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martes, 21 de abril de 2020

UNA CURIOSA TRAVIESA DE HORMIGÓN EN EL TRENET DE VALÈNCIA

Traviesas de hormigón montadas en 1927 en la vía secundaria de la estación de Burjasot-Godella. Biblioteca Valenciana Digital


La Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia ensayó en 1927 un curioso prototipo de traviesa bibloque de hormigón. Gracias al artículo publicado en la Revista de Obras Públicas por el ingeniero José Alberola Benavent es posible conocer los detalles de esta interesante y pionera iniciativa.


Estas curiosas traviesas se encuadran en los primeros intentos realizados en nuestro país para sustituir las traviesas de madera por las de hormigón. Como en aquella época no se encontraba una solución razonable a las tensiones que generaban los repartos de carga, que provocaban la rotura de los primeros diseños de traviesas de hormigón de una sola pieza, los ingenieros Francisco Pérez de los Cobos Cerdá y  Vicente Isern Domínguez desarrollaron un nuevo modelo formado por dos bloques unidos entre sí por tirantes metálicos que garantizaban la conservación del ancho de vía. Patentada con el registro ES0089692 A1 el 1 de septiembre de 1924, se trataba de una solución muy similar a la aplicada treinta años más tarde por Renfe con las traviesas RS de patente francesa. La elasticidad de esta unión, evitaba que la traviesa se pudiera partir.
Esquema de las curiosas traviesas bibloque ensayadas en el trenet de Valencia en 1927. Revista de Obras Públicas, Nº 75
 
Además, como se puede apreciar en la fotografía, el diseño de la propia traviesa “abrazaba” la base y uno de los lados del patín del carril. De este modo, alternando traviesas que, consecutivamente, sujetaban uno y otro lado, se lograba montar la vía sin necesidad de tirafondos, placas de asiento o cualquier otro elemento de clavazón.
 
Como señalaba Jesús Alberola Benavent, el 24 de enero de 1927 se colocaron este tipo de traviesas a lo largo de toda la vía de apartadero de la estación de Burjasot-Godella, con resultados satisfactorios en el momento de redactar su artículo en la Revista de Obras Públicas. Sin embargo, dado que el ensayo no parece que tuviera más desarrollo, lo más probable es que, pese a su economía (15 pesetas por unidad, frente a las 20 de una de madera con su clavazón) y durabilidad, fracasaran por causas técnicas, debidas, muy probablemente, a su ingenioso sistema de sujeción del carril, demasiado rígido, sin ningún elemento elástico que amortiguara las vibraciones que el paso de los trenes provoca en el carril, vibraciones que pronto quebrarían el hormigón, inutilizando la traviesa.
 
Los interesados en saber más sobre esta curiosa historia pueden leer el interesante artículo de Jesús Alberola Benavent en la edición digital de la Revista de Obras Públicas: http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/1927/1927_tomoI_2477_04.pdf

viernes, 17 de abril de 2020

125 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL DE ZARAUTZ A DONOSTIA (III)


Plano del trazado del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián entre Aguinaga y Lasarte, así como de la variante de trazado ejecutada en 1914. Dibujo de Pedro Pintado Quintana


La variante de Lasarte

Pese al replanteo realizado por José Luis Torres Vildósola, el trazado diseñado por Adolfo Ibarreta era extremadamente sinuoso y ceñido a las irregularidades del quebrado terreno de la zona, con el fin de reducir al máximo la construcción de grandes puentes o largos túneles. Naturalmente, la tortuosa traza presentaba serias limitaciones a la velocidad de los trenes, por lo que en 1908 la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, constituida en 1906 tras la fusión del Central de Vizcaya, el Durango-Zumárraga y el Elgoibar-San Sebastián, encomendó al ingeniero Manuel Alonso Zavala la redacción de un primer estudio de variantes y rectificaciones de la línea.

Fruto de este trabajo, presentado al Consejo de Administración el 28 de junio de 1909, y coincidiendo con la necesidad de establecer en Lasarte una estación con capacidad suficiente para asegurar el tráfico combinado con el ferrocarril en construcción desde este punto a Pamplona, el popular “Plazaola”, se decidió construir una variante en esta zona. Para entender a primera vista la dificultad del trazado original, basta con señalar que la nueva variante, de 4.506 metros de longitud, sustituiría con ventaja el antiguo tramo, de 8.118 metros ¡un 45% más corto y, además, con curvas más suaves y aptas para mayores velocidades!

Las obras de la variante se adjudicaron, por un importe de 855.335,15 pesetas a la Sociedad Minera Guipuzcoana, empresa que precisamente impulsaba en aquellos años la construcción del ferrocarril del Plazaola que debía enlazar Pamplona con la línea de los Vascongados en la nueva estación de Lasarte-Empalme.
Tren de mercancías fotografiado en las proximidades de Lasarte. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Las ventajas que obtenía Vascongados con la construcción de la variante de Lasarte eran evidentes, ya que los trenes podrían reducir el tiempo de viaje, dado el menor kilometraje a realizar, y a la posibilidad de desarrollar mayores velocidades, al tiempo que, gracias a las mejores características de la vía, se reducía considerablemente el desgaste del material móvil. Sin embargo, como las tarifas ferroviarias se establecían según la distancia recorrida por viajeros y mercancías, la reducción del recorrido que implicaba el nuevo trazado podía suponer una merma en los ingresos, lo que hizo que la empresa dudase de su conveniencia hasta que la Real Orden del 9 de abril de 1913 aprobó el proyecto, pero autorizó a la Compañía a mantener el cálculo de los portes según el primitivo kilometraje. ¡Cobrar la tarifa correspondiente a más de ocho kilómetros por recorrer poco más de cuatro kilómetros y medio no era mal negocio!

La variante de trazado de Lasarte tiene su origen en los andenes de la estación de Aguinaga, punto en el que se separa del viejo itinerario para evitar el rodeo que representaba un gran meandro del río Oria mediante el túnel de San Esteban, de   612,31 metros de longitud. Esta galería, por sí sola, ya sustituía cerca de dos kilómetros de la antigua vía.
Nueva estación de Usurbil, construida junto a la nueva variante en 1914. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A la salida del túnel de San Esteban, la variante cruza perpendicularmente la antigua traza y de inmediato supera el cauce del río Oria mediante un puente de sillería formado por dos arcos de 18 metros de luz cada uno de ellos. A continuación, la vía alcanza la nueva estación de Usurbil, situada en el pk. 1,084, que sustituyó a la primitiva dependencia del mismo nombre y en la que se levantó un elegante edificio de estilo regionalista.
Apeadero de Txaparrenea. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez superada la estación de Usurbil, la nueva traza continúa por la orilla derecha del Oria, atraviesa el pequeño túnel de Bizkarre, de 103,85 metros de longitud, y sigue en una amplia alineación recta de 832 metros en suave pendiente de tres milésimas. Al final de ésta, en el pk. 2,029, se construyó el apeadero de Txaparrenea, destinado a sustituir al que atendía a las necesidades del donostiarra barrio de Zubieta en el primitivo itinerario.
Estación de Lasarte-Empalme, donde el ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián enlazaba con el del “Plazaola”. Fotografía de Luis Blas Sedano

Superado el apeadero de Txaparrenea, la vía inicia una rápida ascensión, mediante una rampa de 17 milésimas y poco más de un kilómetro de longitud, con la que, tras superar el túnel de Txikierdi, de 271 metros, alcanza la nueva estación de Lasarte-Empalme, punto de enlace con el antiguo trazado, del que se conservaron los primeros metros, tanto para dar servicio a algunos apartaderos situados junto a la antigua estación de Lasarte-pueblo, como para atender la demanda de viajeros que podía generar el nuevo hipódromo que en aquel momento se construía en sus inmediaciones. Asimismo, en este pequeño tramo se situó la aguja de enlace con la línea del ferrocarril del Plazaola con destino a Pamplona.

 

 

lunes, 13 de abril de 2020

125 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL DE ZARAUTZ A DONOSTIA (II)


Retrato de Francisco Nicasio de Igartua Egusquiza. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

FRANCISCO NICASIO DE IGARTUA EGUSQUIZA

Nicasio de Igartua y Egusquiza era natural de la localidad costera de Plentzia (Bizkaia), donde nació en 1827. Al igual que muchos de los hijos de esta villa marinera, Francisco de Igartua se embarcó en plena adolescencia y de hecho hay constancia de que con menos de 18 años navegaba como marino mercante en aguas de Filipinas. Posteriormente se asentó en Perú, donde estableció una casa mercantil en Lima.

La prosperidad de su negocio se vio truncada en 1865 por el estallido de la guerra del Pacífico entre España y Perú. Como consecuencia del conflicto bélico se vio obligado a regresar a su tierra de origen donde reinvirtió los capitales que pudo repatriar en diversas actividades comerciales. También se implicó en el mundo de la política, como destacado monárquico alfonsino. Entre octubre de 1868 y abril de 1872 fue alcalde de Plentzia.

A partir de de 1872, las actividades de Francisco de Igartua se centraron en la materialización del ferrocarril Central de Vizcaya y, posteriormente, en la prolongación de esta vía hacia San Sebastián. Para ello impulsó la creación, primero de la Compañía del ferrocarril de Durango a Zumárraga y más tarde la del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián. En ambas empresas, así como en el Central, ostentó el cargo de presidente. En menor grado, también participó en otras sociedades ferroviarias, como es el caso del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas.

Francisco Nicasio de Igartua y Egusquiza falleció en Bilbao el 20 de agosto de 1900, pocos meses antes de ver definitivamente culminada su gran obra: el enlace ferroviario entre Bilbao y San Sebastián

 

Retrato de Francisco Nicasio de Igartua Egusquiza. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

jueves, 9 de abril de 2020

125 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL DE ZARAUTZ A DONOSTIA (I)



Estación provisional de Zarautz, realizada con una sencilla estructura de madera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La capital guipuzcoana se encuentra sumida en la actualidad en las obras de construcción de la pasante ferroviaria Este-Oeste por la que dentro de un par de años circularán los modernos trenes de Euskotren. Hoy hace 125 años uno de los ramales que se integrarán en la citada pasante, la línea de vía métrica de Zarautz a San Sebastián, entraba en servicio tras un prolongado y complejo proceso de construcción.

La construcción del ferrocarril de Zarautz a Donostia estuvo enmarcada en un proyecto mucho más ambicioso: la conexión ferroviaria de Bilbao con San Sebastián. Esta iniciativa fue impulsada por tres empresas diferentes; el Central de Vizcaya, que en 1882 inauguró su línea de Bilbao a Durango; el Durango a Zumárraga, con ramal de Málzaga a Elgoibar, completado en 1889, y la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, que no alcanzaría el propósito que rezaba su razón social hasta el año 1901.
Mojón que marcaba el límite de los ferrocarriles de Durango a Zumárraga y de Elgoibar a San Sebastián, hoy conservado en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

EL FERROCARRIL DE ELGOIBAR A SAN SEBASTIÁN

Cuando en 1889 concluyó la construcción del ferrocarril de Durango a Zumárraga, se posibilitó el viaje en tren desde Bilbao a San Sebastián, pero con obligado trasbordo en Zumárraga, entre la vía métrica procedente de Bizkaia y la vía ancha de la línea de Madrid a Irún de la Compañía del Norte. Por ello, fueron numerosas las propuestas para poder enlazar las dos capitales vascas con el mismo ancho de vía.

Entre las diversas propuestas cabe destacar la formulada en 1890 por Federico Solaegui, concesionario del ferrocarril de ancho normal de Bilbao a Portugalete, para construir una nueva línea, también de vía ancha, desde la capital vizcaína hasta San Sebastián. Mientras tanto, otros empresarios y especuladores intentaron obtener las oportunas concesiones para enlazar San Sebastián con las vías de la compañía de Durango a Zumárraga, entre las que destaca la otorgada el 12 de junio de 1888 a José de Cárcer y Salamanca.
En 1893 el tren llegó a Deba. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Casi al mismo tiempo, surgieron dos nuevas iniciativas ferroviarias en la zona: una de modestas pretensiones, que planeaba establecer un pequeño tren entre Elgoibar y Deba y la otra, más ambiciosa, que se proponía construir una línea desde Elgoibar a San Sebastián, para continuar hasta la frontera francesa. La primera fue planteada por Guillermo Pozzi Gentón, quien el 14 de marzo de 1890 obtuvo la oportuna concesión. La segunda la impulsó el empresario Manuel Martí, y también obtuvo la concesión el mismo día, el 14 de marzo de 1890.

La iniciativa de Manuel Martí pronto contó con el decidido apoyo de las compañías concesionarias de los ferrocarriles de Bilbao a Durango y a Zumárraga, que promovieron una serie de reuniones con el fin de impulsar la creación de una empresa que gestionase la construcción de la nueva vía. El 21 de junio de 1890 se mantuvo en San Sebastián un primer encuentro, en el que se tomó la decisión de entablar negociaciones para adquirir la concesión propiedad de Guillermo Pozzi, así como para interesar en el proyecto a todos los que habían secundado esta propuesta en Deba. Finalmente, el 16 de octubre de 1890 se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, con un capital social de 3.600.000 pesetas.
Estación provisional de San Sebastián-Amara, con la que en 1895 se inició la explotación del ferrocarril de Zarautz a la capital guipuzcoana. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Comienzan las obras

Antes de iniciar las obras el ingeniero José Luis Torres Vildósola procedió a replantear el proyecto original, redactado por su colega Adolfo Ibarreta, introduciendo numerosas modificaciones con el fin de reducir el gradiente de las rampas y ampliar los radios de las curvas más cerradas.

En la primavera de 1891 se emprendieron las obras, tanto desde San Sebastián como desde Elgoibar. Además, se adquirieron diversos equipos, como los carriles, adjudicados a la firma britanica Dowlais Iron Co. Las locomotoras fueron adjudicadas a Nasmyth & Wilson de Manchester y los coches a La Material de Barcelona.
Aspecto de la vía férrea en las proximidades de Orio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las obras pronto agotaron los escasos recursos financieros de la compañía promotora, por lo que en 1892 solicitó a su contratista, que no era otro que el propio concesionario, Manuel Martí, que paralizase los trabajos en el tramo intermedio entre Deba y Zarautz, para centrar su actividad en las secciones extremas. Solo gracias a un creciente endeudamiento se pudieron continuar los trabajos, lo que permitió inaugurar el trayecto de Elgoibar a Deba el 3 de agosto de 1893. Como la empresa todavía no disponía del material móvil necesario, arrendó la explotación de este pequeño trayecto al Central de Vizcaya, compañía que a su vez utilizó locomotoras, coches y vagones de la línea de Durango a Zumárraga, que en aquel momento también se encontraba bajo su administración.

El servicio de trenes establecido a partir del 3 de agosto de 1893 consistía en cuatro circulaciones directas desde Deba hasta Bilbao y otras dos con origen en la villa marinera y destino a Zumárraga, punto donde se podía combinar con los trenes de la Compañía del Norte con destino a la Madrid o Barcelona.
Puente metálico construido sobre río Oria en las proximidades de Lasarte. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

De Zarautz a San Sebastián

Una vez en servicio el tramo comprendido entre Elgoibar y Deba, la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián centró todos sus esfuerzos en la terminación de la sección de Zarautz a la capital guipuzcoana. Sin embargo, carecía de recursos financieros para afrontar las obras. Tal y como indicaban los libros contables de la empresa, en julio de 1893 las inversiones ya realizadas ascendían a 4.425.854 pesetas, cifra muy superior al capital suscrito por los accionistas, y a la que se debía sumar los diversos gastos realizados en adquisición de material móvil, carriles, etc.
La obra más destacada del ferrocarril de Zarautz a San Sebastián era el viaducto de Altxerri, levantado en las proximidades de Orio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para intentar paliar la situación y poder proseguir con las obras se entablaron negociaciones con el Banco de Berlín y con el Banco Hipotecario Alemán, que no llegaron a buen puerto. Mientras tanto, la situación se iba deteriorando, y en octubre de 1893 Manuel Martí se vio obligado a paralizar las obras al adeudar dos mensualidades a sus empleados. Para salir del paso, el Consejo de Administración decidió poner a disposición de la empresa constructora 40.000 pesetas mediante un préstamo personal suscrito por varios de sus consejeros.
Viaducto Gárate, situado en el tramo comprendido entre Zumaia y Zarautz. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Desde su puesta en servicio, los rendimientos de la sección de Elgoibar a Deba fueron muy modestos, tan sólo 3.303,53 pesetas en 1894, cifra insignificante ante las agobiantes necesidades financieras de la empresa. Por ello, todas las expectativas, tanto de la compañía como del propio constructor, se centraban en la urgente inauguración de la sección de Zarautz a San Sebastián, en la que esperaban se repitiera el milagro vivido en 1882 por el ferrocarril de Bilbao a Durango, todo un éxito empresarial que incentivó el desarrollo de los ferrocarriles de vía métrica en toda la cornisa cantábrica. Así, se podrían proseguir las obras, gracias a los beneficios que aportaría la explotación del servicio.

En marzo de 1894 la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián suscribió un acuerdo con la empresa constructora de Manuel Martí en la que éste se comprometía a finalizar las obras antes del primero de agosto de ese mismo año. Para acelerar al máximo la puesta en servicio de la nueva vía y reducir los gastos al mínimo imprescindible, algunas instalaciones, sobre todo los edificios de las estaciones, serían construcciones provisionales de madera. La liquidación de los trabajos se realizaría mediante pagarés, una vez trascurridos tres meses desde la inauguración de la línea, plazo en el que, tras el esperado éxito del servicio, calculaban que podrían colocar en el mercado las obligaciones necesarias para recabar los fondos precisos.
Viaducto sobre el río Urola en Zumaia, con estructura metálica construida por los Talleres de Miravalles. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La propuesta fue bien recibida por el Consejo de Administración del ferrocarril, ya que con ella esperaban poder poner en servicio el tramo más rentable de su concesión sin mayores agobios financieros. Sin embargo, todavía era preciso reunir los recursos necesarios para adquirir elementos tan imprescindibles como los cambios de vía o los vehículos, contratados con la empresa Material para Ferrocarriles y Construcciones de Barcelona, de manera que no tuvieron más remedio que suscribir un nuevo crédito con el Banco de Bilbao por valor de 750.000 pesetas.

Llegó el verano de 1894 pero, a pesar de las expectativas, fue imposible aprovechar la temporada estival, y el consiguiente incremento de potenciales viajeros que generaba el turismo en Zarautz y San Sebastián, ya que el desarrollo de las obras tropezó con un nuevo inconveniente: la falta de canteras de las que se pudiera extraer balasto de calidad en las proximidades de la vía. Así, la inauguración se fue posponiendo, primero a noviembre y más tarde al 20 de diciembre hasta que, por fin, todo estuvo preparado para iniciar el servicio el 9 de abril de 1895.
Estación de Aya-Orio, colateral de la de Zarautz. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El milagro nunca llegó

Nunca se cumplieron las optimistas expectativas de los promotores del ferrocarril. A pesar del intenso servicio de trenes establecido, que en el verano de 1895 ascendía a dieciocho circulaciones diarias, los beneficios obtenidos estaban muy lejos de los ofrecidos por el «duranguillo» y, de hecho, en 1896 éstos ascendieron únicamente a    13.047,70 pesetas, cantidad que poco podía contribuir a solucionar los problemas financieros de la compañía ya que ni siquiera cubría el pago de los intereses de la deuda contraída.
En 1901 se levantó la estación definitiva de Zarautz. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para intentar incentivar el tráfico de viajeros en junio de 1895 se firmó un contrato con el transportista Marcelino Ugalde con el fin de establecer tres viajes diarios de ida y vuelta, mediante diligencias, para combinar los trenes de Deba con los de Zarautz, otra expedición para unir esta última estación con localidades como Mutriku, Ondarroa, Markina y Lekeitio y otras dos con destino a Zestoa, Azpeitia y Azkoitia. Mientras tanto ante la falta de fondos, los trabajos de construcción de la última sección entre Deba y Zarautz continuaban abandonados desde 1892, a pesar de que antes de recibir la orden de paralizar las obras el contratista ya había perforado la totalidad del túnel de la divisoria de Meagas, de 564,20 metros de longitud, y un kilómetro de explanación en los accesos de las bocas de esta galería. Aunque ya la memoria de 1893 señalaba que la puesta en servicio de la sección de Zumaia a Zarautz era inminente, lo cierto es que no había recursos para continuar con unas obras que todavía requerían siete kilómetros de explanación, la perforación de cuatro túneles que sumaban  una longitud de 800 metros y levantar un puente de gran envergadura sobre la ría del Urola.

Ante la imposibilidad de reemprender las obras, el Consejo de Administración del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián decidió, en julio de 1895, comunicar a la empresa constructora la paralización de los trabajos, para proceder a continuación a liquidar el contrato que vinculaba a ambas sociedades.
La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados electrificó el ferrocarril de Zarautz a San Sebastián en 1929. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Con las obras paralizadas y un tráfico ferroviario que no respondía a las expectativas de sus promotores, la situación de la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián era desesperada. La dimisión del presidente del Consejo de Administración, Eduardo Aznar y Tutor y su sustitución por Plácido Allende otorgó un pequeño respiro ya que gracias a sus buenas relaciones con la banca local se pudo disponer de pequeños créditos con los que hacer frente a las deudas más acuciantes y, gracias al apoyo del Banco de Bilbao y, sobre todo, del Ferrocarril Central de Vizcaya, eludió la suspensión de pagos.

Mientras tanto, el plazo de terminación de las obras marcado por la concesión estaba a punto de expirar, por lo que la Compañía del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián se dirigió al Gobierno para obtener una prórroga de tres años, que fue otorgada el 14 de marzo de 1897. Solo un acuerdo con el vecino Ferrocarril Central de Vizcaya, empresa muy interesada en la rápida conclusión de las obras en el único tramo que faltaba por construir de la conexión ferroviaria en vía métrica entre Bilbao y San Sebastián, firmado el 27 de diciembre de 1897, permitió salir del atolladero financiero y reemprender los trabajos.
En 1994 Euskotren festejó el centenario del ferrocarril de Zarautz con un tren especial remolcado por la locomotora de vapor “Aurrera”. Fotografía de Pedro Luis Laborda

El 22 de junio de 1898 se adjudicaron las obras de Deba a Zumaia al contratista Pedro Gandiaga, por un importe de 1.588.112,37 pesetas y un plazo de ejecución de 21 meses, mientras que el 29 de julio del mismo año se hizo lo propio con el tramo de Zumaia a Zarautz, encomendado al empresario José Ignacio Ostolaza por un importe de 667.480 pesetas. Para acelerar al máximo el desarrollo de las obras, la Comisión decidió solicitar al obispado la oportuna licencia para poder trabajar los domingos y festivos. De este modo, el 1 de enero de 1901 se pudo concluir la construcción del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián.


miércoles, 8 de abril de 2020

3 DE LA 3


El 8 de abril el Lehendakari Iñigo Urkullu inauguró la línea 3 del ferrocarril metropolitano de Bilbao operada por Euskotren 

Hoy se cumplen tres años de la apertura al público de la línea 3 del ferrocarril metropolitano de Bilbao. El 8 de abril de 2017 fue un día memorable para la historia de Bilbao y, sobre todo, para los barrios altos situados al norte de la ciudad, así como para los de San Esteban, Kukullaga y San Antonio de Etxebarri. A las 11:30 horas el Lehendakari del Gobierno Vasco Iñigo Urkullu presidió en la estación de Otxarkoaga la inauguración de la línea 3 del ferrocarril metropolitano de Bilbao en un acto que culminaba largos años de planificación y trabajo, para dar paso a una nueva y definitiva fase: el servicio al público. Poco después, a las 11:54 entraba en el nuevo túnel el primer tren, procedente dela estación de Kukullaga, mientras que a las 12:02 llegaba desde el Txorierri a Matiko la primera circulación en el sentido inverso.
Miles de personas se benefician a diario de la nueva línea 3 de metro de Bilbao operada por Euskotren. Fotografía de Juanjo Olaizola

Estas dos primeras circulaciones fueron de inmediato seguidas por otras muchas que pasaban por los nuevos andenes de Matiko, Uribarri, Casco Viejo, Zurbaranbarri, Txurdinaga, Otxarkoaga y Kukullaga cada siete minutos y medio en ambos sentidos. Los trenes fueron abordados con enorme entusiasmo por los vecinos del entorno, sobre todo hasta las ocho de la tarde, en el que el servicio se prestó de forma gratuita, hasta el punto de que en algunos momentos se llegaron a colapsar las estaciones. A partir de dicha hora, comenzaron a funcionar las validadoras de billetes y, en consecuencia, se inició el servicio comercial, que se prestó durante toda la noche para continuar, con toda normalidad, el domingo siguiente.
Las estaciones de la nueva línea 3 mantienen el diseño realizado por Norman Foster para el ferrocarril metropolitano de Bilbao. Fotografía de Juanjo Olaizola

En sus discursos, las autoridades presentes anunciaron que las previsiones apuntaban que la nueva línea sería utilizada diariamente por al menos 16.000 personas, cifra que, ciertamente, se alcanzó a los pocos meses de actividad. De hecho, cuando el 26 de enero de 2018 la empresa operadora, Euskotren, anunció los resultados del servicio desde la fecha de inauguración hasta el 31 de diciembre anterior, el balance era de 4,32 millones de viajes registrados en las diferentes estaciones de la línea 3, con una media diaria de 16.200 usuarios. Además, a lo largo del tiempo, esta cifra no ha hecho sino experimentar una constante mejoría y en octubre de 2019, cuando apenas habían transcurrido dos años y medio desde la apertura, esta media diaria se situó ya en los 24.998 pasajeros. Aunque la situación actual de confinamiento ha mermado radicalmente estas cifras, no cabe duda que en cuanto ésta se supere, los viajeros volverán a llenar los trenes de la línea 3.
Vista de los andenes de la estación de Uribarri. Fotografía de Juanjo Olaizola

Zorionak pues a todos los bilbaínos y etxebarritarras, pero también a los residentes en el Txorierri, Gernika, Bermeo, el Durangesado e incluso Ermua, Eibar y otras localidades guipuzcoanas a las que llega el influjo de esta nueva infraestructura, ya que ésta ha integrado los históricos ferrocarriles de Bilbao a Lezama y a Donostia, multiplicando sus positivos efectos por todo el territorio.

martes, 7 de abril de 2020

EL TRABAJO DEL FOGONERO EN LA POSGUERRA


Las locomotoras "Santa Fe" llegaban a quemar más de dos toneladas de carbón por hora. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


El trabajo que desarrollaban los fogoneros de Renfe en la posguerra española era uno de los oficios más duros de la época, ya que a la penosidad propia de este trabajo; alimentar de combustible la caldera, vigilar constantemente que se mantuviera el nivel de agua y la presión necesaria en todo momento, aprovechar las paradas para reponer el agua del ténder y lubricar cajas de grasa y cojinetes, así como un sinfín de actividades precisas para mantener la locomotora en perfectas condiciones, se unían los problemas derivados por la mala calidad de los carbones disponibles, lo que provocaba un significativo aumento del trabajo, tanto a la hora de palear como a la de limpiar las escorias e incrustaciones que se formaban en el emparrillado, dificultando el paso del aire y la adecuada oxigenación de la combustión.

Evidentemente, no era lo mismo palear algunas de las escasas 23.398 toneladas de carbón alemán que dispuso Renfe en 1944, de características ligeramente inferiores a las hullas británicas que España recibía antes de la guerra y cuyos análisis indicaban que proporcionaba una medida de 7.946 calorías con un porcentaje de cenizas del 7,82%, que consumir menudos de Puertollano, que solamente ofrecían 5.909 calorías y un nivel de cenizas del 25,36%. Sencillamente, para obtener la misma vaporización, hacía falta palear al menos un 34% más de combustible. Además, en el primer caso, apenas era necesario limpiar sobre la marcha el emparrillado de las cenizas y consiguientes incrustaciones que se formaban en el emparrillado, mientras que en el segundo, con un 25,36% de cenizas, este duro trabajo, moviendo grandes y pesados barrones para rascar su superficie, era agotador. Claro que, peor tenía que ser quemar alguna de las 39.463 toneladas de briquetas que, a falta de brea, se aglomeraron dicho año con cemento.

Naturalmente, tampoco era lo mismo trabajar en una locomotora de pequeñas dimensiones realizando maniobras o arrastrando trenes de corto recorrido, que remolcar pesados mercantes o prestigiosos trenes de viajeros. A estos últimos se reservaban los carbones de mejor calidad, como las hullas alemanas antes citadas. De este modo, las magníficas «montaña» de la serie 4600 de Norte, que remolcaban el Sudexpreso en los 339 kilómetros que separan Ávila de Miranda de Ebro en un tiempo de 5 horas y cuarto (velocidad comercial de 58,9 km/h y velocidad media, descontando las paradas, de 64,57 km/h), consumían una media de 23,48 kilogramos por kilómetro, lo que suponía cargar en su hogar 1.402 kilogramos por hora. Si se tiene en cuenta que con cada palada se cargaban unos 6 kilogramos, durante el trayecto el fogonero debía realizar esta operación 234 veces por hora, o lo que es lo mismo, palear 4 veces por minuto. En todo caso, estamos hablando de consumos medios que, en el caso de este tren, debían ser algo inferiores, aproximadamente de unos 20 kilogramos del mejor carbón por kilómetro, lo que representaría un consumo final en el trayecto de 6.780 kilogramos, apurando la capacidad de 7.000 kilogramos de carbón del ténder de estas magníficas locomotoras.

En todo caso, el Surexpreso era la gran excepción. Lo habitual en la España de la posguerra eran los trenes lentos y alimentados con carbón de bajo poder calorífico y exceso de cenizas y volátiles que multiplicaban el trabajo del fogonero, incluso en las locomotoras de vapor más modernas y eficientes disponibles en el parque de Renfe, como es el caso de las míticas«Santa Fe». Cubrir con estas impresionantes máquinas los 51 kilómetros que separan las estaciones de Ponferrada y Brañuelas, a través de la difícil rampa del mismo nombre, exigía en las mejores condiciones no menos de dos horas y cuarto, con una velocidad media de tan solo 22,6 kilómetros por hora. Aunque el promedio de consumo de carbón de estas locomotoras en 1944 fue de 56,63 kilogramos por kilómetro, en una rampa de estas características éste se podía disparar fácilmente hasta los 100 kilogramos por kilómetro, lo que representaría un consumo por hora de 2.260 kilogramos, es decir, palear más de 5 toneladas, ¡más de la mitad de la capacidad del ténder! en este breve trayecto de medio centenar de kilómetros, en el que el fogonero debería de palear en más de 376 ocasiones por hora, es decir más de 6 paladas por minuto. Evidentemente, el trayecto de regreso, la ley de la gravedad contribuiría a reducir el consumo a unos10 ó 12 kilogramos por kilómetro.


 

viernes, 3 de abril de 2020

DE BILBAO A LEZAMA, 125 AÑOS SOBRE CARRILES (Y III)


Imagen del tranvía en su ascenso a Begoña. Fotografía de Jeremy Wiseman

El tranvía a Begoña

La construcción del nuevo túnel de Artxanda supuso desviar el trazado del ferrocarril de Lezama, de modo que quedó desatendida la antigua estación de Begoña, en aquella época un municipio independiente de Bilbao, pero con un notable núcleo de población y una importante actividad comercial, agrícola e industrial.

Para que la populosa república de Begoña no quedara aislada, la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Lezama estudió la posible implantación de una nueva alternativa ferroviaria de montaña: un tren de cremallera. La iniciativa, propuesta en 1905, consistía en un nuevo trazado que partiría desde la propia estación de Bilbao-Calzadas para ascender, bordeando los antiguos viñedos de txakolí sobre los que en la actualidad se asienta el barrio de La Cruz hasta las Calzadas de Mallona. Desde este punto, la vía seguía la histórica calzada hasta llegar a la explanada de la basílica de Begoña, donde concluía su breve y vertiginoso recorrido de tan solo 657,91 metros, junto a la fuente del León.

El proyecto, redactado por el Ingeniero Julián Soriano, preveía la explotación con tracción eléctrica, mediante automotores de dos ejes y sus respetivos remolques, así como el uso de la cremallera sistema Abt. El diseño de los vehículos era similar al de los tranvías eléctricos y, de hecho, la propuesta tenía muchos aspectos en común con el único tranvía eléctrico de este tipo que ha existido en España; el que facilitaba el acceso a la Alhambra de Granada, inaugurado pocos años después, en concreto, el 22 de diciembre de 1907.
Plano del enlace del tranvía de Begoña con la red de tranvías urbanos de Bilbao. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalmente, este tranvía de cremallera de Bilbao a Begoña no llegó a materializarse. La tracción eléctrica había adquirido el suficiente desarrollo tecnológico como para garantizar la subida y bajada de los vehículos por el antiguo trazado ferroviario a Lezama. En consecuencia, la compañía ferroviaria optó por aprovechar la abandonada explanación hasta el viejo cementerio de Begoña para, tras rodearlo, dirigirse hasta la fuente del León. Esta opción simplificaba sobremanera la implantación de la vía, al no tener que expropiar terrenos y, además, facilitaba la conexión con los tranvías urbanos de Bilbao. De hecho, aunque la nueva línea fue construida por la Compañía del ferrocarril de Bilbao a Lezama, esta sociedad acordó con los gestores de los tranvías de la ciudad, la Compañía Vizcaína de Electricidad, filial, a su vez, de la firma belga Tramways et Eléctricité, el arriendo de su explotación.

La transformación del viejo trazado en tranvía eléctrico fue autorizada por el Ministerio de Fomento mediante una Real Orden promulgada el 17 de enero de 1912. Las obras de adaptación se desarrollaron con rapidez, ya que la nueva línea de tranvías fue inaugurada el 30 de octubre del mismo año. La longitud total del trayecto era de 1.838,10 metros, de los que 1.233,88 correspondían a la antigua traza ferroviaria, otros 337,72 a la prolongación desde las inmediaciones de la antigua estación de Begoña hasta la fuente del León y los restantes 266,5 a la vía de enlace con la red del tranvía urbano en la plaza del Instituto, actual plaza Unamuno.
Llegada del tranvía a Begoña. Fondo Albert González Masip. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En lugar de explotar aisladamente esta línea, Tramways et Electricité optó por integrarla con la que se dirigía hasta el final de la Gran Vía. De este modo, durante muchos años este itinerario fue conocido como la línea Nº 11 «Misericordia-Begoña», hasta su definitiva clausura el 1 de junio de 1955. Aunque se llegó a redactar un proyecto para su conversión en trolebús, éste nunca llegó a realizarse.

 



 

miércoles, 1 de abril de 2020

DE BILBAO A LEZAMA, 125 AÑOS DE HISTORIA SOBRE CARRILES (II)



EMILIANO OLANO LOIZAGA

El primer presidente del Consejo de Administración de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Lezama fue el empresario y político bilbaíno Emiliano Olano Loizaga. Nacido en la capital vizcaína el 20 de julio de 1850, sus padres, José Antonio Olano Iriondo y Juliana Loizaga Aldama, estaban vinculados al comercio y los negocios navieros de la villa.

 Introducido en los negocios familiares desde muy joven, en 1882 figura ya junto a su padre, y también con otros empresarios más tarde vinculados al ferrocarril de Lezama como los Chávarri, entre los fundadores de la empresa siderúrgica La Vizcaya, con altos hornos en Sestao, una de las tres sociedades que en 1902 darían lugar a la creación de la compañía siderúrgica privada más importante en la historia de nuestro país: Altos Hornos de Vizcaya.Asimismo, fue uno de los principales promotores de la constitución de la Bolsa de Bilbao.

Emiliano Olano participó en numerosos negocios navieros e industriales, como la ya citada La Vizcaya o la sociedad de seguros La Aurora. También colaboró con su hermano José Enrique, futuro primer conde de Figols, en diversas iniciativas mineras e industriales en Catalunya. Asimismo, junto al de Lezama, también participó en otras iniciativas ferroviarias, entre las que destaca el tren de La Robla.

El 26 de diciembre de 1893, cuando apenas llevaba unos pocos meses en la presidencia del ferrocarril de Bilbao a Lezama, Emiliano Olano fue nombrado alcalde de Bilbao, cargo que ostentaría hasta 1897. Durante su mandato, impulsó la construcción y mejora de la red de saneamiento y abastecimiento de aguas de la villa, hasta entonces foco de insalubridad y epidemias. El 28 de marzo de 1895, tras el visto bueno de la corporación municipal, de la Jefatura de Obras Públicas y de la Junta de Obras del Puerto, logró que el gobierno aprobara el proyecto de saneamiento presentado por Recaredo Uhagón, que, a través de una nueva red de alcantarillado, conduciría hasta Punta Galea los vertidos urbanos de las poblaciones de la ría. De aquella época se conserva en Elorrieta, como pieza histórica, una magnífica máquina bombeadora de aguas impulsada por vapor.

Emiliano Olano también impulsó la mejora de las comunicaciones de Bilbao, con la ampliación del puente del Arenal, el principal de la villa, y la mejora de los caminos a La Peña, Atxuri, Miraflores, Basurto, Olabeaga y Zorrotza. Asimismo, levantó notable polémica en la capital vizcaína la concesión de una jugosa subvención al ferrocarril de Bilbao a Santander, propiedad de sus consocios, los Chávarri, para que pudieran prolongar su línea hasta el corazón de la ciudad, donde levantaron la elegante estación de Bilbao-Concordia.

El ambiente poco saludable del Bilbao industrial de finales del siglo XIX, marcado por el hacinamiento de sus pobladores en un clima irrespirable por los humos que constantemente emanaban de las chimeneas de sus factorías, provocaron en la época en la que Emiliano Olano dirigió el consistorio de la villa graves problemas, entre los que destacó el rápido incremento de la mortalidad infantil. Para intentar atajarlo, Emiliano Olano impulsó la implantación de un estricto reglamento de higiene, la aplicación del suero antidiftérico y a la mejora de los servicios sanitarios de la ciudad.

Fue en el marco de los problemas sanitarios de la ciudad en la que se circunscribió también la construcción de un nuevo cementerio alejado del casco urbano. Como se ha visto, la operación concluyó con la compra de los terrenos que el propio ferrocarril de Bilbao a Lezama, presidido por Olano, había ofrecido al consistorio de la villa, presidido también por Olano…

Emiliano Olano falleció en Burgos el 22 de septiembre de 1930.