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viernes, 30 de octubre de 2020

LA CÍA. FERRO-CARRIL CANTÁBRICO; LINEA DE SANTANDER-LLANES

 


Manolo López-Calderón, a quien conozco desde que en 1996 participase en la segunda edición del Curso de iniciación a la tracción vapor que anualmente imparte el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, ha publicado un nuevo libro que bajo el título La Cía. Ferro-Carril Cantábrico; línea de Santander-Llanes, desgrana la historia y describe con detalle las instalaciones y equipos de esta notable línea de vía métrica que, desde 1905, comunica Cantabria con Asturias.


Ficha de características técnicas de la locomotora de vapor número 1 "Pas" del Ferrocarril Cantábrico. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Poco a poco, son ya numerosas las monografías publicadas sobre los ferrocarriles de vía métrica de la cornisa cantábrica. A lo largo del presente siglo se han editado libros que analizan líneas como el Bidasoa, el Topo, los Ferrocarriles Vascongados, Plazaola, Urola, Vasco-Navarro, Amorebieta-Bermeo, Astillero-Ontaneda, el Ferrol-Gijón e, incluso, el moderno Metro de Bilbao, también métrico, sin olvidar la obra precursora de todos ellos, publicada en los años ochenta y dedicada al legendario Ferrocarril de La Robla. Ahora, Manolo López-Calderón suma con este trabajo un nuevo eslabón de la cada vez más rica y completa bibliografía sobre estos ferrocarriles.

Locomotora número 6 "Deva" del Ferrocarril Cantábrico. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Compañía del Ferrocarril Cantábrico fue una de las cuatro grandes empresas que, en 1907, completaron la unión en vía métrica de las cuatro capitales de la cornisa cantábrica; Oviedo, Santander, Bilbao y Donostia. Como en los otros casos, el proyecto inicial de esta empresa era menos ambicioso; conectar la capital de la montaña con Torrelavega y Cabezón de la Sal. Sin embargo, los mediocres resultados obtenidos en la explotación de la primera sección, abierta al tráfico hace 125 años en enero de 1895, fueron los que animaron a sus promotores a dar un gran salto adelante y buscar la comunicación con Asturias, previo acuerdo con otra empresa del Principado, la de los Económicos de Asturias, cuyas vías partían de Oviedo en dirección a Cantabria. Llanes fue la localidad finalmente elegida para fijar el punto de encuentro entre ambas empresas, meta que finalmente alcanzaron en 1905.

Maniobra de giro de una locomotora Krauss articulada según el sistema Engerth del Ferrocarril Cantábrico. Fotografía de Martin von Simsom. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Manolo López-Calderón desgrana a lo largo de las 338 páginas de su libro la apasionante historia de este ferrocarril, desde sus inicios hasta el año 1972, momento en que la gestión de la línea fue asumida por la empresa pública Ferrocarriles de Vía Estrecha, Feve, tras el abandono de la explotación por parte del concesionario original, que, como otros muchos en aquella época, no pudo hacer frente a la caída del tráfico ante el auge de la carretera pero también ante la incomprensión de la Administración, que forzaba constantes incrementos del gasto, al decretar aumentos salariales y el coste de materias tan esenciales como los combustibles, sin compensarlos debidamente con las necesarias modificaciones tarifarias. Al igual que en su anterior obra sobre el ferrocarril de Alar del Rey a Santander, este nuevo trabajo está acompañado por un completo aparato gráfico, con más de 500 imágenes entre planos y fotografías, muchas de ellas inéditas.

La locomotora "Acebal" del Ferrocarril Cantábrico maniobra en la estación de Santander. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

No nos resta más que recomendar este libro a todos los interesados en la historia de los ferrocarriles de nuestro país y, sobre todo, a quienes sientan especial predilección por los construidos en un ancho de vía perfecto, ¡sin decimales! Además, lo podrán adquirir con total comodidad a través de Ramón Capin, conocido distribuidor de publicaciones ferroviarias, a quién pueden remitir  sus pedidos a través de esta dirección electrónica: Kioscoplazapm @ Telecable.es (eliminando los espacios previo y posterior a la “@”). ¡Buena lectura!

miércoles, 21 de octubre de 2020

145 AÑOS DEL FERROCARRIL DE A CORUÑA A LUGO (II)

 

Retrato de Juan Flórez Freire. Archivo de la Biblioteca Nacional

JUAN FLÓREZ FREIRE 

Entre los primeros impulsores del ferrocarril en Galicia destaca el papel que desempeñó Juan Flórez Freire, natural de Ferrol, donde vino al mundo en 1799 en el seno de una familia de gran tradición marinera. Como era habitual en su localidad natal, Juan Flórez cursó la carrera naval en el Cuerpo de Guardias Marinas y en 1824, tras finalizar sus estudios en la Academia de Ferrol, fue nombrado alférez de fragata, para ascender posteriormente a alférez de navío y teniente de navío.

En 1834 Juan Flórez decidió abandonar la carrera militar tras ser nombrado oficial de la Subdelegación de Fomento en A Coruña. En 1838 ascendió a oficial primero y, posteriormente, a secretario del Gobierno Civil, siendo nombrado más tarde vocal de las Juntas Provinciales de Beneficencia y de Instrucción Pública, así como de la Caja de Ahorros y Monte de Piedad.

Vinculado desde su juventud al partido liberal, en marzo de 1846 fue designado alcalde de A Coruña, puesto que, en una primera etapa, ocupó hasta 1847. Cuatro años más tarde sería nuevamente reelegido para el cargo, que ocupó desde mayo de 1851 hasta julio de 1854. En este periodo emprendió importantes obras como la construcción del nuevo muelle, el Cuartel de Atocha y el Hospital Militar, al mismo tiempo que embellecía la ciudad con la instalación de nuevas fuentes y la apertura de parques y jardines.

Tras abandonar la alcaldía, Juan Flórez centró todos sus esfuerzos en lograr que el ferrocarril llegara a Galicia. Tras asociarse en 1856 con el ingeniero coruñés Juan Martínez Picavia, ambos impulsaron el proyecto de la vía férrea que debía enlazar la región con el centro peninsular. Un año más tarde, fue elegido Diputado a Cortes por la circunscripción de A Coruña, puesto desde el que pudo defender con más eficacia esta iniciativa, vital para romper el aislamiento secular de Galicia.

El 6 de septiembre de 1858 Juan Flórez organizó en A Coruña un solemne acto para la colocación de la primera piedra del ferrocarril a Madrid, que fue presidido por la reina Isabel II, su marido y su hijo, el futuro rey Alfonso XII. Dos años más tarde, el 18 de agosto de 1860 Juan Flórez se convirtió en el concesionario del ferrocarril de Palencia a León, primer paso de su ambicioso proyecto y, posteriormente, también lograría las autorizaciones para su prolongación a Coruña y para la construcción del ramal de Monforte a Vigo.

Tras lograr poner en marcha las obras del ferrocarril de Palencia a Coruña, Juan Flórez siguió trabajando intensamente en defensa de los intereses económicos de Galicia con el estudio de nuevas vías férreas, como las líneas de Ourense a Zamora, Zamora a Astorga Pontevedra a Redondela y Ourense a Vigo, así como de la conexión desde Betanzos con su localidad natal, Ferrol.

Juan Flórez fue nombrado académico de número de la Academia de Bellas Artes de A Coruña, y condecorado con las Reales Órdenes de Carlos III y de San Hermenegildo. Falleció A Coruña el 2 de septiembre de 1870 sin llegar a ver concluido su gran proyecto. Tres décadas más tarde, el consistorio coruñés le dedicó una calle para perpetuar su memoria, convertida en la actualidad en una de las más importantes arterias comerciales de la ciudad.


sábado, 10 de octubre de 2020

145 AÑOS DEL FERROCARRIL DE A CORUÑA A LUGO (I)

 

El 6 de septiembre de 1858 se colocó en A Coruña la primera piedra del ferrocarril a Palencia. Fueron necesarios veinticinco años para concluir las obras. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Estos días el ferrocarril es noticia en Galicia con la prolongación de la línea de Alta Velocidad entre Zamora y Puebla de Sanabria, con lo que esta moderna infraestructura llega a las puertas de la Comunidad Autónoma más occidental de nuestro país. Hace 145 años, el tren también era noticia en esta hermosa región, cuando, por primera vez en la historia, el camino de hierro conectó dos de sus capitales; A Coruña y Lugo.

La génesis de los ferrocarriles gallegos es, probablemente, la más compleja de nuestro país. Durante la segunda mitad del siglo XIX, Galicia era un territorio deprimido y prácticamente aislado respecto al resto de España como consecuencia de las grandes dificultades orográficas que presenta su territorio; primero, por el gran desnivel existente respecto a la meseta; segundo, por la constante sucesión de colinas, montañas y valles que caracteriza la ondulada geografía gallega, y que complican en extremo la construcción de cualquier infraestructura, máxime si es ferroviaria, tan exigente en lo que respecta a la suavidad de las rampas o la amplitud de los radios de las curvas.

Vista de la estación de Palencia, punto de origen del ferrocarril a Galicia. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Los inicios

Pese a las dificultades, Galicia también se interesó en fecha temprana por la implantación del ferrocarril en su territorio. Ya en 1852 el empresario gallego Vicente Brañas propuso la construcción de una vía férrea que desde Valladolid y pasando por Zamora, alcanzara Orense y, por Cortiñán, pudiera llegar a la ciudad herculina. Esta primera propuesta pronto se vería radicalmente modificada por otro itinerario, no menos difícil, pero que recorría zonas más pobladas y dinámicas, lo que podría garantizar su futura viabilidad económica. Así, en 1956 los ingenieros José Rafo, Joaquín Ortega y Celedonio Uribe estudiaron un trazado que, con origen en Palencia, donde enlazaría con la línea de la Compañía del Norte de Venta de Baños a Alar del Rey, pasaría por León, Ponferrada, Quiroga y Lugo para alcanzar el océano en A Coruña.

Esta nueva iniciativa ferroviaria pronto despertó el interés de varios políticos y empresarios gallegos, entre los que destacaron los coruñeses Juan Flórez y Juan Martínez Picavia. Ambos se asociaron y en 1857 decidieron presentar ante el gobierno el estudio realizado por Rafo, Ortega y Uribe. Finalmente, tras la habitual tramitación de esta clase de iniciativas, el proyecto fue aprobado el 27 de marzo de 1858. La propuesta incluía la posibilidad de establecer un ramal al importante puerto de Vigo, cuyo empalme se realizaría en la localidad lucense de Monforte de Lemos y también contemplaba la construcción de una conexión hacia Asturias desde León.

La Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste estableció sus primeros talleres en Palencia. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para afrontar la empresa, los promotores del ferrocarril de Palencia a Coruña decidieron constituir la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste de España, escriturada el 10 de enero de 1862. De inmediato, se iniciaron las obras, que, como solía ser habitual, comenzaron por el tramo más sencillo, el de Palencia a León, donde las planicies de la meseta apenas presentaban obstáculos de entidad para la implantación de la nueva vía de comunicación. De este modo, los 122 kilómetros de esta sección se construyeron en tiempo récord y se pudieron inaugurar el 9 de noviembre de 1863, antes incluso de que se hubiera concluido la construcción de la gran dorsal del ferrocarril del Norte de Madrid a Irún, con el que enlazaba, a través de su ramal de Venta de Baños a Alar del Rey, en Palencia.

Tras alcanzar la capital leonesa, las obras pronto perdieron su ímpetu inicial y, pese a que el terreno tampoco ofrece dificultades de gran entidad, los 52 kilómetros de la sección entre León y Astorga no entraron en servicio hasta el 16 de febrero de 1866. Dos años más tarde, el 17 de enero de 1868, la vía se ampliaría otros 27 kilómetros, para alcanzar la estación de Brañuelas, al borde del gran descenso desde la meseta hacia el océano. Además, el mismo día la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste también inauguró el primer tramo de su pretendido acceso a Asturias, entre León y La Robla, ampliado el 3 de mayo de 1872 hasta Busdongo, al borde también del gran paso de Pajares, desde el que debería superar la cordillera cantábrica para bajar a Oviedo y Gijón.

En 1863 se concluyeron las obras entre Palencia y León. Estación de León. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

No hay fondos

Una vez construidos los tramos más sencillos, la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste había agotado todos sus recursos financieros, por lo que no tenía capacidad para afrontar las enormes dificultades técnicas, y los consiguientes gastos, que implicaba prolongar sus vías hacia el interior de Asturias y Galicia a través de algunos de los terrenos más quebrados del país. Por otra parte, el tráfico que generaba la sección de Palencia a Brañuelas y el ramal de León a Busdongo tampoco ofrecía el beneficio suficiente para siquiera pensar utilizar los ingresos que fuera generando para avanzar, poco a poco, con los trabajos. Así, mientras sus promotores intentaban buscar desesperadamente financiación en un momento especialmente convulso en el que España se encontraba sumida en una grave crisis económica e institucional, intentaron atraer viajeros a sus trenes con la implantación de servicios combinados mediante diligencias desde Brañuelas a Coruña y desde Busdongo hasta Oviedo.

El ferrocarril llegó a Brañuelas en 1868. Catorce años tuvieron que esperar los trenes para poder vencer el quebrado terreno en su camino a Galicia. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Mientras tanto, los plazos de las concesiones otorgadas por el gobierno estaban a punto de caducar ante la inactividad de las obras, por lo que la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste se vio obligada a solicitar numerosas prórrogas para no perder sus derechos. A la desesperada, en lugar de afrontar los costosísimos pasos de Brañuelas y Pajares, la concesionaria decidió retomar las obras en los extremos de su línea, partir del océano, desde A Coruña y desde Gijón, respectivamente. En todo caso, los trabajos tampoco estaban exentos de dificultades pues, aunque el terreno no era tan abrupto como en los grandes pasos de las cordilleras, era lo suficientemente quebrado como para exigir la realización de numerosas y costosas obras de fábrica.

Primitiva estación de A Coruña. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a las dificultades, la concesionaria contaba con una notable ventaja sobre otros proyectos ferroviarios realizados en los años anteriores en el país, ya que había sido autorizada a realizar todas sus obras de fábrica preparadas para vía única, cuando en construcciones precedentes el gobierno había exigido que fueran aptas para doble vía, con el consiguiente encarecimiento. Así, mientras sus promotores intentaban reunir los recursos necesarios para completar la línea, todavía fueron capaces de poner en servicio los 62 kilómetros del tramo de Pola de Lena a Oviedo y Gijón, con el que vertebraban el corazón de Asturias, el 23 de julio de 1874.

En la vertiente gallega, las obras se centraron en la comunicación entre Lugo y A Coruña, tramo de 115 kilómetros de longitud que, pese a no atravesar cordilleras de entidad, debía sortear la ondulante orografía gallega, lo que exigió perforar ocho túneles, que sumaban una longitud total de 1.163 metros de galerías, así como seis puentes de más de 10 metros de longitud, que sumaban otros 482 metros.

La difícil orografía gallega exigió la construcción de numerosos viaductos, como el del río Sil en Mumao. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para animar a los potenciales inversores, la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste intentó dar una imagen de solvencia y capacidad para afrontar las obras, difundiendo noticias como la publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 17 de mayo de 1874, en la que se afirmaba que «han llegado a La Coruña seis vapores con material para aquel ferrocarril, siendo extraordinaria la animación que hay en las obras de sentado de vía y colocación de puentes. La primera llega ya cerca de Bahamonde, en la provincia de Lugo, y según, nos dicen de La Coruña, se ha desplegado por la empresa una actividad extraordinaria». Una semana más tarde, el 24 de mayo, el mismo periódico anunciaba la realización de un viaje entre la capital herculina y Guitiriz con una comisión de técnicos y altos cargos, quedando todos ellos muy satisfechos a la vista de las magníficas obras que jalonaban este trayecto de 85 kilómetros, por el que ya era posible la circulación de los trenes.

Pese a las halagüeñas perspectivas que ofrecía la prensa, en la que se hablaba de la inminencia de la inauguración de la sección de Lugo a Coruña, lo cierto es que las obras todavía debieron afrontar numerosas dificultades, sobre todo en el tramo final entre Guitiriz y Lugo. Un año más tarde, el 30 de mayo de 1875, la Gaceta de los Caminos de Hierro anunciaba que las obras ya estaban concluidas. Sin embargo, la inauguración definitiva todavía se atrasaría más de cuatro meses y no tendría lugar hasta, hace ahora 145 años, el 10 de octubre de dicho año.

Boca del túnel del estrecho de Cobas. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

De quiebra en quiebra

En su crónica sobre la inauguración de la sección de Lugo a Coruña, la Gaceta de los Caminos de Hierro animaba a la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste a redoblar sus esfuerzos para concluir de las obras en las otras secciones de la línea de Galicia, que «una vez terminada hasta Brañuelas y empalmando en Palencia con la del Norte, será una de las más importantes arterias de nuestra red. Nos alegraremos de que las circunstancias favorezcan a la empresa, que las ha atrevesado muy azarosas; y que sin embargo ha puesto ya en explotación 434 kilómetros de sus líneas, en comarcas las más accidentadas de nuestro país, y que han exigido obras tan difíciles como dispendiosas».

La estación lucense de Monforte de Lemos se convirtió en el principal nudo ferroviario gallego, al enlazar en este punto la línea de Palencia a Coruña con el ferrocarril a Orense y Vigo. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lamentablemente, no se cumplieron los votos de la Gaceta. Por el contrario, incapaz de reunir más fondos para proseguir las obras y con una deuda acumulada de 360 millones de reales con sus constructores, la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste no tuvo más opción que presentar suspensión de pagos y, poco después, declarar la quiebra.

El 9 de febrero de 1878 el Estado se hizo cargo todas las líneas en servicio y las obras y, dos días después, creó el Consejo de Incautación de los Ferrocarriles del Noroeste, organismo que pronto pudo constatar la precariedad con la que se circulaba en los tramos abiertos al tráfico, es decir, los de Palencia a Brañuelas, León a Busdongo, Pola de Lena a Gijón y Lugo a Coruña. De éste último afirmaba que se había puesto en servicio en condiciones excepcionalmente desfavorables respecto a las obras y el material fijo y móvil.

Entre las obras más espectaculares del ferrocarril de Palencia a Coruña destaca el viaducto de A Chanca, en Lugo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El periodo de gestión pública de las líneas del Noroeste fue breve, ya que, desde un principio, el propósito del Gobierno fue el de sanear su situación y privatizarlo de inmediato. Para ello convocó el preceptivo concurso público, en el que resultó vencedor un grupo financiero formado por cinco bancos franceses que, en colaboración con la Compañía del Norte, fundaron la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León el 9 de marzo de 1880.

Puente metálico sobre el Sil en el estrecho de Cobas. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La nueva empresa dio rápido impulso a las obras en el tramo gallego, con la apertura de las secciones de Lugo a la Puebla de San Julián, de 20 kilómetros, abierta el 10 de mayo de 1880, y la de esta última localidad a Sarría, de 14 kilómetros, el 6 de octubre del mismo año. Mientras tanto, en la vertiente asturiana se amplió la vía desde Pola de Lena a Puente de los Fierros el 15 de mayo de 1881, donde la construcción volvió a quedar atascada durante años, mientras se elegía la mejor opción para superar el difícil paso de Pajares, trayecto para el que se llegaron a plantear el establecimiento de planos inclinados o la utilización de la cremallera.

Pruebas de carga del puente sobre el arroyo Liñares. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En tanto se solventaban los problemas en Asturias, la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León centró sus esfuerzos en concluir la conexión con Galicia. Un hito fundamental fue la definitiva superación del difícil descenso de Brañuelas, incluido su famoso túnel del Lazo, con la apertura, el 4 de febrero de 1882, de los 50 kilómetros que unen Brañuelas y Ponferrada. Desde la capital del Bierzo los trabajos continuaron con la inauguración del tramo de 15 kilómetros hasta Toral de los Vados el 1 de marzo de 1883, mientras que desde Galicia la vía avanzaba con el tramo Oural-Sarría, de 10 kilómetros, en servicio desde el 12 de julio del año anterior. El último capítulo de esta gran obra fue la inauguración de los 120 kilómetros que separaban Toral de los Vados de Oural, que tuvo lugar el 4 de septiembre de 1883. Desde dicha fecha fue, ¡por fin!, posible viajar en tren desde Madrid hasta el Atlántico.

En 1882 el ferrocarril llegó a Ponferrada. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La conclusión de la línea a Asturias todavía se demoraría unos cuantos años más, ya que el paso de Pajares no entraría en servicio hasta el 14 de agosto de 1884, tras una solemne inauguración presidida por el Rey Alfonso XII. Sin embargo, el esfuerzo realizado en estas difíciles obras también agotó los recursos de uno de los bancos franceses que habían constituido la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León. Tras su quiebra, una Real Orden decretada el 1 de mayo de 1885 autorizó la fusión de esta empresa con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España que, desde entonces, monopolizó los accesos ferroviarios entre la meseta, Galicia y Asturias, hasta su integración en Renfe en 1941.


lunes, 5 de octubre de 2020

160 AÑOS DE FERROCARRIL EN NAVARRA (Y IV)

 

Tren de mercancías fotografiado junto a la torre de fusilería de la estación de Castejón de Ebro. Fotografía de Lawrence Marshall. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril

TORRE DE FUSILERÍA DE LA ESTACIÓN DE CASTEJÓN DE EBRO

En la estación de Castejón de Ebro, uno de los principales nudos del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, ya que en ella empalmaba con la línea que, desde 1863, se dirigía a Bilbao, y, posteriormente, también con la que se encaminaba a Soria, se levanta todavía uno de los más significativos vestigios de la tercera guerra carlista: una torre de fusilería construida por el ejército gubernamental para proteger sus instalaciones de los ataques rebeldes.

Para la defensa de la estación de Castejón de Ebro, la Comandancia de Ingenieros del I Cuerpo del Ejército del Norte encomendó a Antonio Ortiz y Puerta el diseño de dos torres de fusilería que se levantarían en los dos extremos de la estación del Norte. Estas fortificaciones, de planta hexagonal, contaban con dos niveles de galerías aspilleadas y un remate de almenillas triangulares, hoy desaparecido, cubriendo el conjunto un tejado rebajado, a seis aguas. La comunicación entre los dos pisos se realizaba mediante una escalera de caracol en torno a una columna metálica central, que también servía de apoyo para la cubierta.

 Estado actual de la torre de fusilería de la estación de Castejón. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Perdida su función defensiva, una vez finalizada la guerra, las dos torres de fusilería quedaron abandonadas, corriendo dispar suerte. La situada en la banda de Zaragoza fue demolida a principios de los años treinta y sus ladrillos reutilizados en las obras de construcción del mercado de abastos de Castejón de Ebro, hoy reconvertido en museo de la localidad que, ¡cómo no!, tiene un notable apartado dedicado a la historia ferroviaria de la ciudad. Por el contrario, la torre situada al oeste de las instalaciones ferroviarias todavía se mantiene en pie, sitiada por vías, catenarias y cigüeñas. Es de esperar que un monumento ferroviario y militar tan singular pueda ser, en el futuro, conservado y puesto en valor como se merece este raro vestigio de una de las etapas más convulsas de la historia del ferrocarril en nuestro país.


viernes, 2 de octubre de 2020

160 AÑOS DE FERROCARRIL EN NAVARRA (III)

 

Sabotaje carlista en las proximidades de la estación de Pamplona. Archivo de Juan Pardo Gil

EL ROBO DE DOS LOCOMOTORAS

Navarra fue uno de los principales escenarios de la tercera guerra carlista, que tuvo lugar entre los años 1872 y 1876. Los ferrocarriles, dado su indudable papel estratégico, fueron desde el inicio del conflicto uno de los principales objetivos de las partidas carlistas, que sabotearon vías, descarrilaron locomotoras e incendiaron estaciones, con el propósito de paralizar la circulación de los trenes con los que sus enemigos, el ejército liberal, movilizaba sus tropas y pertrechos con facilidad.

A medida que avanzaba la guerra, y cuando los carlistas comenzaron a controlar de forma estable buena parte de las provincias vascas y navarras, decidieron utilizar el ferrocarril en su propio provecho, no solo para trasladar sus ejércitos, sino también para ofrecer ante las potencias europeas la imagen propia de un estado consolidado. De este modo, el 26 de mayo de 1875 el pretendiente Carlos VII inauguró en Tolosa (Gipuzkoa), el denominado “Ferrocarril Carlista”, que pronto extendería su radio de acción entre Andoain y Salvatierra de Álava.

Inauguración del ferrocarril carlista. La explotación de este servicio se vio dificultada por la falta de locomotoras. Archivo de Juan Pardo Gil
Uno de los inconvenientes que tuvieron que afrontar los rectores del “Ferrocarril Carlista” era que únicamente disponían de una locomotora de vapor para atender el servicio, ya que, a medida que avanzaban las tropas carlistas, la Compañía del Norte había procurado retirar hacia territorios controlados por el gobierno central todo el material motor y remolcado posible. Naturalmente, cualquier avería en esta máquina amenazaba con paralizar un servicio que estaba ofreciendo muy buenos resultados, tanto en su explotación como en su papel propagandístico de la nueva administración de Carlos VII.

A falta de otra alternativa, los carlistas decidieron robar dos locomotoras que, en aquel momento, se encontraban pendientes de reparación en la estación de Pamplona, motivo por el que no habían podido ser retiradas por los gubernamentales. Esta dependencia se encontraba en “tierra de nadie”, dado que la ciudad se mantenía en manos del gobierno, pero estaba completamente sitiada por los rebeldes. De este modo, el 11 de noviembre de 1875 el 8º Batallón de Navarra, al mando del teniente coronel Leonardo Garrido, entró en los talleres del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y con la ayuda de varias yuntas de bueyes logró sacar del depósito las dos locomotoras. Se sabe que una de ellas era la Nº 31, una máquina para el servicio de mercancías construida en 1861 por la firma británica Beyer &Peacock.

La operación no estuvo exenta de riesgos, ya que al darse cuenta de lo que sucedía, las tropas gubernamentales abrieron fuego sobre la estación. Sin embargo, los carlistas lograron alcanzar su objetivo, al parecer sin bajas. En cambio, el posterior traslado hacia Gipuzkoa se vio dificultado por el mal estado de la vía y las intensas nevadas que cayeron aquellos días. Además, fue preciso someterlas a importantes reparaciones, por lo que no pudieron entrar en servicio hasta el 13 de febrero de 1876.

Fotografía de la locomotora Nº 31 del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, robada en la estación de la capital navarra por los carlistas. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Poco pudieron aportar las locomotoras robadas en Pamplona al “Ferrocarril Carlista”, ya apenas habían transcurrido cinco días desde su puesta en servicio cuando los carlistas abandonaron Tolosa ante el avance del ejército gubernamental. Semanas más tarde, el 2 de marzo de 1876, se rindieron los últimos rescoldos del ejército rebelde y el ferrocarril del Norte pudo recuperar la normalidad.