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martes, 27 de abril de 2021

EL FERROCARRIL DEL IRATI EN SU 110 ANIVERSARIO (II)

 

En los inicios, los autobuses de los pueblos del entorno establecieron servicios combinados con el ferrocarril, pero a partir de los años veinte establecieron una fiera competencia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

44 años de servicio

A mediados de febrero de 1911 las obras de construcción del ferrocarril del Irati estaban prácticamente concluidas, por lo que el 22 y 23 de dicho mes se pudieron realizar las pruebas de carga de sus puentes. Superadas satisfactoriamente, se ensayaron las instalaciones eléctricas y el 4 de abril llegaron a la céntrica plaza del Castillo las primeras circulaciones de reconocimiento. Finalmente, el 23 de abril de 1911 se abrió a la explotación con un tren mixto discrecional que partió del pamplonés Paseo de Sarasate a las siete de la mañana para alcanzar la estación de Sangüesa a las 9:52. Siete días después, el 30 de abril, se procedió a la inauguración oficial del primer ferrocarril eléctrico de Navarra.

Desde sus inicios, el ferrocarril del Irati prestó servicios de viajeros y mercancías, destacando en estos últimos el tráfico que generaban las propias actividades industriales de El Irati, S.A., ya que la producción de su aserradero de Ecay proporcionaba un tercio de la carga movilizada anualmente. Respecto a los pasajeros, existían dos servicios claramente diferenciados, por una parte, el de carácter urbano, en el entorno de Pamplona, y por otra, el clásico de un ferrocarril secundario, desde la capital navarra hasta Sangüesa.

Paso de un tranvía del ferrocarril del Irati frente al palacio de la Diputación. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para el tráfico urbano, de características análogas a las de una explotación tranviaria, El Irati, S.A. contaba con cuatro pequeños automotores de dos ejes, construidos por Carde y Escoriaza en Zaragoza, montados sobre trucks de la norteamericana Brill y con equipos de la firma alemana Siemens-Schuckert y motores AEG. Con ellos se estableció un intenso servicio con hasta 32 circulaciones diarias entre la estación del Norte y el centro de Pamplona, de las que buena parte extendían su recorrido hasta el vecino municipio de Huarte.

Respecto al resto de la línea, la frecuencia era notablemente inferior, con dos trenes que cubrían completo el recorrido de Pamplona-Paseo de Sarasate a Sangüesa y regreso, que invertían dos horas y diez minutos en recorrer los 54 kilómetros existentes, a una velocidad media de 23.14 kilómetros por hora. Además, tres circulaciones en cada sentido aseguraban el enlace de Aoiz con todos los trenes de Pamplona a Sangüesa y viceversa, en la estación de empalme de Villaveta. El precio del billete era, en 1929, de 5,40 pesetas.

Un tren del ferrocarril del Irati procedente de la estación del Norte atraviesa las antiguas murallas de Pamplona por el Portal Nuevo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para la prestación del servicio ferroviario, El Irati, S.A. disponía de tres grandes automotores de viajeros que, al igual que los tranvías, contaban con equipos eléctricos de la alemana Siemens-Schuckert y motores de AEG. Sin embargo, dada su mayor envergadura, en lugar de un truck de dos ejes, montaban dos bogies y contaban con cuatro motores de tracción. Además, también disponía de tres furgones automotores, de factura muy similar a la de los coches de viajeros, lo que facilitó que, ante el progresivo declive del transporte de cargas, uno de ellos fuera reconvertido también en automotor de pasajeros. En cuanto al material remolcado, estaba formado por dos coches de bogies, ocho de dos ejes para el servicio tranviario y cuatro furgones con departamento para el correo y retrete, así como por 80 vagones de mercancías de diversos tipos.

La explotación del ferrocarril del Irati nunca alcanzó las expectativas de sus promotores. La competencia de los transportes mecánicos por carretera, de la mano de diferentes empresas de camionaje y autobuses, entre las que destaca por su ilustrativo nombre La Veloz Sangüesina, con tarifas más económicas y servicios más frecuentes y rápidos, arrebataron buena parte de los viajeros al tramo ferroviario, al mismo tiempo que en Pamplona surgía otras compañías, como la popular Villavesa, que presentaron una dura batalla en el tramo tranviario, donde, además, jugaba en contra de El Irati, S.A. la hostilidad del ayuntamiento pamplonés hacia el tránsito de sus trenes por las calles de la capital navarra. De hecho, ya en 1916 el consistorio prohibió su paso por la céntrica plaza del Castillo y, aunque un año más tarde se recuperó este itinerario, finalmente fue suprimido en 1926.

En 1940 se construyó una variante de trazado para que los trenes del Irati alcanzaran la estación del Norte sin recorrer las calles de Pamplona. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El fin

Cuando apenas llevaba 18 años en servicio, en 1929, el ejercicio de explotación del ferrocarril se cerró con un déficit que pudo ser cubierto con los beneficios que arrojaron otras actividades de El Irati, S.A., sobre todo la producción y distribución de electricidad y la fabricación de productos químicos. Lejos de mejorar, tras la Guerra Civil, la situación se fue deteriorando y tras la construcción en 1940 de una variante de trazado por el este de la ciudad, de cuatro kilómetros de longitud, poco después se suprimió el acceso de los trenes a su céntrica estación del Paseo de Sarasate, quedando relegados sus servicios únicamente a una estación provisional situada en las afueras de la ciudad, junto a las cocheras.

En 1950 la situación mejoró ligeramente, al inaugurarse una nueva y céntrica estación en la calle Conde Oliveto, frente a la estación de autobuses de Pamplona, pero para acceder a ella los trenes del Irati debían dar un largo rodeo, circunvalando prácticamente toda la capital navarra, lo que los ponía en clara desventaja frente a los servicios de autobuses, que llegaban directamente a su destino. Esta nueva terminal era común con la del otro ferrocarril de vía métrica que operaba en la vieja Iruñea, el Plazaola, que comunicaba con San Sebastián y, de hecho, desde las inmediaciones de la antigua estación del Norte, ya operada entonces por Renfe, hasta las nuevas dependencias, los trenes del Irati circulaban por las vías del Plazaola, tras haber sido previamente electrificado este trayecto.

Estación de Pamplona en la calle Conde Oliveto, común con el ferrocarril del Plazaola, a la que el Irati trasladó sus servicios en 1950. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

De poco sirvió la nueva estación de la calle Conde Oliveto. En octubre de 1953 unas lluvias torrenciales arrastraron varios puentes del ferrocarril del Plazaola, que se vio obligado a suspender un servicio que nunca más se reanudaría. En consecuencia, desde entonces los trenes del Irati fueron los únicos huéspedes de sus cada día más solitarios andenes.

Un furgón automotor descarrilado en las cercanías de Huarte. En los últimos años del ferrocarril del Irati los descarrilamientos fueron lamentablemente frecuentes ante el mal estado de las instalaciones. Archivo de la Diputación Foral de Navarra

Solo las subvenciones que periódicamente recibía El Irati, S.A. permitieron mantener un servicio cada día más deficitario. Ciertamente, su titular nada hizo desde su inauguración para modernizar el ferrocarril cuyas instalaciones, con más de cuarenta años, comenzaban a mostrar evidentes síntomas de envejecimiento. Las averías y retrasos, así como los accidentes, comenzaron a ser cada día más frecuentes, lo que incentivó aún más el éxodo de sus clientes a otras alternativas de transporte más fiables. Por otra parte, a la sociedad matriz le resultaba más rentable destinar su producción eléctrica a su comercialización a terceros, en lugar de consumirla en sus obsoletos trenes, por lo que no tenía ningún incentivo para mantener activa la explotación ferroviaria. Así, ya en 1950 manifestó su intención de abandonar la explotación.

Los ayuntamientos de los pueblos atendidos por el ferrocarril del Irati intentaron comprometer la ayuda de otras instituciones como la Diputación y el Gobierno central para poder reunir los recursos necesarios para modernizar el ferrocarril, valorados en 25 millones de pesetas, pero no obtuvieron ninguna contestación positiva. De este modo, y ante la ausencia de respuesta por parte de la Administración, el Irati, S.A., decidió clausurar el servicio ferroviario. El 31 de diciembre de 1955 circularon los últimos trenes entre Pamplona y Sangüesa.

La vida de la estación de Pamplona en la calle Conde Oliveto fue breve, ya que quedó fuera de servicio en 1955 tras la clausura del ferrocarril del Irati. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras el cierre, a diferencia de lo que sucedió en la época con otras líneas, el Irati no fue rescatado por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, ya que el Ministerio de Obras Públicas consideró que sus servicios estaban sobradamente cubiertos por otras alternativas de transporte mecánico por carretera. En consecuencia, el 2 de enero de 1956 se iniciaron los trabajos de desmantelamiento de sus instalaciones, que quedaron concluidos el 12 de octubre del mismo año. Desaparecía de este modo uno de los ferrocarriles de vía métrica más singulares de nuestro país.


viernes, 23 de abril de 2021

EL FERROCARRIL DEL IRATI EN SU 110 ANIVERSARIO (I)

El 23 de abril de 1911 entró en servicio el ferrocarril de Pamplona a Aoiz y Sangüesa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 23 de abril, se conmemora el 110 aniversario de un singular ferrocarril que, en nuestro país, fue pionero tanto en la utilización de la corriente alterna monofásica en su electrificación, como en su explotación como un moderno tren-tram. Se trata del ferrocarril del Irati, que conectaba Pamplona con Aoiz y Sangüesa y que, en sus primeros kilómetros, los comprendidos entre la estación de vía ancha de la Compañía del Norte en la capital navarra y el municipio de Huarte, recorría alguna de las principales arterias de la vieja Iruña a modo de tranvía.

De vida efímera, apenas funcionó durante poco más de 44 años, el ferrocarril del Irati trajo consigo la modernidad a amplias comarcas del este de Navarra que durante décadas habían aspirado a ver pasar por sus tierras el medio de transporte más representativo de la revolución industrial.

La sociedad El Irati, S.A. tenía, entre sus muchos negocios, el de la producción, distribución y venta de energía hidroeléctrica. Central de distribución de Pamplona. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un proyecto industrial

Durante el siglo XIX fueron numerosos los proyectos planteados para la construcción de ferrocarriles en las comarcas de la Navarra Media Oriental, tanto para buscar la comunicación con la capital, Pamplona, como con propuestas más ambiciosas como la comunicación de España y Francia a través de Sangüesa y el valle del Roncal. Ninguna de estas iniciativas tuvo mayor desarrollo, por lo que sería necesario esperar al cambio de siglo para que el camino de hierro se implantara en la comarca en el marco de un programa mucho más ambicioso, en el que el tren era solo un elemento más de un complejo conjunto de explotaciones forestales, industrias vinculadas a la madera y negocios de producción y distribución de energía eléctrica.

El punto de origen del ferrocarril del Irati se estableció frente a la estación de la Compañía del Norte en Pamplona. Ante el edificio se observan un coche y un vagón de mercancías del tren de Sangüesa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Bajo el impulso de un rico indiano, Domingo Elizondo, se constituyó el 5 de noviembre de 1907 la sociedad El Irati, Compañía General de Maderas, Fuerzas Hidráulicas y Tranvía Eléctrico de Navarra, más conocida como El Irati, S.A., con un capital social notable para la época; 5,5 millones de pesetas. Esta empresa pretendía aprovechar dos recursos muy abundantes en el valle del río Irati, en el Pirineo navarro: el agua y la madera. Desde tiempos inmemoriales se habían explotado los bosques de la zona y transportado su producción por los ríos mediante almadías, pero para su explotación a escala industrial resultaba preciso modernizar los sistemas de transformación y transporte.

La sociedad El Irati, S.A. construyó en Ecay un moderno aserradero, dotado de la maquinaria de corte más moderna del momento, suministrada por la reputada firma francesa Guilliet, Fils et Cíe., completada con una compleja instalación para el aprovechamiento de sus excedentes, para, mediante diferentes procesos de destilación, obtener una amplia gama de subproductos como carbón vegetal, acetato de cal, acetona, ácido acético, alcohol metílico o pasta de papel.

En Villaveta se estableció el enlace entre los ramales a  Aoiz y a Sangüesa. Fotografía de J. Isard. Archivo de Josep Miquel Solé

Junto al aprovechamiento de los recursos forestales, El Irati, S.A. adquirió pequeñas empresas de la zona dedicadas a la generación y distribución de electricidad, ampliando y modernizando sus instalaciones. De este modo, disponía de energía abundante y barata para alimentar sus negocios industriales y, además, notables excedentes que podía comercializar en Pamplona y otras localidades de la comarca, contribuyendo de este modo a la modernización de la sociedad navarra.

El necesario complemento para los negocios de El Irati, S.A. era contar con un medio de transporte que permitiera transportar de forma eficiente y económica la producción de su aserradero de Ecay hasta la estación de Pamplona, desde la que los trenes de la Compañía del Norte podrían distribuirla por toda España. Dado que la empresa disponía de energía eléctrica abundante y barata, desde el principio se planteó que el nuevo ferrocarril debería ser operado con tracción eléctrica, algo entonces verdaderamente novedoso en nuestro país.

Varios ferroviarios del Irati posan ante el automotor de viajeros N.º 3. Archivo de Javier Aranguren Castro

Los inicios del ferrocarril del Irati

En principio, el propósito de El Irati, S.A. fue el de comunicar sus instalaciones industriales de Ecay con la estación de la Compañía del Norte en Pamplona con un ferrocarril de unos 31 kilómetros de recorrido. Sin embargo, pronto se decidió ampliar el proyecto inicial, por una parte, desde el aserradero de Ecay hasta la vecina localidad de Aoiz, y, por otra, con la construcción de un ramal desde Villaveta hasta Lumbier, de 16 kilómetros, que finalmente sería prolongarlo otros once kilómetros más para alcanzar Sangüesa. De este modo, la red ferroviaria de la empresa maderera sumaría una extensión de unos 60 kilómetros.

El 5 de octubre de 1907 la Gaceta de Madrid anunciaba la petición, por parte de Domingo Elizondo, en representación de la sociedad Electra de Aoiz, firma que poco después se integraría en El Irati, S.A., para la concesión de un tranvía eléctrico desde la estación del Norte de Pamplona a Sangüesa, por Huarte, Urroz, Aoiz y Lumbier. Esta iniciativa pronto se vería modificada por la oposición de la Diputación de Navarra a que la vía férrea ocupase varias de sus carreteras, por lo que finalmente, en abril de 1908, el propio Domingo Elizondo solicitó al Ministerio de Fomento que su línea fuera considerada como un ferrocarril secundario, y no como un tranvía, medida con la que, por una parte, debería construir su propia explanación, sin aprovechar las carreteras existentes, pero, por otra, ampliaría el plazo de la concesión de 60 a 99 años. Este cambio fue aprobado el 11 de mayo de 1908.

Vista del trazado del ferrocarril del Irati. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La concesión definitiva del ferrocarril de Pamplona a Aoiz y Sangüesa fue otorgada por el Ministerio de Fomento a la sociedad Electra de Aoiz el 20 de junio de 1908. No obstante, pese a su condición legal de ferrocarril, los primeros siete kilómetros del recorrido, en concreto, desde la estación del Norte en Pamplona hasta la localidad de Huarte, se establecieron sobre vías públicas, atravesando calles tan céntricas de la capital navarra como la Taconera, el paseo de Sarasate, la plaza del Castillo o la avenida de San Ignacio.

Cocheras del ferrocarril del Irati en Pamplona. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Electra Aoiz, que no transfirió formalmente su concesión a El Irati, S.A. hasta el 4 de mayo de 1911, cuando el tren estaba recién inaugurado, fue la que impulsó las obras de construcción del ferrocarril, El proyecto había sido redactado por el ingeniero Daniel Múgica por un importe de 4.421.375 pesetas y las obras fueron dirigidas por su colega Carlos Lafitte. En principio, el recorrido no ofrecía excesivas dificultades orográficas, salvo el paso por la estrecha garganta de la Foz de Lumbier, donde fue necesario perforar dos pequeños túneles. Además, se construyeron algunos puentes para salvar los ríos más importantes de la zona, como el Urroz, Erro, Irati y Salazar, utilizando en varios de ellos una tecnología entonces bastante novedosa: el hormigón armado. Sin embargo, el paso de mayor envergadura, el cruce del río Irati en Liédena, se realizó aprovechando el puente existente de la carretera de Pamplona a Huesca, volviendo a funcionar, por unos metros, como tranvía.

En Liédena, el ferrocarril del Irati volvía a convertirse en tranvía durante unos metros para aprovechar el puente de la carretera de Pamplona a Jaca en su paso sobre el río Irati.  Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril