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miércoles, 27 de marzo de 2019

EL FERROCARRIL DE LUTXANA A MUNGIA (y V)


Vista de la estación de Sondika, tomada en 1990. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La estación de Sondika

La estación de Sondika era, sin duda, la más pintoresca del ferrocarril de Lutxana a Sondika. Aunque en sus inicios era una estación más de la línea, en 1909 su tranquila existencia se vio alterada por la construcción, por parte de la Compañía del ferrocarril de Bilbao a Lezama, de un pequeño ramal de enlace desde Berreteagas. De este modo, se transformó en un pequeño nudo ferroviario,, que permitió que, además de seguir su ruta tradicional a Lutxana y trasbordo a Bilbao, los trenes de Mungia pudieran acceder directamente al corazón de Bilbao a través de las vías del tren de Lezama.
Pese a la construcción de la nueva estación de enlace en 1909, la primitiva estación del ferrocarril de Lutxana a Mungia en Sondika se mantuvo en pié hasta principios de los años noventa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Tras la construcción del ramal de Berreteagas, la estación de Sondika, un sencillo edificio de una planta de ladrillo caravista, quedó situada en el interior de un triángulo de vías que permitía establecer toda clase de conexiones de Lutxana a Mungia, de Mungia a Bilbao o de Lezama a Lutxana. Un elegante reloj, suministrado por la firma Luis Anduiza de Bilbao y que ahora se conserva en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, presidía sus andenes. Su singular configuración atrajo el interés de muchos amigos del ferrocarril, como los que protagonizan esta imagen, procedentes de Alemania.
Amigos del ferrocarril alemanes fotografían trenes de Euskotren en la estación de Sondika. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La antigua estación de Sondika fue sustituida por una pequeña variante de trazado realizada en 1992, con la que se suprimieron dos conflictivos pasos a nivel en la localidad, obra que incluía una nueva terminal situada en cabalgavía.
Obras de construcción de la actual estación de Sondika. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Actual estación de Sondika. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi



 

domingo, 24 de marzo de 2019

EL FERROCARRIL DE LUTXANA A MUNGIA (IIII)



Unidad Naval de Euskotren fotografiada en el apeadero de Sangroniz. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

De Lutxana a Sondika

El cierre del 11 de mayo de 1975 de la línea de Mungia no fue total, ya que se mantuvo en servicio su primera sección, entre Lutxana y Sondika, de poco menos de 5 kilómetros. Las razones de su supervivencia fueron dos; la primera, el hecho de que la zona que recorría contaba todavía con diversas industrias que generaban cierto  movimiento de viajeros, sobre todo obreros que acudían a sus centros de trabajo; la segunda, que este tramo resultaba imprescindible para mantener la unión de las líneas operadas por Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, ya que de haberse suprimido, el ferrocarril de Bilbao a Lezama habría quedado completamente aislado.
Automotor MAB-2 de Euskotren, adaptado al servicio con agente único en la línea de Lutxana a Sondika. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El 19 de diciembre de 1977, la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao pasó a ser gestionada por la empresa pública estatal Feve, que asumió la operación de sus antiguas explotaciones ferroviarias, incluida la sección de Lutxana a Sondika. Un año más tarde, todas ellas fueron transferidas al recién creado Consejo General Vasco y, posteriormente, a partir del 23 de mayo de 1982, se integraron en la Sociedad Pública Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos, S.A.
El ferrocarril de Lutxana a Sondika protagonizó las primeras pruebas de los nuevos tranvías de Bilbao. Fotografía de Juanjo Olaizola

En 1990, con el fin de reducir al máximo los gastos de explotación, Euskotren implantó un servicio de trenes con agente único en el que, de forma análoga a los autobuses, el maquinista también efectuaba las labores de venta de billetes a los viajeros. Sin embargo, el progresivo cierre de las empresas de la zona hizo que el tráfico de viajeros cayera en picado y, en consecuencia, el 1 de enero de 1997 se suspendió el servicio de transporte de viajeros entre Lutxana y Sondika, debido a la bajísima demanda que registraba. Sin embargo, este pequeño trayecto se mantuvo operativo como ramal de enlace de la línea de Bilbao a Lezama con las cocheras de Lutxana, dónde se realiza el mantenimiento del material móvil que atiende este servicio, además de conservarse en este punto un enlace físico con la línea Nº 1 del Metro de Bilbao.
El ferrocarril de Lutxana a Sondika también fue escenario de las primeras pruebas de las modernas locomotoras duales TD-2000 de Euskotren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Junto al paso del material móvil de la línea de Lezama en sus desplazamientos a los talleres de Lutxana, el ferrocarril de Sondika también se ha utilizado como tramo de pruebas y ensayos. Así, en el año 2002 se realizaron en él todo tipo de pruebas con los nuevos tranvías que en la actualidad circulan por las calles de Bilbao y en 2009 sus vías fueron el escenario de la puesta a punto de la primera locomotora dual de la serie TD-2000 de Euskotren. Por otra parte, también se ha utilizado como recorrido alternativo en caso de interrupción por obras del acceso habitual de los trenes de Lezama a Bilbao a través del primitivo túnel de Artxanda. En 2001 fue empleado con este fin durante el verano y, a partir del 1 de junio de 2015, recuperó el tráfico de viajeros con motivo de la construcción de la línea 3 de metro de Bilbao. Una vez inaugurada ésta en abril de 2017, se ha mantenido el servicio de viajeros de lunes a viernes en este histórico trayecto.
En la actualidad, las modernas unidades de la serie 950 de Euskotren atienden los servicios de la línea de Lutxana a Sondika. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

martes, 19 de marzo de 2019

EL FERROCARRIL DE LUTXANA A MUNGIA (III)


Retrato de Salustiano Orive tomando su propio enjuague bucal

EL PROMOTOR, SALUSTIANO ORIVE OTEO (1842-1913)

No cabe duda que la mayoría de los lectores reconocerán la marca «Licor del Polo» como una de las firmas más destacadas en la industria de la higiene bucal de nuestro país. Sin embargo, lo que pocos sabrán es que tras ella se encuentra la figura del principal promotor del ferrocarril de Lutxana a Mungia, el farmacéutico riojano Salustiano Orive Oteo.

Nacido en la bonita villa riojana de Briones en 1842, en el seno de una familia de agricultores, Salustiano Orive trabajó desde su niñez, primero en el campo, luego como telegrafista y ya en Madrid, donde estudió por libre la carrera de Farmacia, como vendedor de periódicos.

Una vez obtenido el título, Orive decidió afincarse en Bilbao, Villa en la que el año 1870 estableció una casa de baños, el Balneario de Salustiano Orive, y una farmacia en el número 7 de la histórica calle de Askao, desde la que emprendió una vertiginosa carrera profesional y comercial, al mismo tiempo que se convertía en el centro de una activa tertulia liberal, republicana y anticlerical.

Los inicios empresariales de Salustiano Orive se vieron interrumpidos por el estallido de la tercera Guerra Carlista y el sitio al que fue sometido Bilbao entre el 21 de febrero y el 2 de mayo de 1874. Fiel a su ideario político, Orive se alistó en la Primera Compañía del batallón de Auxiliares, al mando del capitán Juan Recacoechea, y participó activamente en las operaciones de defensa de la villa. Además, participo de forma destacada, tanto a nivel local como nacional, en el Partido Republicano Federal, que lideraba Francisco Pi i Margall.

Al parecer, una traumática extracción de muelas impulsó a Salustiano Orive a interesarse por la higiene bucal y por buscar una solución eficaz, sencilla y barata a las múltiples enfermedades dentales. Fruto de su trabajo fue el desarrollo del famoso colutorio «Licor del Polo», realizado a partir de la mezcla de diversos extractos vegetales.
Antigua publicidad del producto estrella de Salustiano Orive; el Licor del Polo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A partir de 1871 Orive emprendió la fabricación y comercialización de su famoso licor y ese mismo año obtuvo la primera mención honorífica en una exposición celebrada en Valladolid. Dos años más tarde obtuvo otra mención similar en Madrid y en Viena le concedieron el «Gran Diploma al Mérito Reconocido». En todo caso, el éxito de su producto no se debía únicamente a sus cualidades terapéuticas, sino, también, a las atrevidas técnicas publicitarias utilizadas por su fabricante, desconocidas en la época y que en cierto modo recuerdan a las agresivas campañas actuales. De este modo, en pocos años, el «Licor del Polo» se popularizó en toda España, lo que requirió multiplicar su producción. Para ello, Orive estableció una fábrica en el bilbaíno barrio de Deusto, considerada en su momento como un modelo, tanto en su organización como en el trato a obreros y empleados.

Salustiano Orive destinó buena parte de la fortuna que amasó con sus productos higiénicos a diversas obras filantrópicas. Asimismo, también invirtió diversas sumas en otras empresas, incluidas las ferroviarias. En concreto, adquirió 39 acciones del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia, aunque, sin duda, su intervención más destacada en el sector fue la que realizó en el ferrocarril de Lutxana a Mungia, del que adquirió un paquete de 196 títulos, lo que lo convirtió en el principal accionista de la compañía, en la que ostentó el cargo de vicepresidente. En su honor, una de las locomotoras adquiridas para esta línea fue bautizada con su apellido; la Nº 4, «Orive».
Una de las locomotoras del ferrocarril de Lutxana a Mungia fue bautizada como «Orive» en homenaje al principal accionista de la empresa. Fotografía de John Blyth. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Su fuerte carácter le llevó a protagonizar fuertes disputas con su familia y sus competidores, lo que le llevó con frecuencia a los juzgados y le costó el destierro de Bilbao a Logroño en 1910, lo que implicó el traslado de sus laboratorios desde Deusto a la capital riojana. Su gran fortuna tardó décadas en ser repartida entre sus hijos  naturales y legítimos y su testamento hológrafo fue quizás su última excentricidad.

sábado, 16 de marzo de 2019

EL FERROCARRIL DE LUTXANA A MUNGIA (II)


Interior de un coche de viajeros del ferrocarril de Lutxana a Mungia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Proyectos frustrados

Apenas se habían iniciado las obras de construcción del ferrocarril de Lutxana a Mungia cuando sus rectores estudiaron su posible ampliación a Bermeo, localidad costera que contaba con uno de los puertos pesqueros más importantes del Cantábrico, hecho que podría generar un notable tráfico. En contra de este proyecto jugaba la abrupta orografía de la zona, marcada por el difícil paso del alto de Sollube. Asi, aunque el gobierno autorizó el 7 de agosto de 1890 al propio Manuel Lecanda la prolongación de su línea, este proyecto jamás se llegó a materializar.

Años más tarde, la construcción del ferrocarril a Bermeo fue uno de los asuntos más recurrentes en los ambientes ferroviarios vizcaínos, con nuevas concesiones otorgadas tanto al ferrocarril de Mungia como al de Lezama y, también, al de Amorebieta a Gernika y, de hecho, finalmente sería esta línea la que se prolongase hasta la localidad costera, aunque la obra no se materializó hasta la tardía fecha de 1955.

El único proyecto ferroviario que llegó a materializarse en la zona de influencia del ferrocarril de Lutxana a Mungia fue la construcción de un enlace con la línea de Bilbao a Lezama construido por la empresa concesionaria de ésta última e inaugurado el 23 de junio de 1909. Este pequeño ramal, de apenas 763 metros de longitud, permitió el establecimiento de trenes que, con origen en Mungia, podían llegar a Bilbao, bien por la ruta tradicional Sondika-Lutxana, Bilbao (Aduana), o bien por la ruta a través del nuevo túnel ferroviario de Artxanda que unía directamente Sondika con la estación de Bilbao-Calzadas por las vías del Ferrocarril de Lezama.
En 1950 se completó la electrificación del ferrocarril de Mungia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao

La vida económica de la Compañía del Ferrocarril de Luchana a Munguía siempre se vio lastrada por el fuerte endeudamiento que arrastró desde su construcción, provocado por la escasez del capital social con la que fue constituida. Este hecho dificultó su modernización y la ampliación de su pequeña línea, que solo pudo ser afrontada cuando el 1 de julio de 1947 fue adquirida por la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, S.A. por el precio de 1.150.000 pesetas. Esta sociedad agrupaba, junto a la línea que nos ocupa, los ferrocarriles de Bilbao a Plentzia, de Bilbao a Lezama, de Matiko a Azbarren y el servicio de trolebuses de Bilbao a Algorta. La nueva empresa procedió de inmediato a la modernización de la línea de Mungia, sustituyendo sus veteranas locomotoras de vapor por trenes eléctricos. La electrificación de la línea entró en servicio el 12 de octubre de 1949 entre Lutxana y Sondika, y su prolongación a Mungia el 3 de septiembre de 1950. La línea se alimentaba a –1500 voltios en corriente continua desde una subestación situada en Berreteagas, muy próxima a la estación de Sondika, que atendía tanto a la línea de Mungia como a la de Lezama.
Tren eléctrico de la línea de Lutxana fotografiado en Sondika. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El paso de este ferrocarril por las proximidades del aeropuerto de Sondika afectó directamente a su explotación. En los años sesenta se procedió a una primera ampliación de las pistas de vuelo por lo que, con el apoyo financiero de la Diputación de Vizcaya, el Ayuntamiento de Bilbao y la Cámara de Comercio, Industria y Navegación, se procedió a la construcción de una importante variante de trazado, de 3.268 metros de longitud y vía única, con la que se rodeó el aeródromo por su extremo Este. La ejecución de las obras afectó notablemente al servicio, ya que éste tuvo que ser suspendido y sustituido mediante autobuses desde el 10 de junio de 1966 hasta el 1 de marzo de 1967, fecha en que se inauguró la nueva vía.
El 11 de mayo de 1975 se suprimió la sección de Sondika a Mungia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lamentablemente, el rápido desarrollo que experimentó el transporte aéreo en aquellos años hizo que la nueva traza pronto quedase anticuada, al verse afectada por una nueva prolongación de las pistas. Sin embargo, en este caso, en lugar de optar por la construcción de otra variante, los responsables de Ferrocarriles y Transportes Suburbanos decidieron clausurar el tramo comprendido entre Sondika y Mungia, que en aquella época ya era altamente deficitario ante la creciente competencia de los transportes mecánicos por carretera, y cobrar las oportunas indemnizaciones. De este modo, el 11 de mayo de 1975 se suspendió la circulación de los trenes, manteniéndose únicamente en servicio la pequeña sección de Lutxana a Sondika.

 

miércoles, 6 de marzo de 2019

EL FERROCARRIL DE LUTXANA A MUNGIA (I)



Vista de la estación de Mungia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un pequeño ferrocarril vizcaíno, el de Lutxana a Mnngia, habría celebrado en 2019 su 125 aniversario. Lamentablemente, en 1975 buena parte de su traza fue cercenada por la ampliación del aeropuerto de Bilbao y, desde entonces, únicamente se conserva su primer tramo, de tan solo 4,6 kilómetros, que forma parte de la red de Euskal Trenbide Sarea (ETS) y opera Euskotren. 

La fiebre ferroviaria que vivió Bizkaia tras el éxito económico del primer ferrocarril de ancho métrico del territorio, el de Bilbao a Durango, abierto en 1882, se tradujo en una rápida proliferación de pequeñas líneas de vía estrecha que contribuyeron a mejorar las comunicaciones de la capital vizcaína con su territorio más inmediato. Así, en años sucesivos se inauguraron las líneas de Bilbao a Las Arenas (1887), Amorebieta a Gernika (1888), Durango a Zumárraga (1889), Zorroza a Balmaseda (1890), Las Arenas a Plentzia (1893) o Bilbao a Lezama (1895).
Locomotora Mungia fotografiada en los talleres de Lutxana. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El de Lutxana a Mungia también se enmarca en este proceso de expansión del ferrocarril en los últimos años del siglo XIX en Bizkaia. Sus orígenes se remontan a una concesión otorgada el 14 de mayo de 1890 a Manuel Lecanda, quien pretendía comunicar Mungia con Bilbao. Su objetivo se veía dificultado por la formidable barrera orográfica que presenta el monte Artxanda, que marca el límite norte de la capital vizcaína y cuya travesía resultaba prácticamente imposible para un tren convencional, salvo a costa de construir un largo túnel a baja cota, algo impensable para un pequeño ferrocarril secundario, sin perspectivas de grandes tráficos de viajeros o mercancías que justificasen la gran inversión a realizar. Es preciso tener en cuenta que el paso por carretera que todavía en la actualidad facilita la conexión de Bilbao con Mungia por el alto de Santo Domingo, presenta rampas de hasta el 10%.

La construcción

La mejor alternativa para eludir la barrera montañosa de Artxanda era rodearla siguiendo el curso del río Nervión por su margen derecha para, desde Lutxana, seguir el valle de uno de sus afluentes, el río Asua, hasta alcanzar la divisoria de Artebakarra y, una vez superada ésta, pasar al valle del Buitrón y descender a Mungia. Dado que, como ya se ha señalado, desde 1887 funcionaba un ferrocarril de vía métrica desde Bilbao a Las Arenas por la citada margen derecha, la nueva vía férrea tendría su origen en Lutxana, punto donde sus viajeros deberían efectuar trasbordo entre las dos compañías ferroviarias.
La principal obra de fábrica del ferrocarril de Lutxana a Mungia es el puente metálico sobre el Asua. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Una vez obtenida la autorización gubernativa, se procedió a la constitución de la Compañía del Ferrocarril de Luchana a Munguía cuyo objetivo, como dejaba claro su razón social, era la construcción y explotación de esta vía férrea durante los 99 años establecidos por la propia concesión. Inicialmente, el capital social se fijó en 410.000 pesetas, cantidad que resultaba manifiestamente insuficiente para afrontar la inversión prevista según el proyecto redactado por el ingeniero Ernesto Hoffmeyer, que superaba el millón de pesetas. Aunque la Diputación y los ayuntamientos directamente afectados se comprometieron a aportar otras 132.000 pesetas, la materialización del proyecto exigiría un fuerte endeudamiento que, como sucedió en otras muchas empresas análogas, lastró los futuros resultados de la explotación.

Pese a las dificultades financieras, la ausencia de obstáculos orográficos de entidad favoreció la rápida construcción de la primera sección, desde Lutxana hasta Artebakarra, que fue recorrida por primera vez el 13 de enero de 1893 por un tren en el que viajaban los miembros del consejo de administración de la empresa. Sin embargo, la definitiva apertura al tráfico de este tramo de 9,8 kilómetros no tuvo lugar hasta el 4 de mayo de 1893. Ese día entraron en servicio las estaciones de Lutxana, enlace con el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, Erandio (más tarde rebautizada como Asua), Apeadero de Asua, Sondika y Artebakarra.
Vagones de mercancías del ferrocarril de Lutxana a Mungia construidos por Mariano de Corral. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril.

El paso de la divisoria de aguas entre el valle del Asua y el Buitrón fue más complejo y exigió la perforación de un túnel de 650 metros de longitud, obra que retrasó la apertura completa de la línea hasta el 9 de julio de 1894. Un día más tarde la línea se abrió al tráfico de viajeros y mercancías.
La locomotora «Orive» prestó servicio de maniobras hasta principios de los años sesenta. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Trazado y material

El ferrocarril de Lutxana a Mungia tenía una longitud de 16.241 metros y era de vía única en su totalidad. Desde su origen en la estación de Lutxana, punto de enlace con el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas y Plentzia, la línea seguía las vegas de la ría de Asua, con un trazado sensiblemente horizontal, hasta alcanzar el apeadero de Sangroniz, punto en el que iniciaba la ascensión de la divisoria de Artebakarra, con rampas que llegaban a las 14 milésimas, en su camino al apeadero de Ayarza. A partir de este lugar, la línea se endurecía notablemente, con gradientes de 21 milésimas en la subida al túnel de Artebakarra. Una vez superada esta galería, la vía descendía rápidamente, con pendientes de 22 milésimas, hasta los andenes de la estación de Munguía. Los radios de curva más reducidos eran de 100 metros.
Coche de viajeros del ferrocarril de Lutxana a Mungia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La línea contaba con un total de cuatro túneles que sumaban una longitud de 903,2 metros, siendo el principal el de Artebakarra, con 647,2 metros. Por lo que respecta a los viaductos, la única estructura de entidad era el puente metálico que salvaba el cauce de la ría del Asua en Lutxana mediante un tramo de 31 metros de luz que había sido construido en los vecinos Talleres de Zorroza. La vía, toda ella asentada sobre traviesas de madera, estaba formada por carriles fabricados por la Sociedad La Vizcaya en sus altos hornos de Sestao. En cuanto al material móvil, cada una de las tres locomotoras de vapor fue suministrada por un fabricante diferente, aunque todos ellos británicos. La primera, bautizada como «Erandio» fue suministrada por Hunslet, la segunda, «Munguía», por Nasmyth & Wilson y la tercera, «Orive», por Kerr Stuart. Los primeros coches y vagones fueron entregados por Bristol, aunque en pedidos posteriores se recurrió a la firma bilbaína Mariano de Corral.

 

sábado, 2 de marzo de 2019

UN TREN MUY SINGULAR


Modelo a escala de un furgón automotor del Ferrocarril del Urola, conservado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gipuzkoa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Las asociaciones de amigos del ferrocarril atesoran piezas de gran interés para la historia de nuestros ferrocarriles. Este es el caso, por ejemplo, de la guipuzcoana, que entre su variado patrimonio conserva un singular tren a escala que reproduce un furgón automotor y dos vagones del desaparecido Ferrocarril del Urola.
Reproducción de los vagones de mercancías del Ferrocarril del Urola custodiados por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gipuzkoa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El gran valor histórico de este singular modelo ferroviario se debe a que fue utilizado en el banquete inaugural del Ferrocarril del Urola, celebrado el 22 de febrero de 1926 en el palacio de la Diputación Provincial de Guipúzcoa. Según cuentan las crónicas de la época, en dicho acto se empleó para servir el salmón y la fruta a los comensales.


Factura de Gargallo Hermanos y Compañía por la reproducción de un furgón automotor y dos vagones de mercancías del Ferrocarril del Urola. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


El Ferrocarril del Urola contrató la fabricación de este pequeño tren, que, desde luego, llamó la atención a todos los invitados, a la empresa donostiarra Gargallo Hermanos y Compañía, especializada en la decoración de interiores y exteriores. El precio de compra, como se puede comprobar en la factura, que afortunadamente se conserva en el archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren, ascendió a 1.300 pesetas, cifra que, en la actualidad, supondría unos 14.000 Euros.
Otra vista del modelo de furgón automotor del Ferrocarril del Urola, conservado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gipuzkoa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Gargallo Hermanos diseñó y fabricó una reproducción a escala, dentro de los parámetros del modelismo de la época, de uno de los tres furgones automotores que había adquirido el Ferrocarril del Urola a la alemana Siemens, con carrocería de Material Móvil y Construcciones (antiguos talleres de Carde y Escoriaza) de Zaragoza, así como de un vagón cuna con garita y uno de plataforma, construidos por los Talleres de Miravalles. No hay constancia de que se utilizara en ninguna otra ocasión que en el citado banquete inaugural.