tranvía en Europa, solicitó en la temprana fecha de 1854 numerosas concesiones para establecer sus vías a lo largo de diferentes carreteras españolas como las de Barcelona a Sarriá, Málaga a Granada, Granada a Jaén, Burgos a Valladolid y, lo que puede ser el primer antecedente en la capital de España, de Madrid a Toledo.

Ninguna de estos fantásticos proyectos se llegó a materializar, pero, dos años más tarde reiteró su propuesta con un proyecto mucho más modesto, aunque sin duda más realista; una línea desde el interior de Madrid hasta la Puerta de Hierro. En esta ocasión la oportuna autorización fue otorgada por el Ministerio de Fomento mediante una Real Orden aprobada el 22 de agosto de 1856. Lamentablemente, pese a su razonable envergadura, Loubat nunca llegó a obtener la concesión definitiva y no pudo materializar este nuevo proyecto.

Tras el fracaso de Loubat, el Ayuntamiento de Madrid otorgó entre 1859 y 1860 hasta tres autorizaciones a diferentes peticionarios para la realización de estudios con el propósito de implantar este sistema de transporte en la capital de España. Sin embargo, tal y como señala el gran investigador de los tranvías madrileños, José Antonio Tartajo, ninguno de estos tres nuevos proyectos llegaría a materializarse.

Una vez abandonados los citados estudios, en 1863 hay constancia del registro de una nueva solicitud de concesión para un tranvía entre la Plaza del Progreso, hoy Tirso de Molina, hasta la Dehesa de los Carabancheles, que debería establecerse con el ancho de vía normal español de seis pies castellanos. La petición fue realizada por Jorge Higgins, aunque tras diversos avatares la línea fue otorgada el 28 de mayo de 1865 a Juan Ortega. El 27 de agosto del mismo año se iniciaron las obras pero, pese a que el 12 de marzo de 1867 su promotor obtuvo una prórroga hasta el 28 de julio del mismo año para la conclusión de los trabajos, finalmente este nuevo intento para implantar una línea de tranvías en la capital de España se vio también abocado al fracaso y la concesión caducó.

Entre los años 1865 y 1869 se sucedieron nuevos intentos para implantar líneas de tranvías en Madrid, sin mayor éxito, hasta que el 10 de julio de 1869, en pleno periodo revolucionario, el Ayuntamiento de la Villa autorizó la construcción de una línea con origen en Los Campos Elíseos y que por las calles de la Casa de la Moneda, Recoletos, Alcalá, Puerta del Sol, Mayor, Bailén, plaza de Oriente, Cuartel de Artillería, Quitapesares y Princesa, finalizaría en las inmediaciones de la nueva cárcel. En esta ocasión el concesionario era José Domingo Trigo, empresario cuya trayectoria venía avalada por ser también el titular de las concesiones de los tranvías de La Habana.

Tranvías de mulas y eléctricos transitan por la madrileña Puerta del Sol.  Archivo EMT/CRTM

Cuando apenas había transcurrido un año del inicio de las obras, en agosto de 1870, José Domingo Trigo transfirió la concesión de su tranvía al empresario británico William Morris quién, con respaldo de capital británico, concluyó las obras del tranvía. De este modo, el 31 de mayo de 1871 se inauguraba la primera sección de la línea en el trayecto que enlazaba las cocheras establecidas en la calle de Serrano con la Puerta del Sol.

Tranvía de vapor a de la Compañía Madrileña de Urbanización. Fotografía de Salvador Alcaraz. Archivo de Joan Alberich

La red se multiplica

Como era de esperar en una ciudad muy poblada y en constante crecimiento como Madrid, este primer tranvía registró de inmediato un notable tráfico, por lo que la empresa operadora, The Madrid Street Tramway, que en 1872 se había hecho cargo de la concesión, prosiguió con las obras, aunque la conclusión de las mismas experimentó una notable demora. Además, el mismo grupo inversor británico adquirió a través de otra empresa, la The Tramways Union Company Limited, otras concesiones como la de la Castellana al Hipódromo, inaugurada en 1881, o la de Claudio Coello a Ferraz, abierta en 1891.

El ejemplo de la compañía británica pronto fue seguido por otras empresas, como la del Tranvía de Estaciones y Mercados, el Norte de Madrid, la Compañía General Española de Tranvías y el Tranvía del Este. Todas ellas establecieron sus vías con el mismo ancho de vía utilizado por los británicos en la primera línea de la ciudad, con una medida similar al internacional, en concreto, de 1.445 milímetros entre las caras internas de los carriles, el mismo que años más tarde también adoptaría el Metro de Madrid. Sin embargo, otras, como el nunca completado Tranvía de Circunvalación y el del Pardo, optaron por emplear la vía métrica con el propósito de reducir al máximo los gastos de establecimiento.

Tranvía de vapor del Pardo. Archivo de César Mohedas

Las cada vez mayores distancias que debían recorrer los primitivos tranvías de mulas hizo que pronto se despertase el interés por utilizar algún sistema de tracción mecánica que proporcionara mayor velocidad a los vehículos. De este modo, tal y como señala Joan Alberich en su libro Los tranvías de vapor de la ciudad de Madrid,  se emplearon pequeñas locomotoras en el arrastre de los coches de los tranvías de ancho métrico del Pardo y de Circunvalación, así como en las de ancho internacional de Vallecas y Leganés. Además también fueron utilizadas a partir de 1901 en el que impulsaba la Compañía Madrileña de Urbanización en la Ciudad Lineal, en un tiempo en el que ya se había emprendido la electrificación de la red urbana.

En 1898 partió de la Puerta del Sol el primer tranvía eléctrico de Madrid. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Del motor de sangre al eléctrico

Madrid no fue ajena al rápido desarrollo que estaba adquiriendo el tranvía eléctrico en Norteamérica y Europa a finales del siglo XIX. De hecho, la empresa británica que operaba los primeros tranvías de la capital española solicitó la preceptiva autorización para su electrificación el 12 de agosto de 1895, aunque el permiso definitivo no fue otorgado por el Ministerio de Fomento hasta el 29 de julio de 1897.

Las obras de electrificación se desarrollaron con notable celeridad y, de hecho, el 4 de octubre de 1898, cuando apenas había transcurrido poco más de un año desde la aprobación ministerial, se inauguró el primer servicio en las líneas de la Puerta del Sol a la cochera de Serrano, el mismo itinerario que había cubierto el primer tranvía de la ciudad en 1871, y de Recoletos al Hipódromo. La operación, además del montaje de las líneas aéreas y la adquisición del nuevo material móvil necesario, incluía la construcción de una central generadora de fluido eléctrico emplazada en las inmediaciones de la Glorieta de Quevedo. Además, también fue preciso reemplazar los carriles originales, demasiado ligeros para soportar los nuevos coches, más pesados que los impulsados por las mulas.

Intensa circulación de tranvías a principios del siglo XX en la Puerta del Sol. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las diversas operadoras de tranvías de Madrid pronto siguieron el ejemplo de la compañía británica, pero la inversión que requería la operación exigió ampliaciones de capital y otras operaciones financieras que propiciaron la caída de la mayor parte de las antiguas operadoras en las manos de dos empresas belgas íntimamente ligadas entre sí; la Societé Générale des Tramways Eléctriques d’Espagne y la Societé Générale des Tramways Eléctriques de Madrid et d’Espagne. Según relató Carlos López Bustos en su monumental obra Tranvías de Madrid, la primera llegó a explotar las líneas del Tranvía del Este, los de Estaciones y Mercados y los de la Sociedad General Española de Tranvías y, además, se hizo con el control de la antigua Madrid Street Tramway y de la Tramways Union, ambas adquiridas previamente por el Tranvía del Este. La segunda operaba los tranvías del Norte y el de Prosperidad. Además, un tercer protagonista, la Sociedad Continental para Empresas de Electricidad de Nuremberg, impulsó el denominado Tranvía Central Eléctrico de Madrid y se hizo con el control del Tranvía de Circunvalación, ambos de vía métrica, constituyendo para ello en el año 1900 la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción. De este modo, mientras los belgas operaban las líneas que conformaban la red de ancho internacional, los alemanes se centraron en la de vía estrecha.

Tras la unificación de los diversos concesionarios, a partir de 1910 solo los tranvías de la Compañía Madrileña de Urbanización mantuvieron su independencia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Gracias a los capitales belgas y alemanes, la electrificación de las redes tranviarias madrileñas tomó rápido impulso y pronto reemplazó a las mulas en la tracción de los transportes públicos de la capital española. Por otra parte, en 1908 la Societé Générale des Tramways Eléctriques d’Espagne arrendó las líneas que explotaban los alemanes y en 1910 se fusionó con la otra firma belga, por lo que la explotación de todos los tranvías de Madrid, con excepción de los operados por la Compañía Madrileña de Urbanización, quedó unificada. En aquel momento, la capital del país contaba con 96,556 kilómetros de líneas, de ellos 77,770 de ancho internacional y los restantes 18,786 de vía métrica.

 

viernes, 28 de mayo de 2021

EL FERROCARRIL DEL IRATI EN SU 110 ANIVERSARIO (y V)

Tren del ferrocarril del Irati fotografiado a su paso por la Foz de Lumbier. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

La Foz de Lumbier

El ferrocarril del Irati recorría la zona media de Navarra, por un paisaje muy variado, con tramos urbanos, otros por zonas de cultivos típicamente mediterráneos, como el cereal y los viñedos, así como zonas más agrestes, siendo entre ellas la más destacada el paso por la estrecha Foz de Lumbier.

En la Foz de Lumbier, el río Irati atraviesa una estrecha garganta, por lo que los constructores del ferrocarril debieron ceñir la vía al máximo a las escarpadas laderas de este desfiladero, lo que no impidió que fuera necesario perforar los dos únicos túneles que tuvo el ferrocarril en sus inicios. El primero, tenía una longitud de 166 metros y el segundo de 206, estando ambos perforados en roca viva, por lo que no requirieron ser revestidos y ni siquiera se construyeron las clásicas boquillas.

El paso de la Foz de Lumbier era, sin duda, el punto más pintoresco del ferrocarril del Irati y así lo señalaron diversas publicaciones de la época, como la revista La energía eléctrica, en su número del 10 de septiembre de 1911 que, al respecto, señalaba: 


En su trazado se encuentran puntos atrevidos para la ingeniería y de panorámico efecto. El llamado «La Foz», de Lumbier, es de los más atractivos. En las escarpadas de la montaña, sobre el deslizar angostoso del río Irati, en el estrecho cauce que antaño, quizás haga miles de años, la presión del agua elevó para dar curso en su declive al torrente, sobre la magma viva de la montaña rocosa, la dinamita ha perforado túneles y dispuesto explanaciones terraplenadas sobre las que se ha montado la vía.


Gracias a su espectacularidad, el paso del tren por la Foz de Lumbier se convirtió en la imagen más representativa del Ferrocarril del Irati, tal y como quedó reflejado en añejas tarjetas postales.


miércoles, 12 de mayo de 2021

EL FERROCARRIL DEL IRATI EN SU 110 ANIVERSARIO (IIII)

 

Automotor de viajeros Nº.1 del ferrocarril del Irati, construido en Zaragoza por Carde y Escoriaza con equipos eléctricos de las firmas Siemens-Schuckert y AEG. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un ferrocarril “electromonofásico”

El ferrocarril del Irati fue el primero en España en utilizar la corriente alterna monofásica para alimentar a sus trenes. Como señalaba la Ilustración católica, “Es un verdadero ferrocarril y como tal, y electromonofásico, puede tomarse como modelo para análogas construcciones”. Lamentablemente, la predicción del semanario carlista tardó décadas en hacerse realidad y, de hecho, tuvieron que pasar otros 81 años para que se implantase en nuestro país un nuevo ferrocarril “electromonofásico”, ni más, ni menos, que el AVE de Madrid a Sevilla.

Vista del sistema de electrificación mediante catenaria compuesta en la sección de Huarte a Sangüesa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El Irati, S.A. optó por la corriente alterna monofásica por la simplicidad de sus instalaciones respecto a las entonces habituales en España en corriente continua de baja tensión. Es preciso tener en cuenta que, en aquel momento, en nuestro país la tracción eléctrica únicamente se empleaba en los tranvías urbanos y en algunos ferrocarriles interurbanos de escaso recorrido, nada comparable a los más de cincuenta kilómetros de la línea de Pamplona a Sangüesa. Entre otras ventajas, con la utilización de la alta tensión, a 6.000 voltios, se podía alimentar todo el trayecto ferroviario desde la propia central generadora, situada en Aoiz, sin necesidad de más subestaciones a lo largo de la línea.

Postes de la electrificación del ferrocarril del Irati en las cocheras de Pamplona. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La producción de la energía eléctrica necesaria se realizaba en una central hidroeléctrica situada sobre el río Irati en Aoiz. Sus instalaciones contaban con un salto de 56 metros de altura y un caudal de entre 3.000 y 4.000 litros, que movía tres turbinas acopladas a sus respectivos generadores, de 500 caballos de potencia cada uno de ellos, suministrados por la firma suiza Brown Boveri. Los dos primeros alimentaban directamente la electrificación ferroviaria, mientras el tercero producía corriente trifásica, elevada mediante un transformador a 20.000 voltios, que era transportada a Aoiz y Pamplona para su distribución y venta a terceros.

Vista del sistema de electrificación en la variante de trazado construida en el entorno de Pamplona en 1940. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Por motivos de seguridad, no se autorizó utilizar la alta tensión a 6.000 voltios en la sección comprendida entre la estación del Norte de Pamplona y Huarte, en los que el ferrocarril transitaba por las calles más céntricas de la capital navarra, por lo que en este tramo se tuvo que emplear, al igual que en los tranvías urbanos de la época, la tensión de 600 voltios, aunque, en este caso, también en corriente alterna monofásica. Para evitar los efectos de las caídas de tensión a tan bajo voltaje, en este tramo fue necesario establecer  dos pequeñas subestaciones, una en las cocheras de Pamplona y la otra junto al Portal Nuevo.

Los tramos tranviarios del ferrocarril del Irati estaban alimentados a 600 voltios, por lo que los automotores no utilizaban en ellos los transformadores necesarios en la sección de Huarte a Sangüesa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Naturalmente, la necesidad de circular por tramos alimentados a 6.000 voltios en corriente alterna monofásica y otros a 600 voltios, exigió que los automotores, tanto de viajeros como de mercancías, del Irati fueran bitensión, otra novedad tecnológica desconocida en España hasta ese momento. Para ello contaban con un transformador estático bajo el bastidor, en el que se rebajaba la tensión cuando se circulaba en el tramo ferroviario de 6.000 a 600 voltios, mientras que en la sección tranviaria el sistema de regulación se alimentaba directamente desde la línea aérea.

El del Irati fue el primer ferrocarril español en utilizar pantógrafos articulados romboidales. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Otra novedad aportada por el ferrocarril del Irati era el sistema de captación de corriente, por primera vez en España mediante pantógrafos articulados, de accionamiento neumático, en lugar de los troles de pértiga o las liras de arco utilizadas hasta entonces en tranvías y ferrocarriles. En los tramos urbanos, la línea aérea era similar a la de los tranvías, con un único hilo de contacto, mientras que en la zona ferroviaria se montó una catenaria compuesta, con hilo sustentador del que se suspendía mediante péndolas el de trabajo, disposición también novedosa en nuestro país en aquel momento.


jueves, 6 de mayo de 2021

EL FERROCARRIL DEL IRATI EN SU 110 ANIVERSARIO (III)

 

Retrato de Domingo Elizondo Cajén. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

DOMINGO ELIZONDO CAJÉN


Entre los promotores del ferrocarril del Irati destaca la figura de Domingo Elizondo Cajén, quien organizó el conglomerado de empresas destinadas a aprovechar los recursos hidroeléctricos y forestales del valle del Irati, del que formaba parte el tren, y quien fue, además, el peticionario de la oportuna concesión administrativa al Ministerio de Fomento en nombre de la empresa Electra de Aoiz.


Natural de Aribe, pequeña localidad navarra situada en el valle del Irati en la que nació el 14 de noviembre de 1848, Domingo Elizondo era hijo de un oficial de los Cuerpos Francos de Navarra que había combatido contra los carlistas en las dos guerras civiles que asolaron el antiguo reino durante el siglo XIX. De ideas liberales como su padre, en 1866, con tan solo 18 años, decidió emigrar a Argentina, donde trabajó, primero en los propios muelles del puerto de Buenos Aires y, posteriormente, otros oficios como el de pastor ovejero. Pronto comenzó a trabajar en una ferretería y, tras dominar el oficio, decidió establecerse por su cuenta para, poco después, asociado con otros dos emigrantes navarros, Ciriaco Morea y Antonio Arostegui, crear la firma ferretera El Ciervo, que llegó a ser la más importante del país austral, con sucursales incluso en los Estados Unidos.


Tras acumular una notable fortuna, Domingo Elizondo regresó a Navarra en 1898 y pronto emprendió numerosos proyectos destinados a desarrollar industrial y económicamente su tierra natal. Entre las muchas empresas fundadas por él destaca sin duda la Electra de Aoiz, primera concesionaria del ferrocarril del Irati, y su continuadora, la sociedad El Irati, Compañía General de Maderas, Fuerzas Hidráulicas y Tranvía Eléctrico de Navarra.


El rápido desarrollo de sus industrias, así como los beneficios que aportaron en la región; con la generación de puestos de trabajo, la modernización de los transportes y la popularización de la energía eléctrica para fuerza y alumbrado, convirtieron a Domingo Elizondo en uno de los personajes más populares de la época en Navarra. En consecuencia, decidió aprovecharse de ello y, al igual que su padre, combatir el carlismo dominante en Navarra, aunque en esta ocasión, en lugar de utilizar las armas, optó por emplear las urnas. En 1915 se presentó a las elecciones a Diputado foral frente al candidato tradicionalista Gabriel Zabala Arbeloa, para lo que reunió el apoyo de prácticamente todas las restantes fuerzas políticas de la región; independientes, conservadores, liberales y republicanos. Tras vencer a su oponente, y junto a Pedro Uranga Esnaola, presentó una proposición de reforma del funcionamiento de la Diputación Foral, para que las sesiones fueran públicas y se rigieran de acuerdo a un reglamento interno. Sin embargo, su propuesta fue rechazada y ambos diputados presentaron su dimisión.


Pese a su retirada de la primera línea de la política, su apoyo siguió siendo fundamental para cualquier candidato que quisiera enfrentarse al carlismo en Navarra. Sin embargo, y pese a sus ideas liberales y republicanas, que le llevaron a rechazar el nombramiento de Marqués del Irati que le ofreció el Rey Alfonso XIII, en sus últimos años simpatizó con la dictadura de Primo de Rivera, e ingresó en su Unión Patriótica.


Durante su vida recibió diversos homenajes públicos, aunque para él los más destacados fueron el que le ofreció la junta directiva de la Asociación de Ferroviarios de El Irati en 1925 y su nombramiento como hijo predilecto de Navarra en 1928. Un año más tarde, el 13 de octubre de 1929, Domingo Elizondo fallecía en Pamplona.